Как работает тойота мотор
Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.
Производство двигателей Toyota
Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.
На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:
- Kamigo Plant;
- Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
- Shimoyama Plant;
- Kamigo Plant;
- Deeside Engine Plant;
- Shimoyama Plant;
- North Plant;
- Tahara Plant;
- Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
- Toyota Motor Manufacturing Alabama.
Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.
Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.
Расшифровка маркировки двигателей
В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.
После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.
После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.
Бензиновые двигатели Toyota
Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.
Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.
Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.
Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.
Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.
Серия A
Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.
Карбюраторный двигатель 1A-U имеет чугунный блок цилиндров и ременной привод ГРМ. Простота конструкции ДВС обеспечивает высокую надежность и отличную ремонтопригодность.
Мотор 2A-LU проектировался и использовался только для японского рынка. Он имеет низкий уровень выбросов и неплохую производительность.
Prius
Японские конструкторы смогли разработать гибридный агрегат для моделей Toyota Prius, использующий полезную работу трех двигателей. Они функционируют благодаря одноосному редуктору. Рассмотрим принцип работы и устройство гибридного двигателя Тойота Приус.
Из чего состоит гибридный двигатель Тойота Приус?
Для того чтобы разобраться, как работает гибридный Тойота Приус, понадобится ознакомиться с базовыми компонентами установки. Она включает в себя бензиновый мотор и два мотор-генератора.
Принцип действия ДВС основан на использовании цикла Аткинсона. В качестве топлива допускается использовать бензин марок АИ-92 и АИ-95. Силовой агрегат отличается сниженным уровнем токсичности, экономичным расходом и высоким коэффициентом полезного действия. Функционал планетарной передачи позволяет передавать вращательный момент на колеса автомобиля, а также обеспечивать работу мотор-генератора. Это способствует выработке электрической энергии для поддержания заряда аккумуляторной батареи, функционирования климатической установки и других электроприборов.
Мотор-генератор №1 и №2
Первый предназначен для запуска ДВС, выступая в роли классического стартера. Также он обеспечивает работу мотор генератора №2, при снижении заряда АКБ. Еще одной функцией электродвигателя №1 является выработка электрической энергии для передачи заряда аккумуляторной батареи.
Второй мотор-генератор обеспечивает непосредственную передачу вращательного момента на колеса, беря энергию из ВВБ.
Принцип работы электромоторов Тойота Приус основан на взаимодействии электромагнитных полей. Для этого используются мощные неодимовые магниты в роторе. Обмотка статора состоит из медных проводников. Оборудование может работать в двух режимах:
Генераторный – происходит выдача трехфазного переменного напряжения с выводов статора. Оно преобразуется в постоянное, за счет применения конвертора. В дальнейшем выработанная энергия направляется на поддержание работы электрооборудования и заряд АКБ;
Двигательный – мотор-генератор получает трехфазное питание на обмотку статора, далее начинает вращаться ротор. Это происходит за счет взаимодействия магнитных полей. В результате получается кинетическая энергия.
Сложная конструкция планетарного механизма обеспечивает качественное функционирование гибридной установки. Редуктор разработан таким образом, чтобы подключать бензиновую установку исключительно для обеспечения работы генератора или вращения колес. При этом последний режим используется только при наборе оптимального числа оборотов 2ZR-FXE. Указанный показатель находится на уровне от 2000 об/мин.
Принцип распределения работы моторов Тойота Приус гибрид, благодаря конструкции планетарного механизма, выглядит следующим образом:
- передвижение машины на низких скоростях осуществляется на электротяге;
- для обеспечения набора скорости и ее поддержания используется дополнительная энергия от генератора, который двигается с помощью ДВС.
При этом главной чертой планетарного устройства является отсутствие непосредственной связи между бензиновым агрегатом и приводом колес.
Описание режимов работы гибридной силовой установки
В указанном разделе рассмотрим, как работает гибридная установка Тойота Приус в различных режимах. Среди них:
начало перемещения с запуском ДВС;
старт на электротяге и движение на высокой скорости;
запуск 2ZR-FXE на ходу;
Начало движения с запуском ДВС
Данный режим используется при недостаточном заряде АКБ для старта с места Тойота Приус. В этом случае гибрид работает следующим образом:
- За счет действия мотор генератора №1 осуществляется вращение планетарного механизма, который запускает двигатель внутреннего сгорания;
- Силовой агрегат внутреннего сгорания начинает разгонять мотор-генератор №1, что сопровождается переходом последнего в генераторный режим. Далее происходит выработка требуемого количества электрической энергии для заряда АКБ и обеспечения работы второго мотор генератора; -FXEможет работать исключительно для обеспечения работы первого мотор генератора и поддержания требуемого напряжения в электрической сети Тойота Приус.
Старт на электротяге и езда на высокой скорости
Электротяга гибридной установки Toyota Prius работает при старте машины с места в следующей последовательности:
- Езда начинается при заглушенном бензиновом агрегате;
- Электродвигатель №2 приводит в движение колеса и электромотор №1 через шестеренчатую передачу планетарного механизма. Указанный процесс обеспечивается запасенной энергией аккумуляторной батареи. При этом происходит преобразование напряжения из постоянного в переменное.
Для обеспечения движения Приус на высокой скорости, когда достигаются допустимые обороты электродвигателя №1, используется следующий принцип:
- Мотор-генератор №2 посредством шестерен переключается на вращение первого с кратностью 2.6;
- Это обеспечивает уменьшение скорости вращения электромотора №1 в 2.6 раз, по отношению ко второму. Максимально допустимое число оборотов для первого электродвигателя составляет шесть тысяч, набираемых при скорости в 64 км/ч.
Запуск ДВС на ходу
Принцип работы гибрида Тойота Приус с запуском 2ZR-FXE в процессе движения выглядит следующим образом:
- Бензиновый силовой агрегат включается в момент остановки мотор генератора №1, который тормозится за счет изменения направления электромагнитного потока в противоположную сторону относительно вращения ротора. При этом запуск мотра происходит благодаря снятию вращающегося момента с колес автомобиля;
- После набора оборотов двигателем внутреннего сгорания, происходит совпадение направлений вращения всех агрегатов гибридной установки. При равенстве числа оборотов будет наблюдаться равномерное распределение сил на вращение колес;
- При увеличении оборотов ДВС, в сравнении с электромотором №2, будет наблюдаться рост вырабатываемой электроэнергии мотор генератором №1. Она распределяется на зарядку АКБ и поддержание дальнейшего движения, за счет передачи энергии на электродвигатель №2.
Из указанного режима функционирования гибрида можно четко проследить, что мотор напрямую не соединен с колесным приводом. Он передает энергию на вращение колес только при равенстве числа оборотов колес и оси двигателя. Базовая задача бензинового агрегата — функционирования электрогенератора. Это позволяет поддерживать требуемую емкость аккумуляторной батареи.
Задний ход
За езду автомобиля Тойота Приус задним ходом отвечает мотор-генератор №1. В момент заглушенной установки внутреннего сгорания, первый электромотор переходит в двигательный режим. Это сопровождается противоположным вращением относительно мотор-генератора №2. При этом планетарная ось фиксируется на месте, а вращающий момент с первого электродвигателя передается ко второму, посредством шестеренчатой передачи планетарного механизма. Происходит вращение электромотора №2 в обратную сторону, что сопровождается движением автомобиля задним ходом.
При запущенном бензиновом агрегате, для передвижения задним ходом необходимо увеличить число оборотов электродвигателя №1 относительно двигателя внутреннего сгорания.
Заключение
Конструкция гибрида Toyota Prius позволяет получить экономию топлива за счет следующих факторов:
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Нет никакой необходимости в маркетинговых исследованиях, чтобы определить ожидания покупателей автомобилей Тойота. Безусловно, все они рассчитывают на долговечность - заслуга простых двигателей. Впрочем, сегодня этого порой уже недостаточно.
Чтобы продать большее количество автомобилей, приходится привлекать динамикой и низким расходом топлива. Здесь перевес на стороне агрегатов, оснащенных современным оборудованием. Однако, сложная конструкция зачастую идет в паре с меньшей отказоустойчивостью либо с огромными затратами на содержание. Как на этом фоне выглядят моторы Тойоты?
В ассортименте японского производителя легко найти очень удачные двигатели, но не обошлось и без просчетов. Рекомендаций достоин литровый двигатель (в течение нескольких последних лет производится практически в неизменном виде), серия агрегатов 1.6-2.0 ZR и большие бензиновые V6 и V8. Все они совершенны и долговечны!
1.0 R3 – громкий, но стойкий
Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации). В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал. Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.
Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.
А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости. Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км. Перевешивающим преимуществом послужит относительно простая конструкция, которая не требует от механика специальных знаний или инструментов.
- - простая конструкция
- - высокая прочность
- - низкие затраты на ремонт
- - низкий расход топлива
- - небольшой собственный вес
- - невысокий запас тяги
- - вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность
1.6-2.0 ZR – отличный выбор!
Семейство ZR представлено тремя блоками - объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.
Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.
Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.
Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.
Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.
Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.
- - приличная надежность
- - приемлемые динамические характеристики
- - умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
- - удовлетворительная культура работы
- - ограниченный список возможных вариантов объема и мощности
3.5 и 4.0 GR – большие и долговечные
Минивэнам и внедорожникам не обязательно использовать дизельные двигатели. Надежный бензиновый агрегат в долгосрочной перспективе дешевле в содержании и определенно создает меньше проблем.
Тойота специализируется не только на популярных малых объемах, но и больших. Такие агрегаты пользуются спросом в больших седанах, внедорожниках и фургонах. V8 UZ вошел в историю, как практически несокрушимый!
Из более новых моторов можно выделить серию GR, которая включает мотор 4.0 (Prado) и 3.5 (Toyota Camry, Highlander). Несмотря на то, что двигатели сохранили непосредственный впрыск и не имеют наддува, их нельзя назвать устаревшими. Ряды цилиндров имеют угол развала 60 градусов, а чугунные гильзы впрессованы в блок.
Четырехлитровый двигатель был адаптирован для продольной сборки и используется на внедорожниках.
Отказы? В 4.0 порой пробивает прокладку ГБЦ. Немного более длинный список имеет 3.5. Довольно часто отказывает насос охлаждающей жидкости и приходится менять катушки зажигания (до 2010 года). Проблемы порой доставляет и муфты VVT-i – шум, неисправности датчика. Впрочем, обычно эти недостатки не слишком дороги в устранении.
- - сравнительно простая конструкция
- - хорошая долговечность
- - достойная динамика
- - низкий уровень шума и вибраций
- - высокий расход топлива (в сравнении с дизельным двигателем)
- - недостаточно эффективен в сочетании со старой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач
Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный
Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!
Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).
Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.
С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.
Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.
Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.
- - высокая долговечность
- - простая конструкция
- - низкие эксплуатационные расходы
- - достаточно хорошая производительность
- - невысокий расход топлива
- - хлопоты с фильтром твердых частиц
- - дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок
Рискованные двигатели
Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.
Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).
Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.
Полная противоположность этому двигатели серии AD - 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.
В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.
Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.
Заключение
В Тойота вы имеете право рассчитывать на идеальные силовые агрегаты, и вы их легко найдете. Предвидя тенденции, компания практически отказалась от дальнейшего развития дизельных моторов, сделав ставку на гибриды.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал. Автомобили марки Тойота пользуются большой популярностью во всем мире, благодаря имиджу бренда, как самого надежного и живучего. Верна была традициям и Королла Е120, подарив многим, беззаботные годы владения. Но все, же некоторые "болячки" не смогли обойти стороной. Но обо всем по порядку.
Двигатели
Corolla Е120 оснащалась бензиновыми двигателями с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (136 л.с.). Кроме бензиновых моторов на Королле можно встретить и 2-х литровый дизель (90 л.с.).
Двигатели Тойоты, в целом надежны и долговечны. Они способны преодолеть отметку в 200 тыс. км, не доставляя хлопот. Но около трети владельцев сталкиваются с маленькими неприятностями.
Бензиновые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, замена которого редко требуется до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры ходили без ее замены до 300 тыс. км. А вот натяжитель цепи может сдаться и раньше - уже к 90 тыс. км. В результате износа начинает пропускать масло колечко натяжителя цепи ГРМ.
Двигатели серии 3ZZ (1,6 л) не терпимы к масляному голоданию. Даже если после оного сразу ничего страшного не случится, то последствия могут вылезти уже через 20 - 30 тыс. км. После 100 - 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к отметке МАХ.
В целом моторы серии ZZ очень привередливы к маслу. При своей высокой экономичности и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми "сырыми" и недолговечными. Ресурс маслосъемных колец первых агрегатов был ничтожно мал, даже несмотря на бережное обслуживание и щадящие условия эксплуатации. Как результат - повышенный расход масла. Причина - потеря подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.
Двигатели 3ZZ с 2005 года получили доработанную конструкцию поршня, маслосъемных колец и увеличенный на 0,5 л запас масла. Количество жалоб на повышенный расход масла существенно снизилось.
Еще одна особенность агрегатов серии ZZ - отсутствие гидрокомпенсаторов. Нет их и на моторах серии 4E-FE (1,4 л). Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция довольно трудоемкая и дорогостоящая, а ее проведение необходимо через каждые 100 - 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает гораздо позже, и многие владельцы так и не прибегают к данной процедуре.
На моторах ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг в пластиковом впускном коллекторе. Причина - резонирование завихряющей пластины. Позже конструкция коллектора была изменена, и проблема исчезла.
На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применять гидрокомпенсаторы, существенно облегчив их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают затрудненный запуск в морозы. К 200 000 км нередко начинает "сопливить" клапанная крышка головки блока цилиндров.
К общим проблемам можно отнести "УТТ" ("утренний трабл тойот" - так его называют владельцы Королл) - плохой запуск в холодную погоду после длительной стоянки. Практически неизлечимая особенность. После 100 - 120 тыс. км может потребовать замены муфта механизма газораспределения VVT - i, термостат, и начинает подтекать задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает посвистывать подшипник натяжителя поликлинового ремня, и растрескивается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина у фланца впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Вскоре потребуется замена и кислородных датчиков. Подушки опор двигателя могут быть готовы к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора незамедлительно потребует замены маслосъемных колпачков. При пробеге более 200 000 км встречались случаи прогара впускных клапанов. Причиной затрудненного запуска может стать забитый топливный фильтр в топливном насосе. Если прогретый двигатель не заводится, значит, умер датчик распредвала. Перебои в работе нередко возникают из-за загрязнения ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).
Поломка бендикса стартера - обычное дело. Редко кто выхаживает без его замены более 100 000 км . Признаки: перебои с запуском, срабатывание через раз, жужжание без прокрутки двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км "устают" подшипники генератора.
По дизельным двигателям информации очень мало, но они не доставляют больших хлопот своим владельцам. Хорошая солярка и своевременная замена масла гарантируют надежность и долговечность дизеля.
Тойота Королла с двигателем 1,4 л потребляет в городе около 11-12 литров на 100 км, более сильные моторы объемом 1,6 л и 1,8 л - чуть меньше 10 - 11 л. На трассе расход примерно у всех одинаковый 6 - 7 литров. Рекордсмен дизельный агрегат с расходом 4-5 л по трассе.
Читайте также: