Как работает tz коробка на субару

Обновлено: 09.01.2025

Особенности работы автоматических коробок передач ( TZ и TV)

разве они не только на трёшки ставились?

AVK писал(а): Если будет TZ (большинство), то автомобиль будет большей частью переднеприводный, задние колеса подключаются.

распределение усилий, если коробка TZ, 90/10 всегда ( перед/зад) при обычной езде, при пробуксовке какого либо колеса доходит да 65/35 вроде. Таким образом, это не подключаемые все таки, а именно некий обрезанный постоянный Что все равно лучше в разы какой нибудь нисцановской вискомуфты, которые перегревается моментально.

Про TZ могу сказать по износу резины: изнашивается как у любой переднеприводной - передние больше.
У меня износ резины везде одинаковый , уже откатал один комплект летних бриждей - везде износ один и тот же.
Получается на TZ машина гребет передними, а с TV - всеми, как на механике

crazy_energy
Ты прав только процентов на 20. В абсолютном покое распределение 90/10, а вот дальше. в зависимости от усилия на педаль (если трогаешься в кик даун распределение 55/45), дальше вариант в зависимости от разницы показаний датчиков скорости с первичного и вторичного валов в АКПП (и снова до 55/45) ну третий вариант чем больше скорость, тем больше поджатия.
P.S. Так что с другими "аля полными приводами" ничего похожего и в помине нет.

Shtirlic
после 60-ти мозги берегут муфту, и практически распускают её, и распределение 90/10, так что машин становится передне приводным

Shtirlic
Вась, я вроде и сказал тоже самое, что наиболее оптимальный вид полного привода, именно не подключаемый, а постоянный полный, хоть и несколько урезанный.

Не нужно так обижать мою (например) машину. Ты не ездил на Хонде CR-V прошлого поколения? Вот где истинно "подключаемый" зад, который, причем, может подключиться совсем не вовремя, например, в скользком повороте. Уж про банальные перегревы таких муфт не упоминаю. Так что у нас зад все же не "подключаемый". Преднатяг есть всегда! А это очень важно!

У меня нет пластины (при наличии ключей). Да кто ж теперь купит мой авто? (Ушел плакать. ) "толстая книга" присутствует. И даже бумажный пакет "Субару" (с веревочными ручками) порядком поистрепался, но есть. Значит, есть и надежда

Bacardi
Без обид. Просто факт износа резины.
Про преднатяг согласен, это лучше, чем у других производителей.
Ездил на Спортаже предыдущем (2009 г.в.). Заявлен полный привод, кнопочка в салоне имеется. Вискомуфта - всё как у людей
Пример, хочу на этом спортаже со светофора "прыгнуть" быстрее всех - газ в пол - мозги видят пробуксовку - подключение заднего моста - 2. 3 сек и ты плавно поехал , естественно последний. И задний мост подключен до 30 или 50 км/ч, потом автоматически откл., даже если клавишей вкл. Про подключение зимой в повороте даже спрашивать не стал.

А про железку с кодом для имммо - полезная вещь, если захочешь ключ новый прописать или сигналку с а.запуском поставить, чтобы оба ключа остались

AVK
Никаких обид))) В Субару большое дело, что муфта охлаждается АТФ из АКПП, грамотно, не перегревается, в отличие от очень многих "кроссоверов".

Как гласит народная мудрость, Subaru - это автомобиль сделанный не дизайнерами, а инженерами.

нет, парни, ошибаетесь.

TZ - 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно (на скользких поворотах бывает сложно машину ровно вести, имхно не очень информативно чувствуется трансмиссия). Мне моя короллка 114-ая фулл-таймовая (60/40%) в этом плане больше нравилась, когда на скользких серпантинах не тормозя в повороты входил. Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников (cr-v, rav-4, outlander. ).

TV - 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей (кросс-спорт, ll bean, турбо-версии, ауты 3л, и то не везде). С отключенным TCS фори с TZ и TV по снегу ползают практически одинаково, с поправкой что TZ на 1-ой передаче ползёт (испытываем каждые выходные .

Третий тип - механика. Там 50/50 через диф + понижайка бонусом

Четвертый тип - разновидность TV что ставится на STI-версии, где моментом можно в ручную играться, + есть принудительная блокировка дифа.

P.S: да, и есть пятый тип привода у субарей - монопривод (импреза 1.5-шка, Exiga. ), тут всё итак понятно

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять") можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Самый стремный вариант полного привода :D

Вот подумал,что если поставить коробку с VTD (Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением) Там нет перераспределения момента,как на A-AWD , 55\45 всегда) Мне так нравится больше)

вот как работает

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Такие коробки стоят на автоматных фориках SF5 STi ,турбовых легаси и WRX .

Нашел коробку TV и мозг с неё От форика SF5 STi
Моторы одинаковые. на моем EJ205 и на STi SF тоже EJ205
Вопрос :

какие проблемы могут возникнуть при установке коробки с VTD вместо A-AWD ? Думаю,что вряли всё ограничится заменой мозгов АКП.
Не могу найти схемы блоков управления и какие датчики и как к ним подключаются. А хотелось бы посмотреть) У кого есть эти схемы? )

Наконец то удалось воплотить давно задуманный свап на SG. замена коробки TZ на TV. но всё по порядку.

Понятно, почему было желание поставить TV, после поднятия мощи на 2.5 турбо до 280 коняшек, родная коробка предательски пробуксовывала передком, причем в любом диапазоне, стоило поддать жару, и нать тебе, злостное шуршание и визг покрышек, при том в силу своей конструктивности, после 60-ти км в час, она передаёт жалкие 10% на зад ( не более того ), и машина становиться практически переднеприводной. Это совсем не устраивало, нужен честный полный привод всегда и везде, и эту проблему решает TV со своим центральным диффом и распределением момента 45-55 по осям, плюс есчо и электронная блокировка.
Многие наверное скажут…..так есть же SG9 c TV коробкой…..прально есть, но и тут есть тонкости, которые не совсем меня устраивали, во-первых мозги коробки уже с двумя фишками, а у меня три но это в принципе решаемо, во- вторых и самое главное, они все шли с системой стабилизации, а вот это уже настоящий гемор. Лично мне она ваще не нравиться….душит мотор, трёт тормоза, чот пытается делать постоянно, ну и на машинах с этой системой стоят открытые межколёсные диффы, т.е. отключив её мы получаем что то не внятное, буксующее и бестолковое, а поставить блокировку нельзя, она противоречит принципам работ системы стабилизации. Поэтому твёрдо решил, TV коробка с кросс спорта, без каких либо лишних систем контроля + самоблок, причем не стоковый LSD а шуратрек, он получше будет.
Три года назад задумал воплотить задуманное, тогда был у меня ещё SG5 2.0 турбо, но об этом уже писал в дневнике, и в силу обстоятельств так и не довёл до ума всё это дело, теперь же у меня SG6 америкос 2.5 турбо в дорестайловом кузове , отличия не только в объёме, но и в дросселях, 2.0 механический, 2.5 электронный. Понятно что на TZ и TV различный алгоритм работы полного привода, поэтому коробки работают исключительно со своими мозгами, посему был выбран мозг и коробка от кросс спорта, максимально подходящая по мозгам ( мозг коробки 3 разные фишки как и у меня, электронный дроссель), одна беда, распиновка мозгов разная. Но распиновка с кросс спорта у меня уже была ( кстати, так и не нашел в тырнете данную инфу, пришлось по косе пиновать) так что пришлось сварганить типа переходник ( не хотелось вживлять в косу машины доп. разъёмы). Распатронил старые мозги от TZ, позаимствовал от них разъёмы( мама ) и взял от косы кросса обрррезанные разъёмы . час работы готово, дело не хитрое - паяй по бумажке
Ну в принципе всё было готово к замене, но решил попробовать чудо переходник с мозгами, как оно всё работает ( теория теорией, а практика никогда не помешает). Вечерком залез в машину, вытащил разъёмы из родного блока и воткнул в переходник, рядом на пассажирское сиденье положил селектор со спорт-шифтом и воткнул в него соответствующие проводочки. заводим, вроде работает ничего не сгорело , вылезла ошибка Р0600, да и фиг с ней. прогрел, пора пробовать, пощелкал селектором, передачи включаются, на панели адекватно отображается, родной селектор в положение D , тот, который на пассажирском в спорт-шифт. панель сразу отобразила режим и показала 1-ю передачу, вроде работает всё, поехал пробовать на ходу. В движении передачи переключались отлично, и даже мой TZ как то интересней стал работать со спорт-шифтом, передачи переключались отлично, как вверх, так и вниз, одно неудобство, перёд предательски пробуксовывал, но это так и должно было быть, мозги то от TV стояли . кароче всё было готово к замене.
В клубном сервисе Паша любезно предложил бокс и помощь в снятии и установке коробаса на выходные ( отопление, яма, таль, ынструменты) как говорится тепло светло и мухи не кусают, грех отказываться. Час икс настал, пятница 4 часа, всё нужное привёз в бокс, разгрузились, загнали авто, и понеслась….в 5 вечера четыре человека накинулись на авто, всё откручивалось снималось молниеносно, кулёк, глушитель, кардан……не успевал следить чо куда кладут, ведь собирать обратно самому придётся……кароч говоря, с приколами подколами, стёбом и издёвками друг над другом, через три с половиной часа, TV уже висела на моторе….вот это темп, я так никада ещё не делал. В субботу приехал в сервис пораньше, и начал менять задний дифф и привода, уже не спешно вальяжно и с понимаем. К вечеру всё стояло на машине, Паша уговорил не спешить и оставить авто до утра, а на завтра не спеша пройтись проверить всё, протянуть, ну и пробовать……Попили кофею, поржали разъехались по домам. В воскресенье всё протянул проверил масла перекрестился и завёл машину, как ни странно всё заработало….прогрев и пробовать…..дааааа….скажу я вам огромная разница,( канешно же ездил на SG9 2.5 Турбо с TV коробкой, но там другая машина и не понятно, толь мотор толь коробка, всё ж разное,) , машин теперь не буксует, на заду чувствуется момент, кароче СУПЕР…..доволен как слон. Для себя решил, TZ безопасней,TV намного интересней.
До кучи на зиму снял Тейны, поставил ультра СР от каябы, тож очень не плохо, поправил прошивку на зиму( поубавил прыти мальца, попробовал разгон 0-100, правда по логам, вышло примерно 6.6 сек, незнаю насколько достоверно, но не заморачиваюсь этими цифрами…..)))) Вобщем ждём снега.
P.S.
Упустил один момент, это появившаяся ошибка Р0600( ошибка по линии связи мозгов двигателя и коробки ), честно говоря я так и не понял в чем она проявляется, всё работает идеально, логи с коробаса снимаются, все параметры показывает, забил в итоге на неё, а что б не мозолила глаза, отшил в прошивке эту ошибку.

tarasus Ср ноя 19, 2014 16:11

Отличное дело сделал!
Бумажку с перепиновкой не выбрасывай, а лучше опубликуй в народ Ты не первый, кто подобным вопросом пытался озаботиться и искал распиновку TVшных мозгов.
Поздравляю! Теперь ты знаешь, что такое TV! )

4-ступенчатая автоматическая коробка Субару 4EAT выпускалась в Японии с 1988 по 2013 годы и ставилась почти на весь модельный ряд компании, включая авто с моторами в 3.3 литра. Трансмиссия создана фирмой Джатко, сначала называлась EC8 и мало отличается от GF4A-EL.

Другие акпп концерна: 5EAT.

Характеристики
Числа
Применение
Проблемы

Технические характеристики Subaru 4EAT

Тип	гидроавтомат
Количество передач	4
Для привода	полный
Объем двигателя	до 3.3 литра
Крутящий момент	до 300 Нм

Какое масло лить	SUBARU ATF 4L
Объем смазки	9.5 л
Замена масла	раз в 80 000 км
Замена фильтра	каждые 80 000 км
Примерный ресурс	250 000 км

Передаточные числа акпп 4EAT

На примере Subaru Forester 2007 года с двигателем 2.0 литра:

Главная	1-я	2-я	3-я	4-я	Задняя
4.111	2.785	1.545	1.000	0.694	2.272

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставилась коробка 4EAT

Недостатки, поломки и проблемы Субару 4ЕАТ

Надежность у этой трансмиссии отличная, поломки случаются на большом пробеге

Основные проблемы доставляет загрязнение гидроблока, но чистка ему помогает

По электрике периодически меняют только соленоид линейного давления или ЕРС

По механике заказывают барабан сцепления Low Clutch либо подшипники Rear Hub

При пробегах за 200 000 километров бывают течи через сальник масляного насоса

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Для начала немного иформации по акпп может кто не знает.

TZ — 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно . Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников

TV — 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей

Короче имеем турбо форя на TZ . Мы долго пытались сделать что нибудь с противными пинками под жопу при подключении полного привода .Несколько раз снимали раздатку, меняли фрикционы, пробыали менять саму раздатку (тоже TZ), поменяли все уплотнители соленоидов, побывали менять сами солиноиды и конечно жидкость акпп, но все тчетно.
И пришла в голову мысль " а давай попробуем скрестить TV и TZ "
Лежала в гараже мертвая TV-ешка но с живой раздаткой. Сняли обе раздатки и сравнили вроде как встает если менять с корпусом в сборе. Все стало идеально без колхоза и напильника.
Короче работа проделана не зря все отлично работает полный привод работает как на TV 45/55 никаких пинков и рывков. Друг теперь кипятком ссыт от радости. На очереди еще два дедушки форя.
Всем добра и счастья друзья.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Как работает полный привод на субару аутбек

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5. 90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Мы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный привод

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

Ответы (2)

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Читайте также: