Как работает полный привод рено колеос
В сегменте не самых дорогих кроссоверов покупатели все чаще отдают предпочтение более дешевым переднеприводным модификациям - для некоторых моделей трансмиссия 4×4 недоступна в принципе. Но это в Европе достаточно большого клиренса и электронных помощников, улучшающих проходимость. А как у нас?
Заявленный дорожный просвет Peugeot — 230 мм. Но французы измеряют его… под порогом! Наши замеры дают существенно меньший результат — 180 мм. И это с учетом пакета для российских дорог, который добавляет 20 мм. Koleos с 200‑миллиметровым клиренсом выглядит предпочтительнее.
Заявленный дорожный просвет Peugeot — 230 мм. Но французы измеряют его… под порогом! Наши замеры дают существенно меньший результат — 180 мм. И это с учетом пакета для российских дорог, который добавляет 20 мм. Koleos с 200‑миллиметровым клиренсом выглядит предпочтительнее.
Koleos — по умолчанию переднеприводный, а задние колеса подключаются посредством электромагнитной муфты с функцией принудительной блокировки.
Оба автомобиля обуты в нешипованные зимние шины. У каждого — двухлитровый дизель, оба близкой мощности. И цены почти одинаковые: за Peugeot просят 2 309 000 рублей, за Renault — 2 219 000 рублей.
В теории
Peugeot 5008 заезжает на платформу передним колесом. Пробуем съехать — дохлый номер. Опирающееся на ролики колесо беспомощно вращается: ни в одном из режимов чудо-системы Advanced Grip Control передаваемого на второе колесо момента не хватило для съезда с платформы. Выходит, степень псевдоблокировки не так уж и высока: если одно колесо окажется на гладком льду, из ловушки не выбраться.
Renault Koleos загоняем сразу на две платформы — передними колесами. Он съехал с них без малейшей задержки. Ставим платформы по диагонали: под правое переднее и левое заднее колёса. Renault тужится, кряхтит трансмиссией, но стоит на месте. Заблокировали муфту привода задних колес. Не помогло! Koleos повторил результат, показанный в наших осенних испытаниях (ЗР, № 12, 2017), - и результат этот средненький, если говорить о полноприводных машинах.
В сугроб
Peugeot штурмует препятствие неуверенно. В стандартном режиме система Grip Control периодически отрубает тягу при пробуксовке.
Снежная обочина — разве это препятствие для Колеоса? Нам даже не пришлось блокировать муфту, чтобы вернуться на твердую поверхность.
Снежная обочина — разве это препятствие для Колеоса? Нам даже не пришлось блокировать муфту, чтобы вернуться на твердую поверхность.
Одно колесо — на укатанном снегу, другое — на нечищеной обочине. Это непростое задание для переднеприводного автомобиля. Но не для Peugeot 5008.
Одно колесо — на укатанном снегу, другое — на нечищеной обочине. Это непростое задание для переднеприводного автомобиля. Но не для Peugeot 5008.
Неплохо, но на фоне Колеоса — бледно. Тот взял препятствие с показной легкостью, словно перед ним расчищенная площадка.
Подъем в гору
Круто поднимающийся переулок, заезд на пандус — зимой это беда. Тарированный 30‑процентный подъем мы штурмовали на Дмитровском автополигоне. На этом склоне Peugeot отчасти реабилитировался после провала на роликах, поскольку под колесами не голый лед, а плотно укатанный снег. Система Advanced Grip Control подтормаживает пробуксовывающее колесо, позволяя приложить больший крутящий момент к другому колесу, - и машина постепенно карабкается вперед. Это и есть имитация межколесной блокировки. На снегу ее вполне хватает. Но на льду — увы.
На уклоне преимущество полноприводной трансмиссии очевидно. Даже в автоматическом режиме Koleos забирается значительно выше соперника.
На уклоне преимущество полноприводной трансмиссии очевидно. Даже в автоматическом режиме Koleos забирается значительно выше соперника.
Koleos вновь продемонстрировал превосходство, забравшись намного выше соперника. Но победа не слишком уверенная: если пробуксуешь хотя бы 20–25 секунд, муфта перегреется, - у нас такое случалось не единожды. И это зимой.
Управляемость
За выбор режимов работы трансмиссии Колеоса отвечает клавиша слева от руля. Рядом — кнопка отключения системы стабилизации.
За выбор режимов работы трансмиссии Колеоса отвечает клавиша слева от руля. Рядом — кнопка отключения системы стабилизации.
Renault Koleos: режимы работы трансмиссии
- 2WD — передний привод.
- 4WD Auto: задние колеса подключаются автоматически (с включенной системой стабилизации на них передается до 10% крутящего момента).
- 4WD Lock (активен до 40 км/ч): муфта блокируется, делая полный привод постоянным. Во всех режимах можно отключить противобуксовочную систему (на скорости до 50 км/ч).
Peugeot 5008: режимы работы системы Advanced Grip Control
Если верить графике на панели приборов, задним колесам на горной дороге достается 5–10% тяги, да и то лишь в особо крутых поворотах.
По проселку
Выехав за пределы полигона, свернули на проселочную дорогу. Она расчищена, но узкая. Как разъехаться двум машинам? Водитель встречного Ларгуса решает уступить, принимает вправо… и тут же вязнет. Вытолкали его — и стали сами объезжать.
Peugeot, к нашему удивлению, справился с задачей без особых проблем. После разъезда мы еще добрых полчаса утюжили обочину в различных режимах работы системы Grip Control, и каждый раз 5008‑й самостоятельно выбирался на земную твердь. Имитация межосевой блокировки и здесь работает! А для Колеоса подобные препятствия и вовсе не проблема.
Почти по целине
Напоследок — самое сложное. Нужно добраться до садовых участков, которые зимой почти безлюдны. Кто-то на тракторе расчистил путь прямиком через поле. Причем дорога постоянно идет в подъем, а трактор здесь был пару снегопадов назад — под колесами 5–10 сантиметров слежавшегося и довольно плотного снега. На обычной моноприводной машине точно не проехать.
В режиме Off выводится из игры вся электроника: обороты — под четыре тысячи, мотор ревет, снег летит во все стороны. Так и до грунта недолго докопаться — и сесть на брюхо.
На этом проблемы не заканчиваются: до разворотной площадки еще добрых 100 метров, а дорога резко уходит вправо. Поворот можно взять только ходом, но скорость попросту негде набрать. Вот он, предел. Самое обидное, что не хватает самой малости, лишь небольшого импульса от задних колес. Пришлось доставать лопаты.
А Koleos пусть и не без труда, но осилил всю дорогу без посторонней помощи.
По запорошенной дороге посреди поля Peugeot 5008 едет до тех пор, пока не появляются дополнительные препятствия — повороты, колеи или более глубокий снег. C заблокированной муфтой Koleos едет по такому покрытию, как по асфальту. Главное — не буксовать чрезмерно активно (блокировка работает до 40 км/ч) и отключить систему стабилизации.
По запорошенной дороге посреди поля Peugeot 5008 едет до тех пор, пока не появляются дополнительные препятствия — повороты, колеи или более глубокий снег. C заблокированной муфтой Koleos едет по такому покрытию, как по асфальту. Главное — не буксовать чрезмерно активно (блокировка работает до 40 км/ч) и отключить систему стабилизации.
Вывод
Впрочем, правильный подбор шин важен и для полноприводных машин — особенно тех, что оснащены нежной электромагнитной муфтой. Но это тема отдельного разговора.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
Во-первых, тест не жизненный, синтетический. Мне достаточно было увидеть на последнем месте Ниву, которая в реальной жизни со своими блокировками-понижайками, да ее геометрической проходимостью проедет по таким дебрям, которые остальным "проходимцам" и не снились.
Во-вторых, я, как, подозреваю, и большинство из нас, брал Колеос не для покорения сурового бездорожья, а для комфортной езды по не очень хорошим и нечищеным дорогам. Для того, чтобы штурмовать что-то более значительное, я бы купил другой автомобиль, специально для этого созданный или подготовленный.
И вот, благодаря стараниям пользователей форума Рено, Tumanxxxx и RARoman, которые нашли интересный материал и представили форумчанам для ознакомления, мы можем видеть реальные возможности интеллектуального полного привода нового Колеоса:
Сравнительный тест 7-ми кроссоверов
Жестокое бездорожье, оффроуд битва 2017
И, наконец, реальный тест на реальном бездорожье:
Что МОГУТ кроссоверы? Сравнение offroad
Renault Koleos 2017, двигатель бензиновый 2.5 л., 171 л. с., полный привод, вариатор — тест-драйв
Машины в продаже
Комментарии 31
ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…
Колеос едет, но больше ходом. Вариатор имеет свою электронную защиту от дураков, поэтому иногда можно просто на ровном месте встать. Дальше если машина не на грани выхода из западни, и амплитуда движения вперед назад уменьшилась — выходите и копайте. Если машина не села пузом, освободите колеса на один оборот колеса.
Если имеется большой градус от горизонта одной из сторон (вперед или назад), то лучше поднять немного путем подкладывания под колеса, ПП просто часто не включается вообще из за этого.
При езде по бездору — тормоз трогаем крайне редко, особенно перед жижами длиною в жизнь))))) Учитмся играть газом, инерция по грязи теряется очень быстро, поэтому важно держать в натяг. Если начинается буксовка (проскальзывание) с выбросом фонтанов грязи, все жмут газ в пол, но это часто не правильно. Это может помочь, но на зубатой резине и при определённых условиях.
Наша задача — движение. Поэтому при начале буксов если видите потерю инерции — отпустите газ, не бросайте совсем, отпустите — таким образом скорость колес выравнивается, электроника это понимает и уже не вмешивается (ЕСП не выключается больше никогда, просто вмешивается позже если и вроде как выключена) — А ПОТОМ снова нажимайте до следущего начала буксов. Играя таким образом — КОЛЕОС МОЖЕТ ЕХАТЬ даже на этом вариаторе. Но этому нужно немного научится. Самое сложное ловить этот натяг и не жать сцепление.
Но не нужно лететь на газу — хода подвески не дадут, что нить оторвете в итоге.
Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.
Познавательно. Получился целый обучающий обзор. Спасибо. А для чего лично я брал Колеос, написал во 2 пункте, уж точно не для сурового бездорожья.
Дык эти машины и не предназначены для сурового. Грунтовая укатанная дорога после дождя это максимум. Ну уж никак где начинается месиво.
Я написал исходя из опыта и небольших ситуаций. В большей степени эти машины — это обычная легковая и не более.
Да. Для этого и брал: для лучшей устойчивости и управляемости на скользких дорогах. Мои ожидания новый Колеос оправдывает на 200+%.
ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…
Колеос едет, но больше ходом. Вариатор имеет свою электронную защиту от дураков, поэтому иногда можно просто на ровном месте встать. Дальше если машина не на грани выхода из западни, и амплитуда движения вперед назад уменьшилась — выходите и копайте. Если машина не села пузом, освободите колеса на один оборот колеса.
Если имеется большой градус от горизонта одной из сторон (вперед или назад), то лучше поднять немного путем подкладывания под колеса, ПП просто часто не включается вообще из за этого.
При езде по бездору — тормоз трогаем крайне редко, особенно перед жижами длиною в жизнь))))) Учитмся играть газом, инерция по грязи теряется очень быстро, поэтому важно держать в натяг. Если начинается буксовка (проскальзывание) с выбросом фонтанов грязи, все жмут газ в пол, но это часто не правильно. Это может помочь, но на зубатой резине и при определённых условиях.
Наша задача — движение. Поэтому при начале буксов если видите потерю инерции — отпустите газ, не бросайте совсем, отпустите — таким образом скорость колес выравнивается, электроника это понимает и уже не вмешивается (ЕСП не выключается больше никогда, просто вмешивается позже если и вроде как выключена) — А ПОТОМ снова нажимайте до следущего начала буксов. Играя таким образом — КОЛЕОС МОЖЕТ ЕХАТЬ даже на этом вариаторе. Но этому нужно немного научится. Самое сложное ловить этот натяг и не жать сцепление.
Но не нужно лететь на газу — хода подвески не дадут, что нить оторвете в итоге.
Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.
Внимательно посмотрел все обзоры и видео. Народ мучает кроссоверы в таких условиях, в которые я свой никогда бы не погнал. Мое мнение, что не для этого он предназначен. Для такого бездорожья нужен рамный внедорожник, хотя бы неподготовленный.
А вообще ещё раз спасибо за комментарий.
Просто народ воспринимает эти машины именно как внедорожники, пусть и лёгкие. Пусть полный привод временный и недолгий но он есть и мне его хватит. Вот так все и рассуждают. Обычно это рассуждения людей которые ранее не ездили на внедорожниках и по серьёзному бездору.
Да мне через лесок и ту ложбинку и все. Вот что покупает народ, а реклама сыграла на чувствах людей.
Для многих понятие полный привод — это средство для грязи))))
Согласен. Тоже часто встречаю такое заблуждение, в том числе и среди своих знакомых. Навесят наклейку на заднее стекло "Танки грязи не боятся" и вперед, покорять оффроуд. А потом … идут за трактором )))
ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…
Колеос едет, но больше ходом. Вариатор имеет свою электронную защиту от дураков, поэтому иногда можно просто на ровном месте встать. Дальше если машина не на грани выхода из западни, и амплитуда движения вперед назад уменьшилась — выходите и копайте. Если машина не села пузом, освободите колеса на один оборот колеса.
Если имеется большой градус от горизонта одной из сторон (вперед или назад), то лучше поднять немного путем подкладывания под колеса, ПП просто часто не включается вообще из за этого.
При езде по бездору — тормоз трогаем крайне редко, особенно перед жижами длиною в жизнь))))) Учитмся играть газом, инерция по грязи теряется очень быстро, поэтому важно держать в натяг. Если начинается буксовка (проскальзывание) с выбросом фонтанов грязи, все жмут газ в пол, но это часто не правильно. Это может помочь, но на зубатой резине и при определённых условиях.
Наша задача — движение. Поэтому при начале буксов если видите потерю инерции — отпустите газ, не бросайте совсем, отпустите — таким образом скорость колес выравнивается, электроника это понимает и уже не вмешивается (ЕСП не выключается больше никогда, просто вмешивается позже если и вроде как выключена) — А ПОТОМ снова нажимайте до следущего начала буксов. Играя таким образом — КОЛЕОС МОЖЕТ ЕХАТЬ даже на этом вариаторе. Но этому нужно немного научится. Самое сложное ловить этот натяг и не жать сцепление.
Но не нужно лететь на газу — хода подвески не дадут, что нить оторвете в итоге.
Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.
С учётом обладания TrailBlazer'ом с Part Time и понижайкой могу сказать, что лично для меня по итогам почти 3-х лет это всё в некоторой мере избыточно.
Понятно, что Part Time вселяет чуть больше уверенности на грунтовке. И всё…
Понижайку включал два раза. 1-й — чисто попробовать. 2-й через бордюр перелезть.
А зимой по городу… то ещё удовольствие. Когда чередуются очищенные и заснеженные участки, то приходится полный привод то включать, то выключать, т. к. по чистому асфальту на жёстком полном поворачивать то ещё удовольствие…
Поэтому мой вывод — для подавляющего большинства условий в РФ кроссовера с клиренсом в 20 см достаточно. Зимой кроссовер — одно удовольствие. Нет нужды о чём-то задумываться, ты просто едешь.
Последние 10 лет в семье только кроссоверы и пересаживаться на монопривод нет никакого желания.
Итак, раз затронули тему полного привода в комментариях к предыдущим постам, решил провести эксперимент.
Есть такая замечательная программа для мобильных устройств CVTz50. Она платная, но своих денег однозначно стоит!
Начнем тестирование:
Сначала 2WD. Тут вопросов нет. Передний да и передний.
Как видим, на старте на передний привод подается 100% и на задний 0%
В режиме езды, на передний дается 98% и 2% соответственно. Теоретически должно быть 100 и 0, но у меня так. Возможно, особенность моей машины, возможно, погрешность.
В динамике это выглядит так
Теперь режим auto:
На старте мощность подается также на заднюю ось. Величина мощности зависит от динамики старта и различных условий рельефа, например старт в подъем. Также на скользкой поверхности и боковых ускорений-тут уже вступает в работу all mode 4*4i.
По мере набора скорости и уменьшения силы ускорения, мощность плавно снимается с задней оси и перераспределяется на переднюю. В режиме ровной езды, без игр с акселератором. Например, по трассе.
В динамике это выглядит так
Для меня такой режим наиболее предпочтителен, т.к.
1) В режиме 2WD возможны пробуксовки при старте, особенно на гравийке и с 95 бензином ). А этого ох как не любит вариатор!
2) Снимается нагрузка с переднего привода, ШРУСов и равномерно перераспределяется при старте, движении в гору и т.д.
3) В случае внештатной ситуации (мокрое покрытие, скользкое покрытие, гравийка и т.д.) активно подключается задний привод, если того требуют условия. Тут правда, следует сделать оговорку, т.к.
подключение заднего привода может сыграть злую шутку, например, если правое переднее колесо едет по скользкой обочине, а левое по асфальту зимой. Правое колесо может в любой момент пробуксовать и тут подключится задний привод. Для водителя это подключение будет всегда неожиданным, а машина с полным приводом в отличие от машины с передним приводом, ведет себя на скользкой дороге по-разному. Есть риск уйти в занос.
На форумах много обсуждений, особенно, в каком режиме ездить 2WD или Auto. Кто-то ездит летом в 2WD, а зимой в Auto, кто-то круглый год в 2WD, кто-то круглый год в Auto. Говорят, что в Auto расход выше. Я ездил и на 2WD-субъективно, машина быстрее разгоняется на старте. Но после пары раз пробуксовки, решил, что вариатор и передний привод важнее, чем пара сэкономленных литров топлива. Да и как-то сам себя более уверенно чувствую, т.к. в этом режиме активно включается в работу ниссановская система all mode 4*4i.
Для себя решил ездить постоянно в Auto.
Режим 4WD Lock:
На старте сюрпризов нет, все по-честному 50/50
А вот дальше начинается самое интересное!
Режим честной блокировки держится только до 10 км/ч, как и говорил DeviLav , а дальше постепенно перераспределяется на переднюю ось и при 40 км/ч отключается и переходит в AUTO.
В общем, озадачился таким вопросом как управление полным приводом в зимних условиях. Опыта на таком авто нет, до Колеоса были задний и передний привод.
Вчера в ночь выпал снег около 5 см., вроде бы не так много, но скользко. Еду утром с работы, город не чищен, и при первом повороте направо под 90 градусов во дворы, на небольшой скорости, около 25 км, почувствовал какой-то, как скрежет абс, левое колесо притормозило. Такое поведение от машины я не ожидал. Поэтому решил изучить этот вопрос на просторах интернета, заодно может кто поделится своим опытом вождения с полным приводом.
УПРАВЛЕНИЕ ПОЛНОПРИВОДНЫМ АВТОМОБИЛЕМ
Управление полноприводным автомобилем многим кажется очень простым, ведь там одновременно крутится аж четыре колеса, что вроде бы, должно превращать управление полноприводным автомобилем в беззаботную игру. Вопреки расхожему мнению, управление автомобилем требует от водителя недюжих навыков.
Безусловно, полноприводный автомобиль дает ряд преимуществ на заснеженной или покрытый льдом трассе. Полноприводный автомобиль увеличивает динамику при разгоне за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, делает его более проходимым. Полноприводный автомобиль превосходит переднеприводный по проходимости при движении в гору или скользкому дорожному покрытию. Однако, поведение обоих типов автомобилей практически одинаково при резких поворотах или резком торможении. Поэтому при движении на спуске или при поворотах следует обязательно снижать скорость и соблюдать достаточную дистанцию по отношению к другим транспортным средствам.
Но в бочке с медом всегда есть ложка дегтя. В нашем случае целый половник. Управление полноприводным автомобилем на скользкой дороге требует от водителя особой внимательности и сосредоточенности. Основная опасность, подстерегающая на дороге – это занос. В отличие от автомобилей с одной ведущей осью, нюансы управления которыми, будь-то с передним приводом, будь-то задним, для опытного водителя, понятны и однозначны, управление полноприводным автомобилем потребует филигранной игры газом, которая зависит от множества факторов – направления заноса, скорости смещения, состояния поверхности дороги, угла поворота передних колес.
Чтобы не было мучительно больно и обидно за последствия необдуманных действий, нужно вместе с полным приводом включать и осторожность, а еще лучше пройти курс обучения управлению полноприводным автомобилем. Опытный автоинструктор грамотно покажет и объяснит, как поступать в тех или иных случаях. Это сэкономит львиную долю времени, а главное, обеспечит Вашу безопасность.
(Из просторов интернета)
С МИРУ ПО ГАЙКЕ
А ведь так даже хорошо! Смотрите: японцы спроектировали ходовую часть, трансмиссию, половину моторов и систему полного привода. Французы нарисовали оригинальный облик, взяв за основу черты одноименного концепта. Прикинув возможности производства, а также то, что идея принадлежала автомобильному подразделению корпорации Samsung и большая часть работы на этапе проектирования выполнялась им же, выпуск автомобиля предали в Южную Корею на завод компании в городе Пусан. Не в худшие руки, надо заметить.
КРЕПИТЕСЬ, СКОРО ЛЕТО!
Вот что французские автомобили не любят, так это долгую зиму. Нельзя сказать, что во Франции всегда лето и нет гор с приличными морозами. Но не по два же месяца! В случае с дизельным агрегатом, как ни странно, проблем немного. Двухлитровый турбодизель под кодовым обозначением M9R стал естественным продолжением популярнейшего 1.9 dCi. Первые автомобили, в которых его стали использовать, – это Renault Megane и Renault Laguna поколения 2005 года. Очень быстро мотор завоевал подкапотное пространство почти всех легковых Renault, включая нашего героя. Надо заметить, что предшественником дизеля был бензиновый агрегат разработки Nissan – MR, у которого кроме системы питания заменили и блок, изготовив его из чугуна. Сегодня дизельную версию его можно встретить и в некоторых моделях японского производителя под индексом M1D.
Двигатель оснащен системой впрыска common rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонагнетателем изменяемой геометрии. Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, в головке находятся два вала, а на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. В зависимости от степени сжатия – 16:1 или 15:1 – двигатель предлагается в нескольких вариантах мощности и крутящего момента. Опыт эксплуатации показал, что 2.0 dCi, будучи более динамичным и экономичным, доставляет меньше проблем, чем его предшественник 1.9 dCi. Из слабых сторон следует отметить клапан системы рециркуляции отработавших газов, который любит зависать после долгого стояния автомобиля на морозе. В основном эта проблема была характерна для дорестайлинговых машин, после узел модернизировали. Замена неисправного клапана обойдется в 15 000 руб., но ушлые сторонники предельной экономии его просто глушили. Вторая по частоте обращений проблема – DPF-фильтр, или, как его еще называют, сажевый фильтр. У него есть режим саморегенерации, которая в условиях города протекает крайне нестабильно. Если машина задымила и замигал Check Engine, приходится ехать в сервис и пользоваться спецоборудованием. Обойдется это в 6000–9000 руб. за услугу. Конечно, есть предложения по удалению фильтра и перепрошивки ЭБУ двигателя, но подобного мы рекомендовать не можем, оставляя это неэтичное действие на совести читателей. У совсем наплевавших на мотор владельцев бывает, что проворачивает вкладыши при пробегах едва за 100 000 км. О стоимости ремонта как-то даже писать неудобно, поскольку за эти деньги легко можно купить бэушный мотор. Избежать проблемы тоже легко: нужно лишь вовремя менять масло на новое хорошее.
О вкусах. Интерьер Koleos являет собой редкое воплощение простоты,
оформленной с шикарной небрежностью. Очень по-французски!
Без лишнего. На приборной панели и на блоке управления
внедорожными опциями нет ничего, что могло бы помешать
ОПЯТЬ ПЯТЕРКА!
Пикник. Столики в спинках передних кресел –
недвусмысленный отсыл к Renault Scenic
Без двери. Такая схема открывания багажного отсека едва ли не самая практичная.
И дверку можно использовать, как столик
КЛЮЧИК НАШ!
Страшилки с электронной карточкой-ключом, распространяемые владельцами Laguna, могут происходить от поголовной неграмотности этих самых владельцев. Иначе как можно объяснить, что они не читают заводской мануал? А ведь там четко сказано, что ключ надо подзаряжать, периодически вставляя в гнездо на панели, а не носить все время в кармане, доставая, только чтобы похвастаться перед девушками. Во-первых, девушки все равно не оценят, а во-вторых, восстановление ключа – дело хлопотное и недешевое: новый стоит около 100 евро с перепрограммированием. В остальном же салон и оснащение Koleos не мешает радоваться приобретению. В меру просторный, в меру компактный. Багажник – от 460 л до кубометра, если сложить задние сиденья. Пятеро взрослых помещаются, но счастье испытывать будут недолго. Зато детям хорошо. И вообще, Renault Koleos – очень семейный автомобиль, готовый к путешествиям. Причем, не только до ближайшего супермаркета…
Читайте также: