Как установить трамблер 4g15
Как известна одна из самых болших проблем на Мицу является болезнь трамблёров, а именно выход из строя катушек зажигания, силовых транзисторов(очень реко). А т.к. катушка стоит в самом трамблёре и трамблёр продаётся только в сборе( цена около 600 у.е. и 200 б/у) то у владельцев возникают большие проблемы
Есть люди которые делают старые трамблёры, но услуги их не дёшевы Те же 200 у.е. правда с гарантией, сам так делал, т.к. выхода не было .
Но появились умельцу которые ставят внешнюю катушку, а из трамблёра выкидывают катушку, сверлят в крышке дырку под ВВ провод и катаются дальше, НО в живую этого нигде не видел, на авто ру читал, но как-то муторно там было всё сделанно
А теперь появился upiter , у него Кольт 1.3. 97 года, и выяснилось что у него стоит внешняя катушка, от какой-то иномарки.
Теперь по его машине будем выяснять как и что делается 8) Но есть одна проблема, он в питере а я в Москве, так что скорого отчёта не ждите, но он будет Либо он как-нибудь приедет к нам в гости либо мы к нему :wink:
А пока фотки его трамблёра после кулибинства:
Как я понял по фотографиям всё просто: взяли контакт, который приходил к катушки или даже два, что даже проще просверлили дырки в крышке и вывели их на внешнюю катушку, хотя я могу ошибаться, обследование покажит 8)
San все правильно ты понял. так и сделано. но одна проблема - заводится она ужасно! я в очередной раз снял крышку трамблера, греша на хреновый контакт центрального провода (который через дырку подводится) в ней. все почистил приладил. и вот на тебе..сегодня на улице -14. не заводиться: пытается, подчихивает - но нифига! (((( а как хотя бы два метра дергают - все ок, заводиться. и потом весь день все в норме.
катушка, кста, от ауди "сигары". на них японские системы зажигания ставили.
Так, если у тебя аккум нормальный пробуй так:
Сначало крутишь без газа, как начинает схватывать отпусти ключ, пусть постоит секунд 10, потом газ в пол и крути, должна завестись, у меня так получается без вопросов. но это временный выход А вот что делать вообще. пока не пойму, ты инжектор давно мыл? Катализатор есть?, и надо всё таки попробовать катушку ещё поменять, вроде на верктре а тоже такая же катушка, как у тебя на фото!
Стоявший у истоков
San да и так уж пробовал. все одно - фигушки. а так искать проблему в другом сложно, пока в зажигании все по правилам не сделаешь. ((( инжектор пока не мыл. катализатор..а вот фик знает. как это определить?
и еще..смотрел я вчера ВВ провода от инжект. ВАЗа. как ты их поставил? там же они другие? .
Kosta
Аккум новый. Когда купил его - все ок было. проверили.
Первым делом проверяем компрессию в цилиндрах, которая должна быть не менее 9-10 бар, причем разница в комрессии не должна быть больше 1 бара. Иначе возможен неустойчивый холостой ход и нейстойчивая работа двигателя в целом.
Т.к ход поршня на двигателе большой 82мм, идеальная куомпрессия должна быть 13-14бар.
Незабывайте что нормальная компрессия может быть и на изношенным двигателе который пожирает масло, т.к. масло попадает в камеру сгорания тем самым значительно повышая компрессию.
Далее совмещаем метки ГРМ, т.е устанавливаем поршень 1 цилиндра в ВМТ. Все фото актуальны для двигателя 4G13 12V инжектор трамблерный.
Если шкивы ГРМ стоят по меткам, то переходим к установке зажигания. В противном случае устанавливаем ремень ГРМ по меткам.
Важно: для правильной настройки зажигания шкивы должны стоять по меткам.
Снимаем трамблер, совмещаем штифт привода трамблера с меткой на корпусе трамблера и в таком положении устанавливаем трамблер.
Важно: установить трамблер именно в таком положении штифта совмещенного с меткой, совсем чуток прокручивая трамблер если штифт не входит в выемку на распредилительном валу. Идельный вариант вообще не прокручивать, в первого раза попытаться попасть штифтом в выемку на распредвалу.
Порядок подключение высоковольтных проводов пронумерован и указан на крышке трамблера.
Переходим к настройке датчика положения дроссельной заслонки, далее ДПДЗ.
Нас интересует сам датчик, винт положения заслонки, винт настройки холостого хода(SAS)
Ослябляем 2 винтика натяга троса заслонки, извлекаем трос из рычага заслонки
Настраиваем винт положения заслонки, т.е винт надо закрутить либо открутить ровно на столько что бы рычаг дроссельной заслонки перестал закусывать, не более. Под словом закусывать имеется ввиду что не будет чувствоваться трения при открывании заслонки рукой. В общем когда вы выкрутите винт полностью заслонка будет закусывать и вы это почувствуете при открытии ее рукой, закрутить его надо именно до момента когда не будет закусывания. После настройки винта нужно закрутить гайку на нем для фиксации.
Настраиваем ДПДЗ, это тонкая настройка заключается в том чтобы при закрытой заслонке электронный блок автомобиля-далее мозги видел что заслонка закрыта и переходим в режим холостого хода. По книге нужно вставить шуп между винтом положения заслонки и упором рычага заслонки упирающийся на этот винт, лично я этого не делал.
Сначало проверяем правильно ли настроен ДПДЗ
Винт положения заслонки настроен, дроссельная заслонка полность закрыта, зажигание выключено, снимаем фишку ДПДЗ. Распиновка контактов ДПДЗ.
Слева направо: 1-питание 5V с мозгов, 2-сигнал на мозги, 3-сигнал на регулятор холостого хода, 4-масса.
Понадобится тестер.
Переводим тестер в режим пищалки, т.е есть замыкание пищит, нет замыкания не пищит. И проверяем контакты 3 и 4 датчика, когда заслонка полность закрыта между ними должно быть замыкание т.е тестер пищит. Чуть чуть приоткрываем заслонку и вплоть до полного открытия пищания не должно быть т.е. контакты разомкнуты. Смысл этого как уже писал выше когда заслонка полность закрыта контакты 3 и 4 ДПДЗ замыкаются между собой и мозги видят что наступил холостой ход. Когда заслонка хотя бы чуток приоткрывается контакты размыкаются и мозги видят что холостой закончился и переходим на мощностной режим.
Если указанные контакты не замкнуты при полность закрытой заслонке, значит ослабляем 2 болтика фиксации ДПДЗ. Проворачиваем ДПДЗ до упора против часовой стрелки, потом медленно поворачиваем ДПДЗ по часовой стрелке при подключенном тестере на 3 и 4 контакты, ищем замыкание между ними. Как только нашли замыкание, фиксируем болтами ДПДЗ в таком положении.
Важно четко поймать момент замыкания/размыкания, это доли мм. Т.е нет замыкания провернули ДПЗД на децл, поймали замыкание и фиксируем.
Проверяем правильно ли ДПДЗ показывает сигнал на мозги. Для этой операции я напаял на щупы тестера иголки, чтобы не оголяя провода можно было получить контакт. Одеваем фишку датчика на сам ДПДЗ. Включаем зажигание, но не заводим двигатель. Переводим тестер в режим замера напряжения. На одетой на датчик фишке протыкаем щупами тестера контакты 2 и 4 и мерим между ними напряжение. При полность закрытой заслонке между указанными контактами фишки напряжение должно быть 0.4-0.8В, медленно открываем заслонку напряжение должно соответственно медленно увеличиваться без скачков и при полностью открытой заслонке напряжение долно быть максимальным, у меня было 4.7В.
Метки ГРМ в порядке, зажигание настроено, ДПДЗ настроен.
Теперь собираем все обратно, ставим гофру, затягиваем хомуты, ставим обратно тросик газа который не должен быть натянут, чтобы заслонка всегда полность закрывалась. Настраиваем холостой ход. Нужен цифровой тахометр, тахометр на панели приборов
не подойдет т.к. точности от него не добъешься. Я использовал самый простой предназначенный для вазовской классики. Тахометр имеет 3 провода. Два из них это питание плюс и минус. Третий он как правило белый подключается к проводу на трамблере.
На фишке трамблера используем второй провод сверху белого цвета, именно он дает сигнал об оборотах двигателя.
Тахомерт подключен. Теперь замыкаем на массу кузова специальный провод, он изолирован коричневой заглушкой и изолентой. На леворуких машинах он находится у стенки моторного отсека в районе ДПДЗ. Можно использовать провод на концах которого напаяны крокодильчики для замыкания на массу.
Заводим двигатель, прогреваем его до срабатывания вентилятора. Предварительно можно полность закрутить и открутить на 2.5 оборота винт настройки холостого хода(SAS). Включаем ближний свет и печку на полную. По показаниям тахометра играемся винтом настройки холостого хода(SAS) и добиваемся стабильных 830-860об.мин.
Покрутили винт настройки холостого хода(SAS), погазовали пару раз подождали 1-2 минуты и только потом смотрим на тахометр. Дело в том что когда вы покрутили винт настройки холостого хода(SAS) и настроили нужные обороты, после прогазовки они могут измениться, т.к. регулятор холостого хода будет адаптироваться уже к новым условиям прохождения воздуха в обход заслонки.
вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.
как бы все ничего, но.
до двух тыщ тупит страшно. после двух едет как надо, даже лучше.
а сегодня полез в книжку (так уж вышло, что не раньше)..
там написано про метку 8 градусов на шкиве коленвала и про то, что если на первом цилиндре клапан нажат, то провернуть еще на 360 градусов.
ну во-первых, до шкива коленвала я так и не добрался, а во-вторых, мне кажется, что клапан был именно нажат.
я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?
вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.
как бы все ничего, но.
до двух тыщ тупит страшно. после двух едет как надо, даже лучше.
а сегодня полез в книжку (так уж вышло, что не раньше)..
там написано про метку 8 градусов на шкиве коленвала и про то, что если на первом цилиндре клапан нажат, то провернуть еще на 360 градусов.
ну во-первых, до шкива коленвала я так и не добрался, а во-вторых, мне кажется, что клапан был именно нажат.
я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?
метки запоминать не надо, достаточно было запомнить куда смотрит бегунок. ну на всяк случай маркером пометить.
я снимал трамблер несколько раз, даже не заморачиваясь в каком положении поршня. загвоздка только в том, что шестеренка витая на трамблере, и когда ты его вставляешь бегунок немного убегает..
что сразу вычисляется и на второй раз берется поправочка.
что делать сейчас..честно говоря не помню., но знаю, что в книжке был косяк с метками. столкнулся когда клапана регулировал. по книге совместив метку должен быть первый поршень в ВМТ такта сжатия а на деле получался четвертый. (или наоборот. ну не помню. 4 года прошло.)
Пол: муж
Lancer IV C62A 4G15 MPI
про двиг - MPI ? ВВ катушка внешняя?
всё что ниже - для моей конфигурации
ВЫСТАВИТЬ ВМТ 1-го ЦИЛИНДРА.
всё делать на полностью прогретом двигле, колёса прямо, все электроприборы выкл.
стр.79 верхний рисунок (k-1218) - метки на трамблере - вставляешь, заводишь/проверяешь, чтобы хоть работала
стр.76 рис. внизу справа (k-1210) - найди/очисти метки (и на шкиве), для порядку можно рисануть белым чем, типа корректора
непонятно что это.
надо - на переборке между двигом и салоном,
чуть ниже линии двиг.стеклоочистителя---VINкод---табличкаMITSUBISHI
проходит горизонт. жгут, на нем нужен неподключенный разъём двухпиновый (стр.77 рис. (k-1215)) пин со скрепкой прокинуть на массу - это уберёт электронную автокоррекцию угла зажигания.
подключить стробоскоп согласно его инструкции. [сейчас много простеньких светодиодных - подкл. на массу и на вход ВВ катушки зажигания]
выставить угол опережения
вернуть всё взад
если где что не так, дополните?
и если ТС всё непонятно - лучше не надо самому это делать
Пол: муж
lahcer 4
и так по сушевсву тромблёр как поставить я вроде разобрался(метка колен-вала на "т" и на трамблере есть метки точка и риска мож и неправильно тода поправьте) машина заводиться с 15-20 раза на холодную,а на горячую с пол-пинка, похоже mpi катушка да выносная прямоугольная около форсунок стоит ,щас попробую скинуть фото разъёмов
Пол: муж
lahcer 4
через депозит файл не хочу скачивать ибо сожрёт все деньги(мегафон безлимитка), если у тебя есть эта книга скинь тода на почту мне почту я те в личку скину
Пол: муж
Lancer IV C62A 4G15 MPI
двигло да, такое как у меня вроде:
разъём этот должен быть вроде, но постараюсь перепроверить не забыть.
но в принципе, если стробоскоп подключен, то метка опережения на шкиве будет бегать на ХХ, а если прокинуть с разъёма провод на массу - метка сразу ровненько начинает стоять..
раньше на холодную как заводилась?
Пол: муж
lahcer 4
нормально заводилась,стробоскоп моргнет пару раз и всё дальше отказывается моргать так вот в этом и проблема но на вазе работает пормально
двигло у тя немного поновее, дроссель другои естественно датчики и адсорбер либо нижний либо колба в заде стоит
Пол: муж
Lancer IV C62A 4G15 MPI
да, адсорбер внизу, дроссель как говоришь, поновее, но должно всё настраиваться так же.
разъём такой же, как у меня, один из проводов его на массу кидал..
но а как сейчас - плохо заводится, но если завелась - работает? а стробоскоп нет? а прищщепку на другой цилиндр если?
можно на слух хотя бы выставить зажигание для начала?
Пол: муж
lahcer 4
тока недавно из гаража завел,выстовил на 5 градусов на холодную заводится без проблем посмотрю что будет на холодную провод на массу не кидал но по оборотам 1000 как и до этого было.но сдается мне что нодо будет 10 ставить ,а стробоскоп както странно работает если метки на в допуске он не моргает
Пол: муж
lahcer 4
на холодную заводиться нормально не хочет буду воять провод и смотреть ошибки (чек начал загораться но тока на прогретую)
На днях скидывал голову(прокладку пробило), и снимал трамблер. Поставил все по меткам. Заводится нормально,но тяга слабее стала. По страбоскопу выставляли ,метка была далеко от риски в 5 градусов. Замкнули контакт(на фото именно он) метка стала ровненькой. Выставили в 5 градусов на холостых. Если дать чуть газку,то метка сразу убегает в позднее зажигание. Вопрос: может нужно выставлять метку на определенных оборотах? (не на холостых)
Если дать чуть газку,то метка сразу убегает в позднее зажигание. Вопрос: может нужно выставлять метку на определенных оборотах? (не на холостых)
Если я не ошибаюсь,метка должна раньше уходить а не позже.раньше это против часовой,да?
5 градусов ставят именно на хх.При открытии заслонки подается больше топлива и чтоб получить максимальный КПД от его сгорания необходимо поджечь его раньше.правильно? т.к.время сгорания топлива прямо пропорционально его количеству.при нагрузке(когда уоз слишком мал)возникает детонация,сигнал о ней передается соответствующим датчиком в эбу-который в свою очередь корректирует уоз.
мне кажется что динамика пропадает в следствии возникновения детонации.проверь его работу.
ну и как победиш эту болячку милости просим с отчетом
Спасибо! Да угол идет против часовой,значит при добавлении оборотов зажигание становиться раньше. Датчик детонации недавно восстановил, уверен что работает!
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
Как правильно выставить трамблер.
Добрый день!
Машина - Mitsubishi Galant 1991 г.в., 1,8 л. (4G37), АКПП.
На этой неделе перебирал ГБЦ, менял МСК, чистил, притирал клапана и т.д.
После сборки появились следующие вопросы:
1) как правильно поставить трамблер.
Пробовал следующим образом: выставил метки на ГРМ (распред + коленвал), выставил метки на трамблере (там на самой звезде есть, но когда вставляешь трамблер до конца - бегунок сдвигается). Пробовал так - не заводится, очень раннее зажигание, сдвинуть его назад кручением трамблера не получается (точнее получается, но не до конца, двиг с трудом заводится, обороты набирает, но сильно колбасится, холостой еле держит - очень раннее зажигание).
2) Могут ли проблемы с зажиганием быть взаимосвязанны с неправильным положением балансировочных валов.
В ВМТ 1-ого цилиндра бегунок должен уже пройти контакт 1-ого цилиндра, точнее сказать краем контакта ещё быть на против соответствующего контакта. При этом корпус распределителя находится по-середине регулировки. Надеюсь поймёшь этот сумбур.
wildrabit писал(а): Добрый день!
. выставил метки на ГРМ (распред + коленвал), выставил метки на трамблере (там на самой звезде есть, но когда вставляешь трамблер до конца - бегунок сдвигается). . 2) Могут ли проблемы с зажиганием быть взаимосвязанны с неправильным положением балансировочных валов.
На шейке шестерни трамблера и рядом на цилиндрическом хвостовике корпуса трамблера есть две точки. Выставляешь ВМТ по распреду и колену. Подносишь трамблер вплотную к посадочному отверстию почти до касания шестерен так, что бы шпилька попадала примерно в середину крепежного уха трамблера, и поворотом валика трамблера совмещашь эти точки. Плавно вдвигаешь трамблер в головку. Валик при этом будет поворачиваться, так как шестерни косозубые - это нормально. Затягиваешь, заводишь. Если угол очень далек от заданного, значит что-то неправильно собрал.
Балансировочные валы зажиганию не помеха.
Читайте также: