Как увеличить мощность двигателя фольксваген
Доработка/раздушка двигателя AVB Практические рекомендации
Поиск курил, темы не нашел.
Задался вопросом о раздушке двигателя AVB (1.9 TD I
Для начала начать, думаю, стоит с теории.
Как управляется турбина? Это механический вест-гейт или же электронное управление наддувом?
Какое рабочее/пиковое давление турбины?
На каком давлении срабатывает отсечка по топливу?
Ведь для рациональной раздушки мотора надо учитывать все составляющие.
Предполагаю, что для достижения максимальной мощности, надо отрегулировать "перекрытия" клапанов, но ведь при этом уйдет "timing" (время срабатывания) насос-форсунок.
Затем внести изменения в ЭБУ. Удалить сажевый фильтр и все промежуточные глушители/резонаторы, сделать продуваемую прямоточную систему выхлопа.
Установить фильтр с меньшим сопротивлением и попилить аирбокс, либо сделать забор холодного воздуха.
Какой установлен на этом моторе интеркуллер (промежуточный охладитель воздуха)?
В блоге пассата B5 дорест (klop), тип уничтожает модифицирует ДМРВ, припаяв к нему сопротивление.
Видео процесса.
Есть ли готовые топливные карты для таких моторов?
Ну и турбина остается под вопросом, какова производительность штатной?
На какую мощность ее хватит, есть ли в ней лопатки для изменения геометрии (или это лакшери опция для 130-сильных моторов)?
Ну и видео для ознакомления, на что способен мотор 1.9
Roll the coal.
На моем AVB (2003 г/в) МКПП, этот фокус не прошел.
По теме - "тюнинг" этого двигателя не имеет никакого смысла, вообще.
На какую мощность ее хватит, есть ли в ней лопатки для изменения геометрии (или это лакшери опция для 130-сильных моторов)?
механизм изменения геометрии есть на всех TDI моторах пятых пассатов (кроме самой первой модификации - AHU).
I heard the voice of the Lord, saying, Whom shall I send, and who will go for us? Then said I, Here am I; send me.
Если хочешь просто пободрее сделать,то достаточно чипануть.Если хочешь сделать по уму, то сначала замена "железа" на более производительное(насос-форсунки,турбина,интеркуллер, маслокулер, MAP сенсор, доработка впуска,выпуска,удаление ЕГР ну и потом замена сцепы) и потом настройка ЭБУ под это всё
енот, правильную ссылку дал, хоть там Миша свой AFN дорабатывал, суть одна и та же
ТракторAFN+автомат скончался,теперь МКПП no EGR,CAT,MAF/0.240 Nozzles/KKK BV43/FMIC/2.25"intake/audi S2 clutch/ECU80-121pin adaptor/Powered by TAILTDI
Я думаю там есть вмешательство в железо. Вы нетянет голова таких нагрузок в стоке. Потрескается рано или поздно.
Есть ли готовые топливные карты для таких моторов?
Ну и турбина остается под вопросом, какова производительность штатной?
На какую мощность ее хватит, есть ли в ней лопатки для изменения геометрии (или это лакшери опция для 130-сильных моторов)?
I heard the voice of the Lord, saying, Whom shall I send, and who will go for us? Then said I, Here am I; send me.
Я тему создал из интереса и для обсуждения технической части автомобиля.
Потому как в разнобой тем много, а вот чтобы все было скомпоновано в одной - нету.
Запас на штатном моторе думаю небольшой есть. Делать просто "чип" смысла нет, больше лить соляры будет и все.
А вот ежели всего по немного грамотно доработать, можно получить хороший результат, без вреда для мотора и особого увеличения расхода.
Что значит и все? Больше дуем и больше льем и быстрее едем
А вот ежели всего по немного грамотно доработать, можно получить хороший результат, без вреда для мотора и особого увеличения расхода.
Без увеличения расхода нет вариантов увеличения мощности
Мне кажется ты не совсем понимаешь как работает ДВС.
Ну дай бог чтобы вы понимали как и что работает.
В соседней ветке по тюнингу дизеля все с вашими познаниями ясно.
На авб если нету сажевика, то, получается, и лямбды нету?
Просто приемная труба, резонатор и глушитель?
1.2 штатное, на сколько можно поднять (подкрутив вест гейт) на каком давлении отсечка по топливу включается?
AVB/AVF нет контроля ОГ, просто катализатор и всё. Как опцион предлагался доустановочный комплект сажевого фильтра, но фактически он уже не встречается.
Volkswagen Passat Alltrack B7, MY'14, 2.0 T SI CCZB , 4 Motion, DSG6, reflexsilber
ATRAN B 737-400SF /-800BCF
Нет вест гайта на турбинах с регулируемой геометрией(VTG). Вест гейт стоит на турбинах без регулируемой геометрии.
Датчика кислорода нет более на этих древних моторах. Датчики кислорода пошли на дизелях с сажевыми фильтрами для обеспечения функции регенерации.
Решил на год владения Половичком сделать ему и себе подарок — сделать чип-тюнинг двигателя.
Также нашел описание о прошивке от установщиков
Что о прошивке пишут установщики:
Для чего делается чип-тюнинг Поло? По статистике обращений как ни странно, список выглядит следующим образом:
1. Убрать тупняки, задержку электронной педали
2. Улучшить динамику авто
3. Снизить расход топлива
4. Повысить максимальную мощность, чтобы авто летало аж > 200 км/ч (такое обращение было только одно)
На Поло атмосферный мотор, большую прибавку пиковой мощности получить невозможно, так как для этого надо увеличить объем подаваемой рабочей смеси (воздух+топливо). Топливо можем добавить, воздух нет, это не турбомотор. Это следует отчетливо понимать.
График со стенда показывает режим педаль в полу, который к повседневной эксплуатации имеет очень отдаленное отношение. Режимы частичных нагрузок, реакция на педаль газа — все это стенд показать не может.
Картинка со стенда есть, замер мы делали. По пиковой мощности получили прирост 6 лс, то есть 6% что для прошивки для повседневной эксплуатации (чтобы перла и не жрала) достойный результат. На оборотах ниже пиковой мощности прирост больше, тоже ничего удивительного нет, так как мотор душится в угоду экологии.
График снят при коэффициенте потерь в трансмиссии =10%. Задачи сделать точные замеры не было, была задача сравнить прошивки относительно друг друга.
Процесс прошивки
Чтож. Информация предоставленная выше весьма заманчива и я, после долгих сомнений, взвешивания плюсов и минусов все-таки решился на чиповку.
Чиповку доверил Владимиру также известному на форумах как ShishSPb. Я уже обращался к его услугам, делал чип-тюнинг на Нексии и меня тогда все устроило.
Созвонившись с Владимиром, назначили встречу тем-же вечером. Вечером подъехал к нему, он пришел с ноутбуком и парой шнуров. Проверили ошибки васей-диагностом, предложил мне активировать доп-функции, но я уже это сделал самостоятельно. После чего подключили другой шнур к мозгам, 5 минут и все залилось. Опять подключились васей, проверил и скинул ошибки и мы поехали делать тестовый круг, после чего я, довольный, поехал домой. Вся процедура заняла пол часа максимум.
Ощущения от прошивки
Я не ждал чуда и появления 200+ кобыл от прошивки, но изменения меня очень порадовали. Первое ощущение, как-будто отцепили прицеп сзади.
Двигатель я сильно не кручу, переключаюсь максимум на 4000 оборотах, так что графики с максимальной мощностью и крутящим моментом меня мало интересовали. Верю, что машина прибавила в режиме тапка-в-пол, но не хочу даже тестировать. Вот на низах, в повседневном стиле движения машина теперь радует еще больше. На низких оборотах двигатель тянет лучше и увереннее. На всех передачах увеличился диапазон комфортных скоростей. На 4-й (у меня ручка) без особых проблем тянет с 40км/ч. На 3-й где-то с 20км/ч.
Теперь можно реже переключаться, что особенно хорошо при езде по городу.
На средних оборотах и верхах тоже прибавило. Владимир даже заставил меня на тестовом круге раскрутить двигатель к 5500 оборотов. Там просто сказка. Есть очень хороший запас мощности, что хорошо при обгонах.
Практически ушел тупняк на педали газа. При переключении 1-2 и 2-3 больше нет провала от того, что на педаль газа жмешь, а она тупит. Переключаться стало проще и машина на переключении ведет себя плавнее.
Также немного поменялся звук двигателя. Теперь меньше напрягает и звук не такой "дизельный". Не знаю даже, как описать. Но мне нравится.
Еще один приятный бонус — немного подняли обороты во всех режимах. На холостых теперь держит 780 оборотов. На прогреве где-то 1150. Мотор греется быстрее. Переключаться и трогаться стало проще. Можно просто отпустить плавно педаль сцепления и машина едет. Также стало меньше колбасить пассажирское сиденье при включенном кондее. Да и в целом машине стало попроще. Генератор больше тока выдает на таких оборотах.
При езде с климатом все так-же ощущается небольшой затуп. Но теперь затуп по ощущениям как раньше без климата.
По расходу — пока собираю статистику. Но за ~ 200км по городу расход составил 8.5л. Ранее расход был где-то 9.5л. И это я еще тапку давлю=) В общем как и обещали, расход немного снизился.
Итоги двухнедельного теста пятой точкой
По итогам двухнедельного теста, моя пятая точка сообщает мне, что ей все нравится. Передвижение стало более комфортным и плавным, при этом есть хороший запас мощности для перестроений и обгонов. Ну и езжю теперь с улыбкой=)
Запись, по каким-то причинам была удалена, выкладываю заново.
Всем привет, основная доля моих постов посвящена тюнингу автомобилей. Я стараюсь в простой, доходчивой форме донести до читателя основные принципы. При этом получил много комментариев с просьбой больше уделять внимания реальным примерам. Так сказать, от теории к практике, но без теории, к сожалению это невозможно.
Мне кажется, вот это будет хороший вариант. В свое время я написал много постов о том, что значит настройка систем впуска и выпуска. Вот парочка из них:
Теперь предлагаю посмотреть, как это работает в реальности, на примере VW Polo sedan Российского производства. В бортовом журнале уже есть несколько постов по данному автомобилю (измерения 100% сток, настройка, установка нового впуска и настройка).
Как не странно, но много комментариев к уже написанным постам об этом автомобиле меня немного удивили. Смысл их в том, что Поло седан это "недофольсваген". Мы специально купили именно Российского производства для чистоты экспериментов (у нас такой не продают). Поселился он у нас в лаборатории и приятно удивляет своими результатами.
Предвижу также, что могут возникнуть вопросы по поводу разницы в качестве бензинов продаваемых в России и у нас.
У меня есть такое предложение, если кто собрался на автомобиле в отпуск или командировку в Европу и будет проездом в Праге, захватите с собой 20 литров Российского бензина, а мы в свою очередь, в качестве благодарности произведем измерения Вашего авто на нашем дино стенде. Мне кажется, пора заканчивать эти беспочвенные разговоры о паршивом Российском бензине на брендовых заправках. Результаты замеров будут опубликованы.
Сегодня рассмотрим более подробно и потом модифицируем впускной трубопровод или коллектор.
Это отличный впускной коллектор, сделанный по всем правилам с учетом второй волны для улучшения утрамбовки топливно-воздушной смеси и как следствие значительного увеличения наполняемости цилиндров. Также учтен момент закрытия впускного клапана и обеспечения в этот момент хорошей продувки. (Более подробно об этих процессах писал здесь — О распредвалах и делаем мотор Duratec. Часть 1)
Длинные, узкие каналы подвода воздуха к цилиндрам (ранеры) организовывают высокую скорость потока, а чем выше скорость, тем больше момент на низких и средних оборотах (больше инерция топливно-воздушной смеси, лучше процесс дозарядки на такте впуска). Совместно с распредвалами, данный впускной коллектор позволил получить очень хорошую полку момента. Вот посмотрите на график сток мотора
Очень важно получить не пиковые значения момента, а постараться добиться именно ровной полки. Как следствие, в таком случае получается плавно растущая кривая мощности. Конечно, многие тюнеры используют хитрый трюк, делают кривую момента с высоким пиковым значением (не полка, а горбатый график) в итоге водитель получает реально сильное впечатление от динамики, но это только впечатление не более. Наше тело хорошо ощущает изменение, что происходит при горбатых графиках момента, но в реальности машина лучше, быстрее разгоняется при ровной полке момента. Такой принцип используется при постройке настоящих гоночных моторов. Инженера фольксвагена с этой задачей справились великолепно.
Как часто бывает то, что хорошо в одном случае, является проблемой в другом. Так и здесь, впускной коллектор Поло оказывается существенным препятствием для увеличения мощности на более высоких оборотах.
Я уже писал в БЖ VW Polo sedan, что мы параллельно занимаемся и постройкой гоночных моторов 1.6 16 V для шкоды (подобный мотор). Если при использовании гоночного впускного коллектора мощность 225 сил это норма то, что можно получить по максимуму от серийного коллектора?
На моторном стенде двигатель подготовленный по тех.требованиям R2. На сегодня максимальные значения, которые удалось получить 191 л/с. Но не забывайте, это гоночный мотор и там совсем другой бюджет постройки.
Для более дешёвого и простого решения увеличения мощности мы специально разработали полностью новую систему впуска с новым впускным трубопроводом.
На фото оригинальный впускной коллектор и элемент системы впуска (без не совсем удачного фильтр бокса), и наши новые решения. О результатах новой системы впуска полученных после установке – 125 л/с на 5200 об/мин я уже писал в БЖ ( Холодный впуск для VW Polo sedan LSGA performance)
Прежде чем я выложу результаты, полученные после установки нового коллектора, необходимо внести для начала ясность. Данный коллектор был рассчитан для использования с новым распредвалом (который еще в изготовление) и получением максимальной мощности в пределах 160 сил при 6800 об/мин. Ну уж очень мне хочется сделать машинку, как легендарная Хонда Цивик 1.6 16V 160 сил. Это будет последний этап модификаций атмосферной версии сток мотора (низ, ГБЦ – 100% оригинал, без доработок за исключением болтов шатунов). Также данный ресивер будет использоваться на доработанных двигателях, как альтернатива много дроссельной системы впуска.
Я просто не выдержал и установил сразу, как только он был изготовлен. Конечно это не его стихия, но очень хотелось посмотреть на потенциал. Дело сделано, коллектор установлен, и машина опять перемещается на свое (временное) место проживания
Первый замер и я в шоке. Мощность всего 120 сил, кривая момента, как кардиограмма (из фильма Доктор Хаус) и это с учетом того, что рубеж 125 сил уже был преодолён на предыдущем этапе. Благо к машине подключена телеметрия, спокойно прохожу все режимы, делаю записи вех параметров и вперед. Если при установке просто системы впуска сток прошивка еще работала, то здесь полное не понимание.
Разобравшись с проблемами, быстренько перенастраиваю (благо, что есть возможность все это делать онлайн). Конечно это очень и очень черновой вариант, мне главное было, посмотреть его потенциал и конечно, не было смысла вылизывать все карты, если завтра все это снимать т.к. пора уже и турбину устанавливать, а уж потом, когда будут распредвалы, вот тогда все и отшлифуем.
Что у нас получилось, 135 л/с при 5880 об/мин. С колес мощность 105 сил, это как в стоке с маховика. Еще раз, это черновой график, с кучей не решенных проблем.
К примеру, на данном моторе используется система Drive-by-Wire (я не знаю, как это по-русски, может электронная педаль газа). Если вы еще раз посмотрите на график, полученный при измерениях в серийном исполнении, то легко заметите горбинку на линиях момента и мощности в районе 3800 об/мин. Для сглаживания кривой момента, чтобы не было резкого скачка, инженера фольксвагена, начиная с 3200 и до 4500 оборотов, прикрывают заслонку. На графике розовая линия (Throttle %), на 4000 заслонка открыта всего на 60% и не важно, что вы жмете полный газ.
Если таким образом они решили свою проблему, то после установки нового коллектора, у которого совсем другие скорости воздушного потока на этих оборотах, это привело к ощутимому провалу момента в данном диапазоне. Конечно, эта проблема будет решена, на графике я даже подрисовал, как это будет выглядеть.
Далее, отсечка установлена на 6000 об/мин. Я не стал пока решать эту задачу, ограничился пока отстранением мягкой отсечки начинающейся с 5600, да и то, не до конца. Главное, видно, что коллектор на 6000 об/мин только раскрывает свои возможности. Кривая мощности строго направленна вверх (пока ее отсечка не срубила) к своей цели 6800 об/мин.
Сравнительный график того, что было в стоке с тем, что уже имеем на данный момент
Еще одно сравнительное фото с оригинальным коллектором
На заднем плане примостился и Фордовский (дюратек) коллектор.
Пора и честь знать. Всех с прошедшими праздниками
С уважением Barik
переводи подробно, брат.
у меня AAZ,полная капиталка+переборка ТРК+переборка ТНВД. 15000 км полет отличный только шелест вокруг стоит.
но с настройками поиграл бы с удовольствием.
Мастер советчик
В принципе почти всё понятно. Увееличен наддув путём регулировки тяги байпасного клапа, установлен интеркулер, устанорвлена система кооректировки впрыска по наддуву от 1,6 двигателя, примастрячен манометр, по всей видимости регулировался винт цикловой подачи, ну и остальные винты. Непонятно что делалось с позициями 3и4 на первом снимке отмечены жёлтым. Интересно, что получено на выходе, стоит ли шкурка выделки, может на выходе +3% а ресурс уменьшиться точно и расход ДТ возрастёт.
Кстати сделано не очень. и интересно что за шланг прикручен хомутами к патрубку радиатора подогревает видимо чтото.
Snowslip
Поклонник всего ДИЗЕЛЬНОГО
Ребята, ну некогда мне переводить постинг дословно. Да и многое интуитивно понятно на картинках. Делайте copy-paste того, что непонятно, и я переведу. (Прим.: НЕ делайте copy-paste ВСЕГО постА!)
2 POL:
1) Парень соединил контакт №4 на ТНВД с клапаном отсечки топлива (№3), чтобы отключть запаздывание впрыска, которое сделано для уменьшения выброса NOx для экологии. Этот соленоид устанавливает поздний впрыск, когда мотор работает на низких оборотах. Провод, который шел к №4 нужно просто заизолировать и подвесить.
2) Я задал вопрос автору по поводу шланга, будем ждать ответа.
Shurakip
Просто заглянул
А вы в курсе, что если скопировать любую цитату с не русского сайта, потом поискать ее в гугле, то в результате поиска будет найден этот же сайт, а рядом гиперссылка "перевести страницу" и. вуаля - сайт уже на русском? B)
Anton53
Постоянный участник
Мастер советчик
Ну канечно это круто но помойму перебор не даром блок руку дружбы показал. Судя по всему в этот кабриолет нехило бабок вбухано ( по моим меркам) блок новый, турба не родная да ещё и апгрейдная, кароче не бюджетный вариант, за те деньги мона машину купить, хотя это видимо хобби такое на которое денег много есть и их не жалко.
Постоянный участник
Что за бред. Хочешь реально увеличить мощность до 180-190 л.с. и порядка 400 момента без вмешательства в двигатель и коробку? Положи порядка 2500$ по запчастям и у тебя самолет.
ALH- gt2260v/fmic/r520/12mm pump head/70mm full exhaust/Spec clutch/Gaudges/ABT 18' rims/H&R coilovers.
sterr
Светодиодных дел мастер
господа. вся проблема в том что чем меньше мощность двигателя при том же объеме, тем больше его ресурс. можно и до 200 лошадей догнать, но. на один сезон.
Palmov
Участник
Относительно расхода, сказать пока не могу, т.к. все время шочется "понажимать на педальку"
Сорри, не могу вставить нормалоьную фотку
ilya74
Участник
Пристите, а мекрик это что, если не секрет. И толкатель корректора по наддуву откуда они устанавливаются? И как увеличить давление наддува, путем регулировки длины тяги байпасного клапана куда крутить?
Palmov
Участник
To ilya 74
"Микрик"- микровыключатель, находится на ТНВД сверху и прикрыт металлической пластиной крышкой (см. первую фотографию с канадского форума (1-й пост).
Толкатель корректора по наддуву находится под алюминиевой крышкой, сверху ТНВД. К данной крышке подсоединена трубочка от впускного коллектора. Снимаешь крышку (4 винта), подней мембрана с толкателем корректора по наддуву.
Давление увеличивается путем удлинения тяги байпаса.
А теперь, сообщу о результатах проведенных экспериментов.
После указанных изменений проехал 2000 км. Возвращать стоковый вариант, пока желания нет. Машинко едеть достаточно весело и приятно, а кроме того, расход порадова. Расчет производил путем заправки на одной и той же заправке, всегда до отстрела заправочного пистолета.
Итого:
город (Симферополь) - 7, 5 - 7,8 л/100км
трасса - 6,2 л/100км Точнее сказать - смешанный цикл так: 300 км трасса(80-120 км/ч) + 100 км город. Разброс скорости обусловлен необходимостями обгонов, но большую часть времени ехал придерживаясь 110 км/час.
Если есть вопросы, буду рабд ответить.
zsv-ann
Я здесь живу
Пристите, а мекрик это что, если не секрет. И толкатель корректора по наддуву откуда они устанавливаются? И как увеличить давление наддува, путем регулировки длины тяги байпасного клапана куда крутить?
pablek
Просто заглянул
Относительно расхода, сказать пока не могу, т.к. все время шочется "понажимать на педальку"
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Если вы все же решились
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.
Читайте также: