Как включается блокировка на уаз хантер

Обновлено: 08.01.2025

Исходные данные: УАЗ Хантер Евро3, мосты Спайсер, двигатель 409, грязевые колёса 235/85/16
Машина на 99% используется для поездок за город, где не менее 90% это загородная трасса, 7-8% это хорошие проселочные дороги и только не более 2-3% полевые дороги, сами поля, луга, и прочее бездорожье. Езжу на рыбалку и на раскопки, спортсменом не являюсь, поэтому грязь по мере возможности стараюсь вообще объезжать, но так как основная масса поездок приходится на весну и осень, то грязи после дождей или таяния снега, разбитых грузовиками полевых дорог и колейности не избежать.

Машина со всем этим вполне успешно справляется, жалоб пока не было, НО . хочется иметь некий запас по проходимости, чтобы не смотреть на каждую лужу круглыми глазами. Для этого планирую сделать небольшой лифт и установить 33 колеса (но это пока под вопросом и не ранее зимы, поэтому сейчас обсуждать не будем) и установить блокировки диффиренциалов в мосты.

Вопрос о блокировках встал ранней весной, когда машина провалилась задними колёсами в канаву скрытую под талым снегом и я три часа её откапывал. При этом передние колёса стояли на земле, но несмотря на подключенный передок и пониженную не помогали вызволению, зато задние крутились в каше из воды и снега за милую душу.

Рассматриваю два варианта - квайф и/или жёсткую (тросовую) блокировку.

Теперь вопросы:
1. Нужны ли мне блокировки вообще исходя из моих исходных данных?
2. Если нужны, то стоит ли ставить жёсткие блокировки или за глаза хватит самоблоков?
3. Куда ставить - в оба моста или для начала куда-то в один из двух?
4. Как ведут себя самоблоки зимой, не срывает ли машину на поворотах?
5. Нет ли проблем в тёплое время года на больших скоростях (может ли произойти произвольное блокирование) при попадании в колейность например?
5. Есть ли от самоблоков реальный толк на бездорожье или это больше для сомоуспокоения (плацебо)?

Пневматические, гидравлические, электрические и прочие блокировки не рассматриваю, так как усложнять конструкцию не буду точно.

П.С. Господа, только не спорьте зря, а то как всегда получится, начнём про блокировки, а закончим советами ставить военные мосты, так как всё остальное ерунда.

Данный очерк основан на моем личном опыте.
Данный очерк основан на личном опыте моих друзей.
Данный очерк основан на опыте экспедиций и поездок в летнее и зимнее время.
Данный очерк не разжигает межрелигиозной розни.
Данный очерк написан исключительно в интересах добра.

Пролог. Для чего нужны блокировки.

В мосты УАЗов, а равно как и большинства других внедорожников производители, как правило, устанавливают свободный дифференциал. Это значит, что вывесив одно колесо будет крутиться именно оно, а то, которое стоит на твердой поверхности будет неподвижно. Это сделано для того, чтобы при прохождении поворота колесо, идущее по внешнему радиусу, могло спокойно обгонять колесо, идущее по внутреннему радиусу. Это очень хорошо на твердых и ровных поверхностях. Но на бездорожье мы имеем обратный эффект. Наверняка каждый владелец внедорожника сталкивался с понятием диагонального вывешивания или "диагоналки". Это когда два колеса автомобиля по диагонали стоят на твердых (или относительно твердых) возвышениях, а два остальные повисли в грязевой чаче или просто потеряли устойчивый контакт с поверхностью? В этом случае машина дальше не едет, а весело и задорно крутит колесики, болтающиеся в грязи. Всему виной-свободные дифференциалы в мостах. Этот эффект может быть и не так ярко выражен, а лишь частично. Например езда по бугристым колеям, движение в броду или по глубокому снегу, грязи итд.

Один из кардинальных способов увеличения проходимости (не путать с ведром клиренса) — замена свободных дифференциалов в мостах на блокирующиеся, то есть такие, которые момент приходящий с кардана принудительно распределяют на оба колеса в той или иной пропорции.

Основными типами блокирующихся дифференциалов являются:
— дифференциалы с автоматическим включением блокировки различных типов, то есть "самоблоки"
— дифференциалы с принудительным включением блокировки, то есть "принудилово".

Далее я расскажу о блокировках, которые я применял и применяю в своих машинах, а также те, которые изучал при выборе решений. Постараюсь рассказать как они ведут себя в различных условиях экплуатации, а также плюсы, минусы и затраты.

1. Самоблокируйщийся дифференциалы. Сюда относятся винтовые дифференциалы, которые производятся разными производителями. Я использовал Валрейсинг, как наиболее качественный продукт на момент установки. Поэтому расскажу про него. Устанавливается взамен штатного диффера, не требует дополнительных систем. То есть поставил и поехал. Принцип работы- подблокирование колеса с меньшим коэффициентом сцепления. Работет на разности передачи момента к колесам моста. Что это значит на практике: из полной диагоналки, когда колеса болтаются данный самоблок не вывезет. Но он отлично работает когда оба колеса моста имеют какой-то коэффициент сцепления с поверхностью. Данный диффенциал хорошо работает при движении ходом, в крутой подъем, ходом по снегу, а также на зимних трассах (при установке его в задний мост. почему? напишу в следующем очерке). Моя рекомендация к установке-задний мост. Срок эффективной эксплуатации Валрейсинга составил 30 тыс. Потом самоблок стал слабо самоблочить.

2. ДАК. Он же Дифференциал Красикова, относится к категории самоблоков. Объект оккультный, окруженный сектантами. Рассматривать его не буду подробно, потому что на момент моего выбора качество данного продукта оставляло желать лучшего и обильные холивары на уазбуке предостерегли от применения данного решения для туризма и экспедиций. Возможно для спорта или деревни отлично подойдет. Принцип работы-перемещение металлических шариков по канавкам и расклинивание оных, при изменении направления движения.

3. Блокка от компании Ижтежно. Девайс ставший культовым. При небольшой стоимости, высокой эффективности и простоте установки ему нет равных. Ну как обычно не без своих особенностей. Данный дифференциал относится к категории самоблоков, вернее сказать даже — самоРАЗблоков. Конструкция предельно проста и имеет основой блокировки типа Локрайт. Представляет собой муфты с зубчиками с пружинами между ними в корпусе. Ставится Блокка в корпус штаного дифференциала, то есть регулировать главную пару в мосту не требуется, как в случае установки остальных типов блокировок. На практике примерно так- нажал на газ- дифференциал заблокирован. Газ сбросил-разблокируется.
В условиях эксплуатации вне дорог- идеальная блокировка. Но в условиях городской, асфальтовой и экспедиционной эксплуатации есть свои особенности, к которым надо привыкнуть:
-научиться работать газом в поворотах и на трассе. Проходить поворот лучше на ровном газу, как рекомендует производитель, для того чтобы муфта, отвечающая за внешнее колесо успевала отрабатывать разницу скоростей внешнего и внутреннего колеса. Либо без газа совсем.
-научиться применять полученные знания и опыт предыдущего пункта при маневрировании во дворах.
-привыкнуть к периодическим щелчкам из блокировки. Это нормально.
-привыкнуть у существенно возросшей проходимости.
Моя рекомендация по установке-задний мост.

4. Блокспорт. Принудительная блокировка с легендарной надежностью и легендарной же ценой. Ставится взамен штатного дифференциала с фрезеровкой паза в чулке моста. Применяется как правило спортсменами. Не подразумевает использование штатных полуосей, что создает дополнительные особенности в эксплуатации и полевом ремонте далеко от авторизованных центров. Также раньше на них была очередь в производство, поэтому особо не рассматривал. Принцип конструкции- муфта на полуоси, приводимая тросовым или электросоленоидным приводом для включения жесткой блокировки. В остальных случаях работает как свободный дифференциал.

5. Пневмоблокировка Спрут. Относится к категории принудительных блокировок. Ставится взамен штатного дифференциала. Принцип работы: колеса блокируются при подаче давления 4-6атм в управляющее устройство (манжету) на дифференциале. В остальное время работает как свободный дифференциал. Подразумевает использование штатных полуосей, или усиленных, конструктивно сходных со штатными. Требует наличие пневмосистемы или коммпрессора с ограничителем давления. Основные плюсы- есть 2 фиксированных положения (заблокировано и разблокировано) управляемых водителем. Основные минусы- требуется наличие пневмосистемы и пневматической запирающей арматуры, низкая надежность манжеты, со временем начинает травить. У меня пока не травит, стоит в переднем мосту Хантера уже 40 тыс примерно.

6. Пневмоблокировка Иж-Техно. Принцип работы и основные плюсы те же, что и в предыдущем пункте, но исполняющий механизм лишен манжеты, которая со временем начинает травить. Рабочее давление 6-8 атм, что делает позволяет не ставить регулятор давления в пневмосистему, тем самым повышая ее надежность и понижая стоимость. На сегодняшний день считаю данную блокировку самым удачным решением для мостов Спайсер на УАЗ. На Патриоте стоят такие в обоих мостах.

7. Самоблок БТР, переточенный для УАЗа. Не применял, но к нему относится большинство из написанного в п.1

Дополнено позже по просьбам читателей:

8. Электроблокировка EATON. Данный дифференциал ставится штатно с завода на часть Патриотов с 2017 года. Один сей факт может уже сказать от относительной надежности, но лично я не встречал отчетов и отзывов по жесткой эксплуатации данного дифференциала. А также наработке на отказ. Это конечно довольно субъективный фактор и я думаю штука довольно толковая, но довольно дорогая. За ее цену можно купить пневмоблок, компоненты пневмосистемы и останется на установку. Поэтому могу порекомендовать данное решение тем, кто планирует ставить только одну блокировку, не хочет возится с воздухом и не планирует ее жесткой эксплуатации.

9. Блокировка электродуговая или попросту заваренный дифференциал. Это блокировка разовая и кардинальная без возможности разблокировки. Она для истинно суровых джиперов, которые едут только вперед и только по бездорожью.Ее не рассматриваем в рамках туризма-экспедиций. Это для колхозных панков.

Особо важный вопрос для многих-что же выбрать и куда ставить. Ответа однозначного нет. Все зависит от того, как планируется эксплуатация автомобиля. Совет могу дать один: не ставьте, то чем не можете управлять в управляемый мост. То есть я не рекомендую применять самоблоки и их вариации в переднем мосту, если планируете зимой безопасно ездить по дорогам общего пользования. Об особенностях зимней эксплуатации я напишу следующий очерк, где все распишу подробнее.

И в заключение хочу сказать, что при установке блокировок желательно использовать усиленные полуоси и шрусы. Оно понятно, что порвать полуось можно и на штатном дифференциале, но с блокировками эта вероятность выше. Также с блокировками надо больше контролировать работу газом, больше проходить "внатяг", опять же чтобы не порвать полуоси. Блокировки дают хороший прирост к проходимости и там, где раньше пролетали на пендалях, зачастую можно проехать на пониженной. Ну и конечно надо дружить с головой.

Принудительная блокировка заднего моста

Саму блокировку нам устанавливали на ТоргМаше. Мосты у нас Спайсер и для них рекомендовали принудительную блокировку Нирфи.
Мост конечно разобрали и порезали чулок:

Механизм включения блокировки мы решили делать гидравлический. Споров было много. Но пневмосистему мы тогда делать не планировали, а механический привод сочли ненадежным. В итоге остановились на гидравлике и вот такая байда прилепилась к заднему мосту:

В салоне установили главный цилиндр с кулисой управления. Мы его немного дооснастили. Накрутили ручку от 469-го и поставили концевой датчик как на ручнике:

Индикацию включения блокировку повесили на свободную лампочку центрального замка. Так показалось логично. Блокировка — замок:

Модификация опор TD27T

Фэн-шуй электрики

Про гудок уже было тут в конце записи в БЖ: www.drive2.ru/cars/uaz/hu…mirpavel/journal/2478195/
Понятно, что гудок был несерьезный. И, по опыту модификации нашего первого УАЗа — Патрика, было закуплено два волговских низкотоновых сигнала. Оба моментально были разобраны, загерметизированы хорошим силиконовым герметиком и собраны обратно. Один был отстроен громко и повыше, а второй чуть пониже с басом. И после этого "сладкая парочка" заняла свое место. Правда сверху они не проходят. Пришлось снимать решетку радиатора:

Общий звук понравился. Соседи по поселку выскочили на улицу как по команде. :)

Ну и для самых терпеливых последний электрический фэн-шуй на сегодня.
Первый вариант бюджетных ходовых огней для Зёбрика — решили сделать, чтобы можно было не палить ближний в дневное время. Они встроены в новые поворотники про которые подробнее здесь: www.drive2.ru/cars/uaz/hu…mirpavel/journal/1334211/
Сами ходовые огни были просто подключены к габаритам. А они в Зёбрике могут отключаться и включаться независимо от ближнего. В качестве собственно ходовых огней выступают две белые светодиодные ленты МАЯК длиной 30 см (130 р. за штуку), которые были по кругу уложены в плафоны поворотников (по длине подошли идеально). Сами ленты вместе с диодами в изначальной конструкции целиком залиты в силикон, так что вода им не страшна. Вот такие теперь у Зёбрика "ангельские глазки" =)

Также за выходные была выработана концепция по более рациональному размещению шмурдяка в салоне, чем и будем заниматься в дальнейшем.

P.S. На последнем фото на Зёбрике стоИт уже резина для зимних спринтов. Поставили то, что было под рукой. Всесезонку от Патрика (для которого она летняя). Hankook DynaPro AT-M RF10 265/70 R16. Сама резина довольно мягкая, имеет "снежинку" в характеристиках да и отзывы о зимней эксплуатации говорят что можно, если осторожно.

КПП - как на Волге с 4-х ступкой, раздатка (говорю о 3151(469)) - БЛИЖНИЙ РЫЧАГ вперед-прямая, середина нейтраль (еще одна, как в КПП), назад - пониженная. Переключать только на месте при включенном переднем мосте! Передний мост включается ДАЛЬНИМ РЫЧАГОМ: вперед-включен, назад выключен.
Рис.1.16. Рычаг переключения передач и его положения.

Как-то еду я тут 15-20 км/ч, на заднем приводе. Как обычно голый лед, ямы и все такое. Вдруг меня резко начинает разворачивать на 90, ни чего поделать не могу и врезаюсь в гаражные ворота. Почему так? Потом поехал проверить данный случай на площадке где лед и снег, и вправду можно развернуться на 180 град вокруг передного моста, газу только дай в пол. [Slava]

Это происходит потому, что одно колесо попадает на более скользкий участок и проскальзывает, а другое на менее, и крутит машину вокруг своей оси. Для того, чтобы этого не было, на стандартных машинах и есть дифференциал. С блокировкой повышается проходимость и разгоняемость на скользком, но только надо быть к этому готовым и уметь ездить с блокировками. [Колька]

Согласен, на льду машина с блокировками ведет себя не лучшим образом. На "Волге-Волге" я поехал в кювет на АБСОЛЮТНОЙ ПРЯМОЙ! Так что будьте осторожны с блокировками. [Kerg]наверх Особенности вождения автомобилей УАЗ в различных дорожных, метеорологических и климатических условиях из Инструкции по эксплуатации

Работа автомобиля и срок службы во многом зависят от особенностей его вождения. Правильное вождение автомобиля дает ему возможность двигаться с высокой средней скоростью и небольшими расходами топлива при преодолении труднопроходимых участков дороги. Трогание с места на горизонтальных участках дорог или под уклон рекомендуем начинать на второй передаче. Во всех остальных случаях движение начинать на первой передаче. Переключение передач производить при выключенном сцеплении.
Передачи переключать плавным нажатием на рычаг без рывков. Если перед троганием с места не удается включить требуемую передачу, то слегка отпустить педаль сцепления, а затем вторично выключить сцепление и включить передачу.
Синхронизаторы в коробке передач позволяют производить переключения передач без применения двойного выключения сцепления. Однако с целью ускорения процесса переключения передач и повышения срока службы синхронизаторов рекомендуется при переходе с высшей передачи на низшую применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой.
Передачу заднего хода в коробке передач включать только после полной остановки автомобиля. При движении автомобиля не держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к частичному выключению сцепления и к пробуксовыванию диска. На скользкой дороге автомобиль надо вести равномерно, с небольшой скоростью.
На автомобилях с карбюратором, имеющим систему принудительного холостого хода, при торможении двигателем полностью отпускать педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора, в противном случае не выключится экономайзер, что приведет к увеличению расхода топлива.
Затормаживать автомобиль плавно, увеличивая постепенно нажатие на педаль тормоза. Любое излишнее торможение увеличивает износ шин и повышает расход топлива. При торможении не доводить колеса до скольжения, так как в этом случае значительно уменьшается эффект торможения (по сравнению с торможением при качении) и увеличивается износ шин. Кроме того, сильное и резкое торможение на скользкой дороге может вызвать занос автомобиля.
При движении автомобиля по бездорожью (песок, грязь, снег и т. д.), скользкой дороге, на больших подъемах (свыше 15°) и другим тяжелым участкам дороги не допускать перегрузки двигателя. В этих условиях включать передний мост, а в особо тяжелых условиях также и понижающую передачу в раздаточной коробке. Перед включением переднего моста включить передние колеса. Включение переднего моста производить при движении автомобиля перемещением рычага в переднее положение. Понижающую передачу в раздаточной коробке включать только при полной остановке автомобиля перемещением рычага в заднее положение с выключением сцепления. Включать ее только при включенных передних колесах и переднем мосте.

Преодоление крутых подъемов и спусков. Движение автомобиля по дорогам с крутыми подъемами и спусками требует от водителя повышенного внимания и быстроты действия. Заранее определить крутизну подъема и включить ту передачу в коробке передач, которая обеспечит необходимое тяговое усилие на колесах, чтобы не переключать передачи на подъеме. Крутые подъемы преодолевать на понижающей передаче в раздаточной коробке и на первой передаче в коробке передач. Подъемы преодолевать без остановок и по возможности без поворотов. Короткие подъемы при удобном подъезде и сравнительно ровной поверхности дороги преодолевать с разгона без включения понижающей передачи в раздаточной коробке, на второй или третьей передачах в коробке передач, в зависимости от крутизны подъема. Если по каким-либо причинам подъем преодолеть невозможно, то примите все меры предосторожности и медленно спуститесь вниз, включив передачу заднего хода. Спускаться постепенно, не давая разгона автомобилю и не выключая сцепления. При преодолении крутых спусков предусматривать меры, обеспечивающие безопасность спуска. При преодолении длинного спуска (более 50 м) предварительно оценить его крутизну и включать те передачи в коробке передач и раздаточной коробке, на которых автомобиль стал бы преодолевать подъем подобной крутизны. Такие спуски преодолевать, используя торможение двигателем.
Запрещается спускаться, не пользуясь тормозами с выключенными коробкой передач и раздаточной коробкой или с выключенным сцеплением.
Не допускать большой частоты вращения коленчатого вала на спуске, притормаживать периодически автомобиль, снижая его скорость движения.

Преодоление канав, придорожных кюветов и рвов производить на небольшой скорости с включенным передним мостом в направлении, перпендикулярном склону, с учетом размеров автомобиля, определяющих его проходимость. Не переезжать препятствия сходу, если возможен лобовой удар в колеса.
При преодолении канав и рвов учитывать возможность косого вывешивания автомобиля и застревания его из-за пробуксовки колес.

Движение по грязным проселочным и профилированным дорогам на глинистом и черноземном грунте. На глинистых и черноземных грунтах, после сильного дождя, автомобиль при движении может получать боковые соскальзывания. Поэтому проявлять большую осторожность при выборе направления движения. Во время движения выбирать относительно горизонтальные участки пути, умело пользуясь уже проложенной колеей, что предотвращает боковые заносы автомобиля. Особые затруднения для вождения могут возникнуть при движении автомобиля на чрезмерно мокрых профилированных дорогах, имеющих крутой профиль и глубокие кюветы. По таким дорогам следует двигаться по гребню осторожно и с малой скоростью.

Преодоление заболоченных участков производить по прямой, не делая крутых поворотов и остановок. Начинать движение плавно, без рывков. Двигаться с включенными передним мостом и понижающей передачей в раздаточной коробке, с передачей в коробке передач, которая бы обеспечивала необходимое тяговое усилие на ведущих колесах без пробуксовки. Необходимые повороты делать плавно большим радиусом, не снижая скорости движения автомобиля, что исключит возможность срыва дерна и пробуксовки колес. Следует избегать движения по следу, проложенному впереди идущим автомобилем.

Преодоление песчаных участков производить с соблюдением возможно плавного движения, избегая рывков и остановок. Повороты производить плавно и с большим радиусом. При движении пользоваться возможно более высокими передачами при включенном переднем мосте, преодолевать с ходу наметы и короткие песчаные подъемы. Не допускать пробуксовки колес. Заблаговременно определить дорожную обстановку и включать ту передачу в коробке передач, которая бы обеспечивала нужное тяговое усилие на колесах. При движении колонной двигаться по следу впереди идущего автомобиля.

Преодоление брода производить с большой осторожностью. Автомобиль способен с малой скоростью преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 700 мм при снятом ремне вентилятора и закрытых жалюзи радиатора. Брод глубиной до 500 мм можно преодолевать, не снимая ремня вентилятора, но с закрытыми жалюзи радиатора. Перед преодолением брода тщательно проверить состояние дна, убедиться в отсутствии глубоких ям, крупных камней, топких мест, а также выбирать и проверять места входа автомобиля в воду и выхода его из воды.
Преодолевать брод следует осторожно, не создавая волны перед автомобилем, на первой или второй передаче в коробке передач с включенными передним мостом и понижающей передачей в раздаточной коробке.
Избегать маневрирования и крутых поворотов.
После преодоления брода при первой возможности, но не позднее, чем в тот же день, проверить состояние масла во всех агрегатах. Если в масле будет обнаружена вода, то слить масло из этого агрегата. Наличие воды в масле определять по изменению его цвета. Следует также смазать до выдавливания свежей смазки все пресс-масленки шасси. При каждом выходе автомобиля из брода производить несколько неполных выключении сцепления и торможений для просушки фрикционных накладок сцепления и накладок тормозных колодок.
При остановке двигателя автомобиля во время преодоления брода можно сделать две-три попытки пустить двигатель стартером. Если двигатель не пускается, то автомобиль немедленно эвакуировать из воды любыми средствами. В случае проникновения воды в агрегаты автомобиля двигаться собственным ходом после его извлечения из воды не следует. Отбуксировать автомобиль в место, где можно провести техническое обслуживание.

Движение по снежной целине автомобиль может совершать по снегу глубиной до 350 мм. Повороты автомобиля осуществлять так же, как и при движении по заболоченному участку. При движении по сыпучему снегу применять те же правила движения, что и при движении по песку. Особенности вождения полноприводного автомобиля из конференции 4х4

Самое главное - не потерять контроль над машиной. Этого можно добиться имея определенный опыт. Не надо сразу штурмовать крутые склоны.

Спуск с горки. Главное не бояться :о) Очень хорошо, когда есть человек, который смотрит и контролирует поведение машины со стороны. Первое дело - встаем строго перпендикулярно линии склона. Аккуратно подъезжаем к спуску и фиксируем момент, когда передние колеса уже провалились в спуск и при отпускании тормоза машина вот-вот покатится все! с этого момента назад дороги нет, если только вас не затащат обратно лебедой :о) Дальше руль не трогаем, подразумевается, что колеса стоят прямо, никаких тормозов педалькой, только двигателем, аккуратненько на одной из пониженных передач скатываемся вниз, слегка подруливая в конце спуска. Есть нюансы как правильно выбрать передачу на спуске. Это для разных машин по-разному и конечно же зависит от грунта склона. Главное, чтобы двигатель не тормозил колеса настолько, чтобы они шли юзом - иначе неизбежен срыв колес, неконтролируемая траектория и уши (на крутом склоне).
Если машина пошла юзом нужно добавть газу, чтобы колеса восстановили сцепление с грунтом, затем можно сбрасывать газ. Для выполнения такого маневра рекомендуются предварительные тренировки на длинных спусках без помех спереди. [_sergey_]

Подъем - он труднее и коварнее. Включаем пониженный ряд и на второй, третьей передаче разгоняемся и вперед. Главных моментов несколько. Первое и очень важное - двигаться по подъему только перпендикулярно. Никаких наклонных траекторий. Второе - нельзя переключать. Переключение передачи - притормаживание, которое ведет к срыву колес и закапыванию. Третье - если вы остановились не крутить руль.
Главное правило - нельзя подниматься на подъем, с которого вы бы не стали спускаться, так как если не заедешь то спускать придется, причем задом. [_sergey_]
Если машина может удержаться на склоне штатными тормозами, то не спеша включить заднюю передачу и насколько возможно медленно без подтормаживания штатными тормозами, скатиться назад на исходную.[Marat_TERRANO]
Если машина заглохла то держа торомоз одной ногой включить заднюю передачу и одновременно отпустить тормоз и сцепление. Далее катиться как при спуске. [_sergey_]

Опыт в среднегорье 1500-3000 м. Есть очень коварный момент на спуске по каменистой дороге (в смысле с валунами) - напарывание мостом, защитой на валуны. Причем вверх можно проскочить эти места влет даже не чиркнув.
Скорость на спуске выбираю от уклона. Тормозами хочешь или нет, но на камнях пользоваться вынужден, особенно в местах скальных выходов. Также на тормозах приходится соскальзывать с валунов больших размеров.
Еще на высоте после 1800м. есть вероятность того, что двигатель может заглохнуть на резком спуске и нажатии тормоза перед валуном или ямой.

Спуск с песчанных барханов никогда не проходить на тормозах. Следует выбрать самую низшую передачу пониженного ряда и проходить спуск торможением двигателя. Хотя у нас встречал любителей поноситься по барханам на большой скорости.

Проход подьемов будет зависеть от машины. На ниве я обычно (если позволяет поверхность) разгоняю машину и стараюсь проскочить возможно большее растояние, потом до падения динамики переключаюсь на более низшую передачу. На более тяжелых машинах лучше перед тяжелым подьемом сразу воткнуть нужную. (обычно оценка приходит с опытом). Включать слижком нижнюю тоже не стоит, начинается пробуксовывание колес при подкидывании передней или задней части. Короткобазные машины при этом начинают страшно козлить.
Если много промоин, рытвин и камней, то скорость надо сразу выбирать достаточную для прохождения подъема плюс пересеченка.
При этом следует избегать попадания колес в продольные рытвины и промоины, особенно если скорость движения достаточно высока.

Следует учесть, что тяга двигателя заметно снижается на высоте после 2тыс.м. и очень резко падает на высотах близких к 3тыс.м. Поэтому выбор скорости надо производить с поправками.

Мокрые каменистые спуски в местах выходов скальных выступов проходятся как и при гололеде без применения тормозов (где это возможно), либо на совсем незначительной скорости (почти на месте) на тормозах и включенной нижней передаче (Предпочтительней когда дорога совершенно неизвестна либо много валунов). В остальных случаях - просто надеятся на хороший исход.
В дождь на длинных глинистых спусках или жирно черноземных, как бы не был соблазн ехать, приходится ждать солнца или ветра для подсушивания земли. В горах спуск по длинной крутой и мокрой глинистой поверхности равносилен самоубийству, особенно если край дороги уходит даже не обрывом, а просто очень резким спуском.

Короткие прямые мокрые спуски, заканчивающиеся ровными полянами можно смело проходить торможением двигателя без тормозов. На полянке машину можно уже поймать :-))

Спуск и подъем по заснеженным склонам с мокрым снегом, чреват еще боковыми сползаниями в рытвины и залегания машины в сугроб боком.[kosta] наверх Что делать если нет жеской сцепки, а буксировать надо?

Способ подсмотренный у перегонщиков.
Сзади у УАЗа(315*) есть мини бампера - отбойники. Болтами прикручиваешь отбойники (в них есть отверстия) двух УАЗов наглухо "хвост-к-хвосту". На фаркопы обоих авто можно одеть металическое кольцо. Руль ведомого фиксировать не надо. Только в таком положении не будет проблем с поворачиванием. [zveroboy3962] и [BabyHummer A-328]
наверх Как расчитать толщину льда, чтобы не провалиться?

H=0.12*SQRT(M), где H - толщина в метрах, М - вес в тоннах [Commodore] наверх

На УАЗ Патриот 2017 модельного года Завод предусмотрел возможность установки задней межколесной блокировки Eaton. Это электрически блокируемый дифференциал ELocker. Точно такие же дифференциалы уже устанавливаются на ГАЗели и Соболя (с 2012 года).

Дифференциал с электрической блокировкой EATON включается принудительно, кнопкой расположенной под шайбой" включения раздаточной коробки.

Рекомендуется включать блокировку при скорости автомобиля не выше 5 км/ч. При пробуксовке одного из ведущих колес дифференциал позволяет заблокировать ось на 100%. Выключение дифференциала возможно ручное или автоматическое.
Автоматически межколесный дифференциал с электрической блокировкой EATON отключается при скорости 30 км/ч., эта функция запрограммирована в блоке управления двигателем.

Комплекты поставки дифференциала с электроблокировкой EATON для УАЗ

— Дифференциал с электрической блокировкой EATON для УАЗ, под стандартные полуоси и ШРУСы. Артикул 3163-00-2403011.

— Дифференциал с электрической блокировкой EATON для УАЗ Патриот выпуска после 2016 года с модулем управления раздаточной коробки, под стандартные полуоси и ШРУСы. Артикул 3163-00-2403011-10.

— Дифференциал с электрической блокировкой EATON для УАЗ с ведущими мостами Спайсер, с комплектом подключения под стандартные полуоси и ШРУСы. Артикул 3163-00-2403011-20.

Устройство межколесного дифференциала с электроблокировкой EATON

При снятии напряжения с электромагнита поворотная пластина освобождается, толкатели перестают воздействовать на муфту, и возвратная пружина выводит муфту из зацепления с шестерней полуоси.

Читайте также: