Как работает полный привод на шкода йети
Мощный бензиновый мотор, надежная секвентальная КП и полноприводная трансмиссия последнего поколения – для любого кроссовера это рецепт успеха на российском рынке. И этот рецепт Skoda Yeti 1.8 наконец-то выписала материнская VW Group
Великан, обросший белой шерстью, выпрыгивает из укрытия и бросается на опешивших журналистов. Мы инстинктивно отстраняемся от волосатого монстра-альбиноса, но тут чудовище снимает с себя гигантскую голову, и обнаруживается, что это изнывающий от 30-градусной жары аниматор. Он вытирает с лица капли пота и жалуется на пекло в крепких выражениях. Встреча с йети (он же снежный человек, он же бигфут, он же большеног, он же сасквоч) происходит в окрестностях Адлера, вблизи живописной реки Мзымты и Ахштырской пещеры, где в 1936 г. была найдена стоянка первобытного человека. Выбрав столь подходящий антураж, компания Skoda подогрела интерес к новой, долгожданной модификации своего компактного кроссовера, носящего имя Yeti.
Бразды правления
Тем более радует, что в Россию едут полноприводные бензиновые Yeti с секвентальными КП, и в этом заслуга российского представительства компании. Его сотрудникам удалось убедить головной офис в том, что такая машина необходима для победы над основными конкурентами – Nissan Qashqai 4х4 2.0 CVT и Mitsubishi ASX 4х4 2.0 CVT. В итоге в выигрыше останутся и европейцы. Помимо России Yeti в новой модификации планируется поставлять также в Германию, Скандинавию и еще целый ряд стран Старого Света.
По стопам йети
Мы по традиции встречаем новичка по одежке, но опознать новую модификацию по внешним признакам оказывается непросто. Ее выдает разве что шильдик “TSI 4х4” на “корме” в сочетании с модным селектором КП DSG и кнопкой “Оff Road” на центральной консоли в салоне. В остальном это типичный представитель рода Yeti – с максимально короткими свесами, оптикой сложных форм, выпуклыми колесными арками, релингами на крыше, 17-дюймовыми колесными дисками и дорожным просветом 180 мм. Салон Yeti отличает безупречная эргономика и смесь комфортных решений и спортивности. В отделке использованы качественные материалы. Передние кресла отличаются хорошей боковой поддержкой. Рулевое колесо настраивается как по вылету, так и по высоте. Селектор 6-ступенчатой КП DSG добавляет интерьеру солидности благородной формой и фактурой.
Наше знакомство начинается на равнине в окрестностях Адлера. На автомагистралях Yeti ведет себя предсказуемо деликатно и напористо. Плавность хода и курсовая устойчивость остаются по меркам сегмента без преувеличения образцовыми. Руль радует быстрыми и точными реакциями на управляющие действия и хорошей обратной связью. Шестиступенчатая трансмиссия не только не скрадывает возможности 152-сильного мотора, но и позволяет Yeti совершать неизменно уверенные обгоны и быстрые перестроения. Каждое ускорение приносит ощущение драйва, когда машина не просто послушно увеличивает скорость, а проявляет характер.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mazda CX-7
(универсал 5-дв.)
Luxgen Luxgen 7
(универсал)
Geely Coolray
(универсал 5-дв.)
Другое дело – горы, куда мы забираемся после короткой экскурсии по недавно построенным сочинским “автобанам”. Серпантин для новичка – родная стихия. Поскольку передок автомобиля легче, чем у дизельного собрата, в такой среде он более послушен и менее инертен. Пиковые 250 Нм мотор выдает в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин, что позволяет активно использовать ручной режим трансмиссии. Хотя езда в режиме “Sport” показалась нам даже более азартной.
На пересеченной местности мы начинаем безжалостно мучить Yeti, пытаясь выяснить предел его возможностей. Первое испытание – крутой подъем, поросший травой. Переводим селектор КП в режим “Drive”, утапливаем клавишу “Оff Road”, бросаем обе педали, и Yeti начинает самостоятельно взбираться на холм. В этот момент электронный “мозг” машины заставляет ABS работать особенно старательно и деликатно и обеспечивает автоматический контроль тяги мотора. Интересно, что ползать по горам вверх и вниз Yeti умеет и на “нейтрали”, и задним ходом. Иными словами, “снежный человек” весьма изощрен. Он мешкает лишь у основания подъема – колеса с “асфальтовыми” шинами срываются в пробуксовку. Мы чувствуем, что машине тяжело, но продолжаем штурм высоты. Наш вердикт: система помощи на подъеме и спуске, конечно, не альтернатива пониженному ряду передач, который чешскому кроссоверу не положен, но это серьезное подспорье в горной местности. Субъективно, на машине с АКП в таких условиях уберечь сцепление легче, чем на Yeti с “механикой”, когда при движении “внатяг” нужно филигранно орудовать тремя педалями.
Однако, поскольку Yeti лишен дифференциала на задней оси, диагонального вывешивания машина не любит. В большинстве случаев такое препятствие кроссовер преодолеет – подспорьем станет как муфта Haldex четвертого поколения, так и “умная” ESP, имитирующая блокировки дифференциалов. Но не стоит забывать, что ход подвесок у Yeti невелик. Если колеса вывесятся при преодолении экстремально крутых бугров и глубоких рытвин, машина может оказаться в ловушке. Отсюда вывод: злоупотреблять полноприводными возможностями Yeti не стоит.
Особого упоминания заслуживают возможности Yeti в плане торможения. Левая педаль у кроссовера очень чуткая. Замедление легко дозировать. Существенно, что водитель может контролировать повадки “снежного человека”, приняв во внимание, на каком покрытии происходит замедление. В режиме “Off Road” ABS обеспечит более долгую блокировку подтормаживаемого колеса. Как следствие, возникнет так называемый эффект клина. Передние колеса начнут в буквальном смысле зарываться в грунт, глину, снег или песок, и Yeti станет замедляться куда эффективнее. Соответственно, на асфальте, когда кнопка “Off Road” не активирована, ABS будет срабатывать чаще, а колеса – блокироваться на более короткое время.
Рекордсмен
Для чего четыре ведущих колеса кроссоверу, понятно: должен уметь ездить не только по асфальту, но и хотя бы немножко по бездорожью. А вот полный привод для обычных легковушек, как кажется многим покупателям, – бесполезная трата денег. Так ли это? Разбираемся на австрийском полигоне в рамках Skoda 4x4 Driving Experience.
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4x4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
То ли дело Skoda Superb Combi 4x4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
В итоге вместо того, чтобы переть вперед на максимальных оборотах, дорываясь колесами до твердого грунта, движение вверх становится дерганным, с потерей крутящего момента в ответственный момент и непрозрачностью связи по акселератору. Будь песок поглубже, вероятность встать посреди подъема была бы очень высока.
В общем, дай шкодовцы кроссоверу возможность отключать все эти хитроумные электронные системы, внедорожных талантов у машины бы прибавилось. По крайне мере, в опытных руках.
Что в итоге?
К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4x4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.
Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.
Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4x4.
Skoda Yeti с конца 2012 года собирали в Нижнем Новгороде, до того везли из Чехии. Унифицирован с Октавией. Рестайлинг (2013 года) привел внешность Yeti в соответствие с корпоративным стилем Шкоды. С 2015 года в гамме моторов появился единственный атмосферник 1.6.
ДОСТОИНСТВА
- Выносливая подвеска, неплохая управляемость
- По-шкодовски продуманный и удобный салон
- Оригинальная узнаваемая внешность
- Много жалоб на быструю коррозию колесных арок, дверей и других элементов (иногда меняли по гарантии), пузырится также хром.
- Несовершенная система отопления.
- Маленький багажник.
- Задняя дверь и боковые стекла собирают всю дорожную грязь.
В гамме моторов трудновато найти вызывающих безоговорочное доверие. Фольксвагеновские агрегаты 1.2 (105 л.с.), 1.4 (122 л.с.) и 1.8 (152 л.с.) с индексом TSI — аналогичны по конструкции и имеют схожие недостатки. Самые значимые — масложор, склонность к закоксовыванию, у 1.2 и 1.8 — растягивание цепи ГРМ. Моторы 1.2 и 1.4 очень чувствительны к качеству топлива и очень долго прогреваются зимой. Наибольший букет системных болячек собрал двигатель 1.2, а цепь у него самая хилая, хотя ресурс до капремонта оценивают в 200 000 км. Мотор 1.4 — обновленной серии ЕА211, где исправили многие недостатки, в том числе заменили цепь ремнем. Мотор 1.8 стал менее прихотливым после модернизации поршневой группы в 2012 году.
Если непременно нужен Yeti с полным приводом, то выбор сводится к 1.8 TSI либо турбодизелю 2.0 TDI (140 л.с.) — его называют лучшим из всей линейки. Оба варианта не без капризов, но достаточно живучи. Правда, дизелей в России продали очень мало по причине высокой цены.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
К 5- и 6-ступенчатым механическим коробкам особых нареканий нет. Двигателю 1.6 полагался классический автомат Aisin, страшных недугов у него также не выявлено.
В полноприводных автомобилях задние колеса подключаются через муфту Haldex (после рестайлинга — пятого поколения). Конструкция надежная, если ее не убивать и вовремя менять масло.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
- В ходовой провальных позиций нет, все элементы служат ожидаемые сроки, за исключением стоек стабилизатора. Износ прочих узлов активно проявляется после 90 000 км.
- Подмечен ускоренный износ передних тормозных колодок (ходят 30 000–40 000 км), диски способны пережить три комплекта.
- Сбои электрики и электроники нередко вызваны закисанием хлипкой проводки; одно из слабых мест — жгуты в дверях.
Euro NCAP: 2012 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажир 92%, ребенок 78%, пешеход 46%, системы безопасности 71%.
Самое массовое предложение на вторичке: Yeti 1.8 TSI, DSG, 4×4
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Yeti 1.6 MPI, АКП, 4×2
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford EcoSport, Renault Duster, Nissan Juke, Suzuki SX4, Opel Mokka
Полный привод
Нашел на просторах, на мой взгляд интересная статейка. Особенно для тех кто собирается в дальнейшем покупать полно приводной авто.
Секрет полного привода
Многие из систем полного привода, именующие себя системами “full-time”, в действительности являются системами “part-time”, но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полно приводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой задне приводной автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода.
Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:
Группа 1: Part Time
Ниже перечисленные автомобили используют систему “part-time”, в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой – это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо задне приводной универсал.
Chevy Blazer/GMC Jimmy
Ford Excursion
Ford Explorer Sport Trac
Dodge Durango (в стандартной комплектации)
Honda Passport / Isuzu Rodeo
Hyundai Galloper
Infiniti QX56
Jeep Cherokee (в стандартной комплектации – раздаточная коробка Command Trac)
Jeep Wrangler
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)
Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport
Nissan Pathfinder (Terrano)
Nissan Terrano II (Ford Maverick)
Nissan Patrol
Nissan Xterra
Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker
Suzuki Jimny
Kia Sportage
Opel Frontera
Ssangyong Musso
Land Rover Defender (опционально)
Land Rover S1, S2, S2A, S3
Mercedes G-class (до 1989 года)
SsangYong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)
Toyota 4-Runner (до 1999 года)
Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с “part-time” раздаточной коробкой)
УАЗ
Группа 2: On demand – автоматизированный Part Time
On demand – это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете задне приводной автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.
Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey
BMW X3 (система XDrive)
BMW X5 с 2004 года (система XDrive)
Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
Chevrolet TrailBlazer
Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)
GMC Yukon XL
GMC Yukon Denali/GMC Envoy
Ford Explorer/ Mercury Mountaineer
Ford Escape (отсутствует понижающая передача)
Ford Expedition/Lincoln Navigator
Infinity QX-4
Infiniti FX35
Isuzu VehiCross
Honda CRV
Honda HR-V
Honda MDX
Honda Element
Land Rover Freelander
Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)
Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
SsangYong Rexton (в комплектации с автомат.коробкой)
Группа 3: Городской Full Time
Следующие автомобили имеют меж осевой дифференциал и работают все время в действительно полно приводном режиме, давая Вам полно приводные возможности в городском режиме. Но – конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка меж осевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них – наилучший вариант.
Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)
Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый виско муфтой)
Oldsmobile Bravado (имеет блокировку меж осевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
Land Rover Discovery II
Toyota RAV4
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала – только частичную, виско муфтой)
Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 – отсутствует пониженная)
Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог
Ниже перечисленные автомобили имеют настоящую систему “full-time” и, что не менее важно, блокировку меж осевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные вне дорожные качества.
Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.
Land Rover Stage-1 (1979–1985)
Land Rover Discovery
Land Rover Defender
Range Rover
Toyota / Lexus Land Cruiser
Toyota Prado
Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
Toyota Sequoia
Mitsubishi Montero/Pajero
Mitsubishi Pajero iO
Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )
Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )
Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)
Mercedes G-class (с 1989 года)
Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
Lada Niva(Шеви-Нива)
Hummer
Volkswagen Touareg
Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.
Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.
Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.
Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.
Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.
Предостережения и опасности
Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему "part-time" и когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но крутых поворотах передние колеса начинают проскальзывать и Вы можете просто "улететь" с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система "full-time" позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия меж осевого дифференциала).
Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой "part-time" включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.
Не встретил Йети
По мне так самое то - по асфальту на переднем, а при проскальзывании или на бездорожье - полный.
Yeti 4x4 "Черный Чех"
Видел не раз как работает автоматический полный привод на X-Trail. ну вообще из таких приводов он считается наилучшим.
Летом, по сухому асфальту можно ездить на переднем приводе (режим авто выключен).
В случае сырого асфальта (с включенным автоматическим режимом работает ESP), бездорожья, снега автоматический режим просто прелесть - ни разу не видел/не замечал, чтобы передний колеса пробуксовали. Разве что вместе с задними
Есть еще режим блокировки, он прет пока не сядет на брюхо и не важно по какому покрытию. и реально все 4 колеса крутятся синхронно.
Касательно моего мнения о полном приводе: я б не назвал его острой необходимостью, мне лично пока ни разу его не понадобилось. Но с ним было бы проще ездить по нашим "чищенным" улицам
Но я не ездил на своей машине в лес за грибами, на пляж по песку. для таких вещей полный привод полезен.
И автоматического полного привода (как на Йети, например) вполне достаточно Вообще здорово, если есть возможность выбора режима, например, 2WD, AUTO4WD, 4WD (блокировка).
Yeti 4x4 "Черный Чех"
По моему УАЗ неспроведливо отнесли к первой группе, посчитав его с системой Part Time. Он скорее относится к 4 группе, только с возможность отключать передний привод.
УАЗ изначально конструировался для военных, а у вояк высокие требования к проходимости и надежности. Не даром на всяких соревнованиях по проходимости очень много УАЗиков, да и машины тех помощи тоже УАЗики.
Skoda Fabia New, Classic, 1.2 л., 60 л.с.
Читайте также: