Как влияет клапан картерных газов на расход топлива

Обновлено: 08.01.2025

Короче говоря снял сапун(трубка вывода карторных газов из движка в гофру воздуха, идет после ДМРВ) и поставил заглушку на гофре. После этого расход топлива по БК упал с 25 до 15. Кто что думает по этому поводу?

Vyachek

Я думаю чаю нада попить.

В чём проблема то?

Deniska

Башкиров Владимир

Реальный расход после снятия сапуна я еще не замерял. мне нужна нормальная прошивка без глюков а то на одной расход большой на другой пишет оборвана цепь 3 форсунки на другой еще что-нить. И диагносты говорят что надо заменить прошиву, а потом думать будем что делать с расходом. Если есть на примете нормальнуя прошива для 16 кл. 1.5 без ДК то дайте ссылочку, а то с этими прошивами я уже запарился

Vyachek

если под январь5

Antart

boroda

Vyachek

прошивку сток, приводим все железо в божеский вид, потом меняем прошивки по усмотрению

домовой Кузьма

А может, лучше наоборот, что-нибудь сделать с расходом, например, отремонтировать авто, а потом думать про смену ПО?

Я вот и хочу для начала залить нормальную роботоспособную прошивку а потом заниматься ремонтом. На диагностике мне говорят что все работает нормально, но откуда расход. Все пытаются впарить свои прошивки, а потом заниматься ремонтом. Вот я и ищу нормальную прошивку. Несколько заливал но появлялись ошибки или вообще двигатель начинал троить. А ДК выдернул предыдущий хозяин по чему не знаю.

Vyachek

Надо установить ДК и серийную прошивку в а/сервисе, где это смогут сделать и провести диагностику.

Не надо нормальную- надо серийную!

boroda

Скажите какая разница между Январь 5.1и 5.1.2. Где ставится ДК. Читал что может быть возле двигателя, а может быть в глушителе под машиной.

прошивку сток, приводим все железо в божеский вид, потом меняем прошивки по усмотрению

это зачем? подсос мимо ДМРВ на ХХ обеспечен

Vyachek

домовой Кузьма

Зачем заглушку на сапун оттуда газы должны выходить Заглушка на гофре по которой воздух подается и ДМРВ стоит.

Сайт это не 10 страниц которые можно сразу просмотреть. Для этого и существует форум чтобы обсуждать и подсказывать. Спасибо за ссылку.

Vyachek

Vyachek,Если вы снимите шланг вентиляции и заглушите в Гофре,но оставите в ГБЦ,то будет подсос через малую вентиляцию. а отсюдо.. не учтёный воздух.

deftechnology

но почему расход упал тогда? Вообще, что от чего зависит? Я так понимаю у меня проблемы в картере или где, почему с использованием картерных газов у меня так сильно растет расход, что нужно смотреть и ремонтировать. Картерные газы не белого цвета как мне писали.

Vyachek

Vyachek,Для начал снимать клапанную крышку, и чистить маслоотделитель, после снимать ДУ и промывать его!

deftechnology

Альфер

уважаемый - любое устройство управления предполагает изначальную исправность управляемого механизма! Как устроена вентиляция картера достаточно подробно описано и даже нарисовано в любой книжке по ремонту(лучше покупать с чертежами а не с фотографиями)
Отсоединяя вентиляцию картера вы обманываете систему управления, а она в свою очередь врёт вам ибо строит свои расчёты на неверных данных.
Не тупите перечитайте всё что вам написали - там чистая правда, и не обижайтесь здесь не школа разжёвывать вам никто не будет.
А смотреть в вашем случае в виду отсутствия ДК надо СО, СН и вводить коррекцию причём смотреть и при подключенной вентиляции и при отключенной. А показания БК есть величина расчётная и расход по ней мерить не надо по ней рекомендуется выбирать режимы работы двс с относительно низким расходом и тогда можно добиться экономии топлива но это уже зависит на 95% от водителя

Всем привет.
Машина кушала бенз с самого начала, ну кушала и кушала, но дошло до того, что мне 15 литров -95 бенза хватать съездить на работу 3- раза, то есть примерно 50 км, это на 30-ка на 100 крутовато получается. Стал гуглить помимо стандартных, требующих вложений вариантов( свечи, лямда, форсунки, фильтры) наткнулся на PCV клапан .

Из теории работы клапана:

Как и обычно, в системе PCV картерные газы подсасываются во впускной коллектор создающимся в нем разрежением. Но их количество фактически обратно пропорционально разрежению — максимально на режимах полной нагрузки и минимально на холостом ходу. В некотором роде компенсация этой разницы и возложена на клапан PCV.

Если двигатель выключен, то под действием основной пружины клапан полностью закрыт и газы из картера не поступают во впускной коллектор. Аналогично клапан действует при обратной вспышке ("выстреле во впуск"), чтобы пламя не прошло в картер, где оно может поджечь концентрированные пары топлива.

На холостом ходу и при замедлении (принудительный холостой ход) образуется небольшое количество картерных газов, но разрежение в коллекторе велико. В результате золотник клапана полностью втягивается, преодолевая сопротивление пружин, и значительно перекрывает канал разрежения, так что, несмотря на полное открытие канала PCV, перепуск картерных газов минимален и на впуск не подсасывается лишний воздух со стороны фильтра.

При движении с небольшой нагрузкой золотник занимает промежуточное положение, позволяя перепускать более значительное количество газов.

При ускорении и движении с большой нагрузкойколичество картерных газов велико, так что золотник занимает положение, при котором канал разрежения имеет максимальное сечение. Если количество образующихся картерных газов превышает пропускную способность клапана PCV, часть их отправляется через вентиляционный шланг в корпус воздушного фильтра и далее на впуск.

Само собой разумеется, состояние системы вентиляции отражается на работе двигателя в целом. Забитый клапан PCV нарушает расчетные параметры поступления воздуха на впуск, что может приводить к переобогащению смеси, а работа системы только через оставшийся вентиляционный шланг ведет к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем — выбивает сальники двигателя.

Краткая проверка состояния системы PCV выполняется следующим образом:
— Запустите и прогрейте двигатель.
— Перемкните выводы TE1 и E1 диагностического разъема DLC1.
— Дождитесь стабилизации частоты вращения холостого хода.
— Пережмите вакуумный шланг между клапаном PCV и впускным коллектором.
— Если система функционирует относительно исправно, то частота вращения должна упасть примерно на 50 об/мин.

Итог лезу в двигатель дёргаю этот клан, с ним всё в порядке чего не скажешь о шланге подходящему к нему, порепался основательно, вот вам и подсос воздуха. Как проверить клапан- если исправен, когда дуешь ртом его (из картера)- легко, в обратную сторону тяжело, потом вообще затык- значит все хорошо.

Если рассуждать логически, то весьма вероятно. Во-первых - сильный дым из вентиляции говорит об уставшей поршневой группе; во-вторых - этот сильный дым усиленно засирает карбюратор, что на расход тоже влияет не положительно.

Вопрос такой может ли вырости расход топлива из за картерных газов с 13л до 17-20л?
в такой формулировке вопрос действительно глупый.:wall:
изложи свои мысли яснее. ;)
прямой связи картерные газы с расходом горючего не имеют.

прямой связи картерные газы с расходом горючего не имеют.

Позволю себе не согласится с этим. Есть прямая зависимость. Картерные газы обедняют бензо-воздушную смесь. А, как известно, бедная смесь горит хуже, следовательно падает мощность двигателя. А чтобы поддержать мощность на прежнем уровне, нужно сильнее давить на педаль газа. Отсюда увеличивается расход бенза.:)

Картерные газы обедняют бензо-воздушную смесь.
мда? первый раз слышу.
они подмешиваются в твс, но что бы обеднять её.

Картерные газы обедняют бензо-воздушную смесь.
За счет чего? Наоборот, они её несколько обогащают (по сравнению с подачей чистого воздуха), так как содержат горючие продукты

Если бы картерные газы обогащали ТВС, то наши двигатели были бы все увешаны системами СРОГ.:rofl: Мощь так и перла бы из них.:)
А все почему-то эту систему СРОГ отключают.
Вот как раз таки в картерных газах находятся негорючие вещества, которые замедляют процесс горения. При этом падает температура горения и уменьшаются вредные выбросы. Много в свое время прочитал статей про системы рециркуляции отработанных газов (СРОГ), т.к. на своей Нексии в свое время хотел заглушить эту систему.

Связь может быть только одна: у машины с большим количеством картерных газов изношена ЦПГ. Это означает потерю мощности. Чтобы ехать по старому, водитель сильнее давит тапку и расходует больше топлива. По поводу того, обогащают или обедняют картерные газы ТВС, надо еще сильно подумать. Они несут с собой масло и возможно остатки не сгоревшего бензина. но в основном они состоят из СО/СО2 и прочих не поддерживающих горение газов. Так что, не сильно утверждаю, но мне кажется, что все же картерные газы обедняют смесь.

[QUOTE=alexxx;1176475]в такой формулировке вопрос действительно глупый.:wall:
изложи свои мысли яснее. ;)
QUOTE]

Расход топлива повысился примерно в январе этого годва потихоньку с 13л до 17-20.
Ни чего не менялось.
И вот с января и досизпор идут танцы с бубном. Все перепробывал зажигание карбюратор (игрался с жиклерами да вобще чего только не делал) но расход топлива если снижался то совсем не значительно(( Компресия в целиндрах нормальная (6,5атм), разгон тоже нормальный, в горочку тянет.
В последнее время стал замечать довольнотаки большое масло в карбюраторе и сам он грязный, раньше такого небыло. Вот и подумал может из за этого стала есть много.

но в основном они состоят из СО/СО2 и прочих не поддерживающих горение газов. Так что, не сильно утверждаю, но мне кажется, что все же картерные газы обедняют смесь.
Судя по этому утверждению, все-таки обогащают.

Компрессия 6,5 - это оченама мало, даже для 402-го. Если всё правильно померял, то готовься к замене ЦПГ, ну, как минимум, колец. Хотя судя по описанию, цилиндры-поршня тоже под замену, или расточку пойдут.

Компрессия 6,5 - это оченама мало, даже для 402-го.
Под 80Аи нормальная, а вот под 92 маловато. А у меня 80.

Компрессия действительно маленькая. Еще раз померить компрессию, сначала как обычно, а потом с добавлением маслица. Если подозрения падут на кольца, то можно сначала попробовать раскоксовку сделать. Вдруг поможет. А если виноваты клапана, то тут конечно ремонт с заменой маслосъемных колечек.

Scaslivcik, Скорее всего ты активно путаешь компрессию и степень сжатия. В этом случае смысла нет тебе что-то советовать. Меряй компрессию по цилиндрам, её нормальное значение не менее 8,5-9 на 402-м двигателе. Бензин здесь совершенно ни при чём.

Но и раньше у меня такая компресия была и кушала 13л. Даже гдето тут на форуме выкладывал фотки.

Ну Вы даете. Почти три года прошло. Попробуйте сделать раскоксовку, а потом еще раз померите компрессию. Разобрать двигатель всегда успеете. Хотя действительно, может уже пришел черед кольцам, т.к. компрессия ровненькая.

За счет чего? Наоборот, они её несколько обогащают (по сравнению с подачей чистого воздуха), так как содержат горючие продукты
а как же углекислый газ в картерных газах способствует горению ? думается что избыточное количество картерных газов снижает удельное количество кислорода. отсюда худшие условия сгорания топлива.

Если бы картерные газы обогащали ТВС, то наши двигатели были бы все увешаны системами СРОГ.
Картерные и выхлопные газы - разные вещи. Картерные действительно содержат горючие продукты, а выхлопные - нет. СРОГ использует выхлопные газы, а не картерные, поэтому и снижает мощность:)

Ё моё. Мы тут дискуссию развели про картерные газы, а может у него просто мембрана бензонасоса прохудилась, вот бензинчик и уходит потихоньку в двигатель. А там с парами масла через систему вентиляции попадает в карбюратор.:rofl:

Интересный ход мысли, от части правельный, но загод я все уже по 20 раз смотрел и пересматривал и менял, в том числе и бензонасос. В данном случаи этот вариант отпадает

может у него просто мембрана бензонасоса прохудилась, вот бензинчик и уходит потихоньку в двигатель
От потихоньку настолько расход не вырастет, а более-менее значительную течь мембраны уже сложно не заметить.

Картерные газы в которых много масляного тумана хорошо загрязняют воздушные жиклеры. От этого смесь обогащается.
Короче: регулярно псикайте карбклинером на карбюратор.

Тоже, первый раз слышу, что картерные газы обедняют/обогащают смесь, думаю, что концентрация их для этого мала, они же подмешиваются в основной забор. Но, можно проверить опытным путём - сбросить шланг вниз, делов-то, заодно и посмотреть, как и чем из него сифонит, карб-то чистый, под крышкой воздухана, не в масле?

Тоже жрет как кошелот. 151 карб очень щедрый. 2500т км. как перебрал свой мотор. У двигателя 402 степень сжатия 8.2. под 92-ю жижу. А у 4021 степень 6.7. под 80-ю. Сам не пойму почему свежесобранный мотор жрет 20-25 литров. Но зато тянет как паравоз:yes2: Аж в сиденье вжимает от ускорения:gaz_love:

свежесобранный мотор жрет 20-25 литров
Примерно такая же проблема, но при езде на газе. Расход за 3 года с 14-15 поднялся до 19-20 литров (двигатель тогда был убитый и стуканул в апреле). Теперь откапиталенный тоже меньше 18,5 не жрёт. Всё перебрал, и карб, и электрику никакого толку. Думаю что качество топлива стало хуже.

Может от того и жрет столько, что тянет как паровоз сразу на двух камерах карбюратора?;) Я свой тоже тысячи три назад перебирал. Сейчас расход где-то 15 л/100, если более менее спокойно ездить. А вот если давить на газульку, то тоже под 20-ху выходит.

на счёт того что картерные газы могут повлиять на расход топлива я незнаю зато на счёт расхода масла убедился на собственном опыте у меня 31029 движка 402 на 80 бензине когда купил машину то маслом буквально поливала со всех щелей поменял половину прокладок от куда в основном текло через некоторое время течь появилась снова снял клапанную крышку и пришёл в ужас вентиляция картера была напроч забита проще говоря её небыло прочистил промыл покрасил крышку с наружи так как мыл растворителем заводская краска просто напросто смылась с поверхности крышки вместе с грязью которая была внутри вобщем поставил я на место чистую аккуратную клапанную крышку и о чудо течь масла почти пропала движка стал работать гораздо веселее

А у меня сейчас 14л/100 км. Но зато ускорение весьма вялое, просыпается мотор после 2000 об/мин. Грешу на то, что уровень топлива маловат. Но зато расход не кусается:smoke:

А прокладку впускнова калектора проверял.

забавно, а мой как с ДААЗом 20 жрал, так и с 151 столько же. хотя недавно карб ставил и регулировал его.

А у меня стал кушать 402-й под 20 литров после того, как поменял нижнюю часть карбюратора (К-151). Поменял, т.к. досталась новая)) Один ньюанс: на этой новой нижней части отсутствует штуцер отбора разряжения на вакуумный регулятор угла опережения зажигания. Т.о. трамблер работает сам по-себе. Одновременно с этим я подключил отсос картерных газов от крышки клапанной к соответствующему штуцеру. Попробую всё вернуть назад.

Зажигание правильно настроено? Такое ощущение, что оно поздновато.

Вот 402-й и начал столько кушать, потому что не работает вакуумный регулятор зажигания. Трамблер не делал должного опережения зажигания. Можно попробовать вытащить штуцер под трамблер из старого корпуса заслонок. Надо нагреть корпус и аккуратно вытащить штуцер, предварительно в штуцер вставив сверло нужного диаметра, чтобы штуцер не расплющить.

Зажигание по мануалу выставил, но стробоскопом не проверял, под хорошую горку на 3 передаче детонация есть небольшая. Может еще мутатор фиговый, иногда при езде подергивается.
На предстоящих праздниках время, наверное, выкрою, тогда устрою полный техосмотр:spiteful:

Если при езде подергивается, то надо смотреть всю систему зажигания. У меня один раз был случай. Поменял ВВ провода, а центральный провод от катушки до трамблера был длинноват и касался двигателя. При езде машина иногда дергалась и было слышно, как этот провод на корпус пробивает. Когда устранил касание все нормализовалось.
Я вот тут подумал про вялый разгон до 2000 оборотов. Посмотрите на трамблере грибок (вакуумное опережение). При "малом" газе он влияет на опережение зажигания, а потом уже при дальнейшем разгоне начинает работать центробежное.

у меня сейчас меньше 20 не выходит.(402 шлифован под 92й, капиталка 4000 км 5 мес назад) при лёгком нажатии дергается, сильнее - летит. думаю карб. НОООО -при спокойной езде при разгоне чуток "пальчики стучат", а если пятаки крутить, дрифтить - то постоянно.

А у меня сейчас 14л/100 км. Но зато ускорение весьма вялое, просыпается мотор после 2000 об/мин.
так это вообще обещанные заводом нормы:smoke:

так это вообще обещанные заводом нормы:smoke:

определил беременность по телефону:rofl:

Каждая неисправность имеет свои характерные симптомы, так что с большой долей вероятности можно найти причины неисправности даже по телефону.;)

после капиталки двигатель пока приработаеться. жрёт до 20л. потом норма
по расходу. смотрите бензомагистраль всю. (бак, резиновые шланги, хомуты,)
p.s. город 11л\100 ,80 бенз,карб к126Г всё пока сток, (в движке синтетика,) ГП 4.1

после капиталки двигатель пока приработаеться. жрёт до 20л. потом норма
действительно меньше стала кушать, причем сама по себе.

после капиталки двигатель пока приработаеться. жрёт до 20л. потом норма
по расходу.
Как жрала после капиталки 18,5 литров газа, так жрёт после 14 тыс пробега. Иногда до 22-х литров доходит при забитом отверстии жиклёра ХХ в редукторе.

Доброе утро.
Вопрос такой может ли вырости расход топлива из за картерных газов с 13л до 17-20л?
Отвечаю.
нет картерные газы не влияют, во всяком случии этого не замеченно, за исключением того, что сильнее начинает лезть масло из щелей если снять шланг картерных газов с карбюратора.

Клапан вентиляции картерных газов (КВКГ) или PCV (Positive Crankcase Ventilation) служит для эффективного использования образующейся в картере газовой смеси. Деталь устанавливается на большинстве современных моделей с инжекторной системой подачи топлива и принимает непосредственное участие в регулировании состава топливовоздушной смеси. Некорректная работа клапана ВКГ приводит к перерасходу топлива и нестабильной работе ДВС.

Подробно об устройстве, принципе работы, неисправности и способах проверки клапана PCV расскажем ниже.

Где находится клапан PCV и для чего нужен

Расположение клапана PCV напрямую зависит от модификации автомобиля. Обычно деталь встраивается в клапанную крышку ДВС, но может размещаться и в отдельном корпусе, совмещенном с маслоотделителем, поблизости от неё. Последний вариант активно используется в последних поколениях и моделях BMW и Volkswagen.

Найти клапан вентиляции картерных газов можно по отходящему от него тонкому гибкому патрубку, присоединенному к воздуховоду на участке между впускным коллектором и дросселем.

Как выглядит клапан картерных газов можно увидеть на фото на наглядном примере.

Где находится клапан вентиляции картерных газов на VW Golf 4,
нажмите для увеличения

Где стоит клапан pcv в Audi A4 2.0,
нажмите для увеличения

Расположение КВКГ на Toyota Avensis 2.0,
нажмите для увеличения

За что отвечает клапан вентиляции картерных газов?

Основное назначение клапана PCV – регулирование объема картерных газов, подаваемого в задроссельное пространство в различных режимах работы ДВС. Тем самым достигается более точное дозирование воздуха для создания оптимального соотношения топливовоздушной смеси. Дополнительно КВКГ препятствует возгоранию картерных газов при обратной вспышке во впуске.

Устройство и как работает клапан вентиляции картерных газов

Устройство клапана ВКГ: видео

Конструктивно эта деталь в вентиляции картерных газов представляет собой перепускной клапан, состоящий из корпуса с двумя патрубками и подвижным рабочим элементом.

Во встроенных клапанах PCV входное и выходное отверстия перекрываются плунжером, а в размещающихся в отдельном корпусе с маслоотделителем – мембранами. Свободному перемещению запорного элемента без внешнего воздействия препятствуют пружины.

Как работает клапан ВКГ

Принцип действия клапана PCV основан на изменении давления на входе. Условно можно выделить 4 основных состояния КВКГ по степени открытия и количеству проходящих картерных газов.

Степень открытия клапана PCV в зависимости от режима работы ДВС

Режимы	Двигатель не запущен	Холостой ход/замедление	Равномерное движение, средние обороты	Разгон, повышенные обороты
Разряжение во впускном коллекторе	0	Высокое	Среднее	Низкое
Состояние клапана PCV	Закрыт	Приоткрыт	Нормально открыт	Полностью открыт
Количество проходящих картерных газов	0	Небольшое	Среднее	Большое

Со стороны входа на клапан действует давление, создаваемое картерными газами. Когда оно превышает усилие пружины, перекрывающий отверстие элемент (мембрана или плунжер) смещается внутрь, открывая доступ газовой смеси в корпус фильтра.

Устройство клапана ВКГ в VW Polo

Начинка КВКГ в Шевроле Лачетти

На что влияет клапан PCV

Режимы работы клапана PCV

Клапан PCV напрямую влияет на работу двигателя, оптимизируя процесс смесеобразования. Путем изменения проходного сечения канала он корректирует подачу содержащих частицы топлива картерных газов в воздушный канал перед дросселем и за ним. Это позволяет максимально эффективно использовать систему вентиляции картера и одновременно предотвратить поступление неучтенной топливовоздушной смеси во впускной коллектор.

При выходе из строя клапана вентиляции картерных газов, они подаются во впуск в избыточном количестве, либо не поступают вообще. Причем в первом случае это обычно не фиксируется никакими датчиками, а во втором приводит к попыткам неоправданной коррекции топливовоздушной смеси.

Из-за избытка поступающего в камеру сгорания воздуха двигатель хуже запускается, возможны провалы при ускорении или в иных случаях, когда необходимо увеличить тягу. Заклинивание клапана может привести к увеличению расхода топлива и переобогащению ТВС, результатом чего станет неустойчивая работа и вибрация мотора на холостых оборотах.

Клапан в системе вентиляции картерных газов

Признаки и причины неисправности клапана PCV

Зависание оборотов двигателя из-за клапана PCV и устранение проблемы: видео

Хотя клапан вентиляции картерных газов имеет простое устройство, периодически он всё же выходит из строя или работает некорректно. Какие могут быть признаки неисправности клапана ВКГ? Чаще всего это:

вибрация двигателя, отличная от троения;
шипение во впускном коллекторе после прогазовки;
провал в тяге от 3000 до 5000 об/мин;
колебание оборотов ХХ.

При сопутствующих проблемах в вентиляции картерных газов возможно увеличение расхода масла, замасливание заслонки дросселя и ведущих из картера вентиляционных шлангов.

Какие неисправности клапана картерных газов могут быть?

Обычно происходит нарушение герметичности корпуса вследствие механического повреждения (например, при установке после очистки) либо несвоевременное срабатывание, неполное открытие и закрытие заслонок из-за их подклинивания.

Таким образом, основные причины неисправности клапана PCV – разрушение или заклинивание запорных элементов или внешние воздействия.

Неисправности клапана картерных газов и их признаки указаны в таблице.

Механическое повреждение корпуса.
Износ уплотнений/патрубков.
Некачественный монтаж.

Затрудненный запуск двигателя, плавающие обороты на ХХ, потеря мощности.
Свист со стороны клапана. , ошибка P0171.

Разрушение пружины.
Повреждение мембраны или золотника.
Задиры на рабочих поверхностях.
Образование масляных отложений внутри корпуса.
Производственный брак.

Легкий запуск, но неустойчивая работа ДВС после прогрева на ХХ. , ошибка P0172.

Затрудненный запуск двигателя, плавающие обороты на ХХ, потеря мощности.
Бедная смесь, ошибка P0171.
Масляный нагар на дросселе, стенках воздуховода, впускного коллектора и форсунках.

КВКГ может работать некорректно из-за неполадок в системе вентиляции картера или проблем с ЦПГ. В этом случае резко возрастает объем картерных газов, проходящих через клапан, и вероятность его быстрого замасливания. Поэтому, прежде чем проверить клапан PCV, следует убедиться в отсутствии неполадок, которые приводят к выбросу масла через сапун или его выдавливанию через прокладки и сальники.

Проверка клапана PCV

Диагностический автосканер Rokodil ScanX

Проверить клапаны PCV можно физическим и программным методом. Во втором случае потребуется помощник, диагностический сканер или адаптер OBD II и специальное приложение для ПК или мобильного устройства. Один из лучших вариантов является автосканер Rokodil ScanX, так как он совместим со всеми марками автомобилей, смотреть показатели всех датчиков и систем, выдает подсказки по ошибкам.

Для физической диагностики, проводимой путем проверки реакции КВКГ на внешние воздействия из инструментов, потребуется только рожковый ключ для снятия клапана.

Предварительная проверка клапана PCV возможна путем продувки ртом. Когда воздух свободно проходит со стороны выхода – деталь однозначно нерабочая. Если же КВКГ продувается только со стороны входа, это косвенно указывает на то, что он в порядке. Однозначно убедиться в исправности детали можно с помощью одного из указанных ниже способов.

В некоторых автомобилях, в частности, новых моделях BMW, клапан PCV несъемный и неразборный. Проверить его физическим способом без разрушения корпуса невозможно. В данном случае проверить можно либо с помощью компьютерной диагностики, либо заменой на заведомо исправный узел.

Для проверки работы клапана картерных газов следуйте такому порядку:

Проверка клапана ВКГ своими руками Toyota Vitz: видео

Проверка клапана вентиляции картерных газов программным способом осуществляется по положению дроссельной заслонки на холостом ходу.

Проверка клапана PCV с помощью компьютерной диагностики на примере автомобиля Chevrolet Lacetti:

Профессиональная проверка клапана PCV на Шевроле Лачетти с компьютерной диагностикой: видео

Выкрутите клапан рожковым ключом на 24, предварительно сняв шланг с выходного патрубка.
Наденьте шланг на выходной патрубок.
Подключите сканер или переходник OBD II к диагностическому разъему в салоне.
Запустите программу для диагностики и выведите на экран показания положения дроссельной заслонки (реальное положение ДЗ).
Запустите и прогрейте двигатель. При этом значение реального положения ДЗ должно быть в пределах 35–40 шагов.
Заглушите входное отверстие клапана скотчем или попросите помощника заткнуть его пальцем. Параметр должен увеличиться примерно на пять 5 шагов.
Снимите с выходного патрубка клапана PCV вентиляционный шланг. Если КВКГ исправен, показания реального положения дроссельной заслонки упадут до 5 шагов. Это указывает на то, что клапан ограничивал прохождение газов во впуск на ХХ.

Обслуживание клапана вентиляции картерных газов

Одной из основных причин некорректной работы КВКГ является загрязнение рабочих поверхностей. Избежать этого позволяет чистка клапана вентиляции картерных газов каждые 20 000–30 000 км.

Незначительное замасливание поверхности КВКГ – естественный процесс. Однако если он становится в масле быстрее чем за 10 000 км – это повод для диагностики системы вентиляции картера. Не исключено, что забит маслоотделитель или вентиляционный шланг.

Чем и как почистить клапан PCV

Очистка клапана PCV аэрозолем WD-40

Для чистки клапана PCV оптимально подходят следующие средства:

очиститель карбюратора или инжектора;
очиститель тормозов;
WD-40;
керосин или дизельное топливо.

При использовании средства в виде аэрозоля с трубкой его следует нагнетать через входной патрубок внутрь КВКГ. Керосин и солярку можно впрыскивать с помощью шприца или спринцовки. Процедуру промывки необходимо повторять до удаления всех отложений.

После чистки необходимо проверить работоспособность клапана PCV одним из вышеописанных способов. Если промывка не помогла, деталь необходимо заменить.

Помимо самого клапана, в периодической промывке теми же средствами нуждаются также маслоотделитель и шланги системы вентиляции картерных газов. Если они будут забиты масляными отложениями, система не сможет обеспечивать сброс давления в картере даже при исправном КВКГ.

Частые вопросы о клапане картерных газов

Что такое клапан вентиляции картерных газов?

КВКГ – элемент системы вентиляции картерных газов, конструктивно представляющий собой мембранный или плунжерный перепускной клапан.

Где стоит клапан вентиляции картера?

В большинстве моделей КВКГ расположен в клапанной крышке ДВС (сзади или сверху) либо в непосредственной близости от неё в отдельном корпусе вместе с маслоотделителем.

Для чего нужен клапан PCV?

Клапан PCV управляет подачей картерных газов во впускной коллектор, направляя их перед дроссельной заслонкой. Он позволяет оптимизировать состав топливовоздушной смеси при различных режимах работы ДВС.

Как проверить работу клапана PCV?

Рабочий КВКГ не продувается со стороны выхода, но пропускает воздух со стороны входа. При закрытии входного отверстия снятого клапана на заведенном и прогретом двигателе слышен щелчок и ощущается, как притягивается перекрывающий предмет (палец). Если клапан не проходит какую-то из этих проверок – можно сделать вывод о неработоспособности клапана ВКГ.

Как определить неисправность клапана вентиляции картерных газов?

Заклинивший в открытом положении КВКГ приводит к чрезмерному обогащению топливовоздушной смеси и нестабильной работе ДВС (плавают обороты и троит) на ХХ после прогрева. Если клапан не открывается вовремя или его пропускная способность снизится, смесь будет бедной, при этом возникнут проблемы с запуском и ухудшится динамика разгона.

Автомеханик с 20-летним стажем работы по ремонту и обслуживанию автомобилей разных марок. Основное направление: диагностика и механика.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.

На что влияет неисправный Клапан вентиляции картерных газов

Номер Детали 077 103 245 B

Принцип действия у этих устройств на различных авто примерно одинаков: это калапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель - возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент "открывающее" давление (картерные газы) и "закрывающее" давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) - клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в "мозги" от расходомера идет неточная управление двигателем становиться не оптимальным - машина начинает "тупить"
Ставить этот клапан есть смысл только на относительно исправные движки, где объем картерных газов на фоне общего "воздухопотребления" невелик.
Если же из движка дует, как из пылесоса, то смысла в клапане нет никакого - он все равно всегда будет открыт, картерные газы будут мимо расходомера поступать в дроссель. Причем это не просто неучтенный воздух, это гадость с малым содержанием кислорода. Результат - дикий расход бензина и абсолютно тупой движок.

В моем случае он просто гудел и машина становилась тупой повышался расход топлива. Проверить исправен ли он или нет.Можно так.Затыкаем боковое отверстие рукой ,а из нижнего высасываем воздух (высасывать можно двумя способами это ртом ,но не на промытом не советую.Или каким-нибудь ручным насосом) Если воздух проходит и не тормозиться в нем .а как бы проходит на прямую значит мембрана порвана и его можно выкинуть.Ежели нет то просто промыть очищенным бензином типа колоша и гул который он издавал пропадет .Гул появляется из-за закоксовоности клапана.

У меня тоже загудел этот капан,разобрал почистил (мембрана была целая-но похоже вытянулась) собрал,хватило ненадолго.Поставил новый-все ОК

Franc писал(а): Ставить этот клапан есть смысл только на относительно исправные движки, где объем картерных газов на фоне общего "воздухопотребления" невелик. Если же из движка дует, как из пылесоса, то смысла в клапане нет никакого - он все равно всегда будет открыт, картерные газы будут мимо расходомера поступать в дроссель.

серьёзно сомневаюсь, ибо был опыт езды без этого клапана, правда на Д2. В итоге получил: на горячую машина заводится с сильной вибрацией, которая потом пропадает. Если без клапана, стоя в пробке чуть поддать газку, обороты подскакивают до 1500-2000, зависают и ничем их не сбросить, кроме как глушением машины.
А вот на холодную заводить машину страшно, её трясёт так, что кузов качается, обороты подпрыгивают до 2000, зависают, потом резко падают до 500, и так без остановки. Прогреться в таком режиме невозможно, ехать тем более.
Поэтому считаю, что клапан нужен на любом движке, вне зависимости от состояния двигателя. Возможно на Д3 другая система и моих симптомов не будет наблюдаться, но в этом сомневаюсь тоже.

dimonA8 писал(а): У меня тоже загудел этот капан,разобрал почистил (мембрана была целая-но похоже вытянулась) собрал,хватило ненадолго.Поставил новый-все ОК

Читайте также: