Как работает полный привод на шевроле трейлблейзер 2005

Обновлено: 24.01.2025

Трейлблейзер уже не тот, что прежде: теперь это компактный паркетник с трехцилиндровым мотором и 9-ступенчатой АКП.

Вы ведь тоже не ожидали, что Trailblazer будет оснащен трехцилиндровым турбомотором? И это тот случай, когда небольшой размер вовсе не означает доступный ценник. Самая простая машина с передним приводом обойдется в два миллиона, а топовая (со всеми ведущими) легко перевалит за два с половиной.

Дефицит цилиндров

Куда пропала Грета Тунберг? За ум взялась и перестала школу прогуливать? Вот она порадовалась бы! Раньше у Chevrolet было много цилиндров и мало ступеней в автомате, а теперь всё наоборот. Три цилиндра. С турбонаддувом. 150 сил. Безо всякой альтернативы. С передним приводом сочетается вариатор VT40, а с полноприводной трансмиссией — гидромеханический джиэмовский автомат 9T45, которому нарезали аж девять ступеней!

Единственный доступный двигатель — 1300‑кубовый L3T. В алюминиевом трехцилиндровом блоке — чугунные гильзы. Впускной коллектор интегрирован в головку блока. Поддон картера — композитный.

Не могу сказать, что Trailblazer плохо ускоряется. Он уверенно выезжает из 11 секунд при разгоне до 100 км/ч. При обгонах по встречке не обливаешься холодным потом. Но ощущение, что не хватает крутящего момента и еще одного цилиндра, не покидает всю дорогу.

Зато автомат почти без задержек уходит вниз при ускорении и подолгу не зависает на низких передачах — хорошая коробка! На высшей ступени при 130 км/ч стрелка тахометра стоит на отметке в 2000. Должно быть экономично! Но в других режимах расход выше ожидаемого: средние 10 литров на сотню в смешанном цикле — многовато для столь небольшой машины.

На асфальте.

Trailblazer построен на платформе 9ВХХ. У полноприводной версии интересная задняя подвеска. Это не многорычажка, как у большинства аналогов, а торсионная балка с механизмом Уатта, памятная по прежним Опелям. Стала ли она виновницей или шасси просто не доработали, но идеальным поведение Шеви не назовешь. На магистрали периодически требуется корректировать траекторию. При резкой смене курса чувствуешь, будто задняя часть кузова перемещается в поперечном направлении относительно колес.

Мягкого пластика не найти, но есть тканевые вставки на передней панели, что оживляет интерьер. Рабочее место отлично проработано. Претензии есть только к профилю подушки. Дисплей медиасистемы радует быстротой откликов и четкостью картинки. Управление интуитивно понятно, есть физические кнопки для основных функций.

На заднем ряду неожиданно просторно, а ступни можно подсунуть под передние сиденья. Потолок низковат, что особо отметят рослые пассажиры — за что отчасти надо винить панорамную крышу.

По официальным данным багажник вмещает 385 литров. В подполье есть только докатка — для полноценной запаски места не нашлось.

. и на бездорожье

Да и в целом на оффроуде Trailblazer не так плох. Задняя ось подключается без задержек и ощутимых ударов, порой заметных на корейских машинах. С диагональным вывешиванием Chevrolet тоже справляется, вовремя подтормаживая буксующие колеса. Ему бы еще ассистентов добавить, но даже без них среди компактных паркетников Trailblazer — один из лучших.

Сколько-сколько?

Дорого. Особенно если вспомнить, что не так давно за эти деньги можно было RAV4 купить. Но сейчас сами знаете какие времена. Taos, Karoq и Qashqai дешевле лишь по официальному прайс-листу: дилеры навяливают сверху до полумиллиона. Поэтому нераскрученный Trailblazer вполне может оказаться дешевле. Но это не точно.

В полноприводной трансмиссии помимо межосевой муфты есть еще одна — в угловой передаче. Она отключает карданный вал, чтобы он не вращался при отключенной задней оси. Механизм сложный, а экономия топлива плёвая.

Неплохой паркетник для тех, кто хочет выделиться

Дорого для трех цилиндров

Chevrolet Trailblazer

Длина/ширина/высота/база 4413/1808/1668/2640 мм
Снаряженная/полная масса 1606/1959 кг
Объем багажника (VDA) 385/1425 л
Максимальная скорость 186 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 10,5 с
Двигатель бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1338 см³; 110 кВт/150 л.с. при 5600 об/мин; 236 Н·м при 1600–4000 об/мин
Топливо/запас топлива АИ-95/50 л
Расход топлива (смешанный режим) 8,4 л/100 км
Трансмиссия полный привод, А9

СВОДНЫЕ БРАТЬЯ

Впервые имя TrailBlazer (поначалу именно с таким написанием) появилось в 1999 году — для улучшенной версии обычного Блейзера.

Всем Камрадам- привет. Как обещал, поделюсь впечатлениями от (хотел сначала сказать- замены колёс на зимние шипованные) разницы в КОНЦЕПЦИИ подключаемого полного привода (до ТБ-2 были два авто с AWD) и настоящего, брутального 4WD. Боюсь показаться неадекватным Ботаном- но полное разочарование!
Сегодня в Питере после обеда валил плотный, обильный мокрый снег ( не снег с дождем- именно тяжелый, липкий, крупнозернистый мокрый снег) К 23 часам около ближайшей Ленты (Хасанская) на пустой, неплохо освещённой площадке я полностью разочаровался в мнимых преимуществах управляемости постоянно полного привода! Более 10 лет на этой же площадке я в "первые снега" выезжал на AWD WV Golf 3 Variant, Toyota RAV 4 и Шеврале Каптива, причём, на значимо более "проигрышной" для 5см. слоя мокрого снега резине. Пусть меня упрекают более опытные Камрады- режим полого привода на ТБ-2 это какой-то полный бред и хаос! После 30 минут "кувырканий" внезапно понял, что гораздо предсказуемее (как ни странно) управлять в режиме заднего привода (вспомнились ощущения ВАЗ 2106 конца 90хх)
Будет уместно упоменуть, что например Каптиву ( прошлая осень-зима) нужно было "обмануть" и как то сильно постораться ввести в занос. И при удачной попытке он получался какой то смешной, легко прогнозируемый, " бутафорский". Хотя масса машины, размер колес и мощность двигателя- вполне сопоставимы. На ТБ-2 сегодня я, к моему сожалению, выглядел как клоун (с маленькой буквы) Разочерование полное. Не знаю, как буду ездить зимой…

Chevrolet TrailBlazer 2014, двигатель дизельный 2.8 л., 180 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 29

Вот еще видосик, как я баловался в поле. Надо просто пристраститься к машине и все будет ок.

Спасибо. Производит впечатление. Сегодня утром у нас -5, выехал рано утром на большую открытую площадку- асфальт с пятнами льда. Опять полчасика покрутился. Вновь весь в непонятках. На полном приводе управляется хорошо, даже на льду в повороте (если и есть снос- он предсказуемый…) Но на чистом асфальте, особенно в энергичных поворотах на полном приводе- нельзя, а на 2WD, учитывая массу (инерцию) и высокий ЦТ задок машины в занос бросает очень сильно, даже в безобидных моментах (небольшая замерзшая лужица на траектории- и понеслась…)
Но оптимизма не теряю- буду следовать Вашему совету: "…просто пристраститься к машине и все будет ок"!

Не знаю, кто как, а я в городе в снег просто шайбу время от времени кручу. Если впереди мало-мальски чистый асфальт с примесью снега, то 2WD, а если асфальта не видно, а только снег или лёд, то 4WD. Всё это, соответственно, чуть заблаговременно, чтобы раздатка успела сработать.
Понятно, что в таких условиях кроссовер с автоматической муфтой поудобнее будет, но уж такую мы машину выбрали.
Просто на заднем приводе ездить зимой то ещё удовольствие… Крутящего момента много, чуть с газом переборщил и жопу подволакивать начинает. Да и торможение двигателем только на заднем приводе зимой слабо реализуется.
Так что это не "бред и хаос", а просто другое…
И буквы AWD или 4WD сами по себе ничего не значат. Об этом уже много где написано.
А = All, т. е. "всё время", "постоянно". На самом деле такая схема реализована далеко не на всех автомобилях. Пример — Нива, Land Rover предыдущих поколений. У той же Captiva такой же подключаемый полный привод, только подключение реализуется через муфту приводимую в исполнение типа "мыслящей электроникой". А в TrailBlazer — шестерёнки, а сигнал на включение посылается мыслью человека через кручение ручёнками управляющей шайбы.

Очень благодарен за развернутый ответ. Сам бы себе лучше не ответил. Но на самом деле, основной вопрос остался- почему (и правда ли) что запрещено ездить на полном приводе по любому покрытию, да хотя бы и летом? Знаю что технически вопрос на многих машинах давно решен…

Ответ вам дан в мануале к машинке…читайте и обрящите.

А Вы просто попробуйте, ответ получите тут же!
Конструкция трансмиссии у нас такая. Как Вы говорите: "технически вопрос на многих машинах давно решен", — устройство называется "межосевой дифференциал". Соответственно, его наличие усложняет, а значит и удорожает конструкцию раздаточной коробки.
Если на нормальном сухом асфальте полностью выкрутить руль в какую-либо сторону, поставить колёсико раздатки в 2WD и отпустить педаль тормоза, то машинка просто поедет. Если те же самые манипуляции проделать в 4WD, то она просто так уже не поедет. Как минимум нужно будет газануть посильнее.
Причина именно в отсутствии межосевого дифференциала, что в описанных условиях приводит к появлению паразитной мощности (кажется так называется). С учётом того, что при вывернутых передних колёсах каждое из 4 колёс должно пройти путь различной длины, как минимум 3 из 4 должны в той или иной степени уйти в пробуксовку.
Помним, что автомобиль на асфальте, узлы трансмиссии в такой момент испытывают повышенную нагрузку.
Соответственно, муфта сама по себе допускает некоторое проскальзывание, с шестерёнками так не бывает.
P.S. Любая из конструкций раздаточной коробки имеет свои плюсы и минусы, любая имеет своих поклонников и противников.
В качестве примера — полноприводная ГАЗель. До недавних лет она оснащалась постоянным полным приводом, а нынешние модели подключаемым (как у нас). Основной мотив — экономия топлива

Это все правильно (и понятно) Про повышенную нагрузку, шестеренки итд. Не совсем понятно, в нашей машине, что есть автоматическая (или принудительная, дело не в названии) блокировка переднего дифференциала? Почему собственно (помимо повышенного расхода топлива, нагрузки на раздатку и тд.) "…запрещается эксплуатация на сухом твердом покрытии в режиме 4WD ?! " НЕпонятно, собственно говоря, проблема решается по разному (Toyota- решила так, Mitsubisi- этак) но проблемы нет. Надобности пристально присматриваться к дороге (на предмет не прозевать момент крутануть шайбу) чтобы не вылететь с дороги- почему то нет…

Вот же человек, пишет, что понял, на самом деле в голове полная каша, относительно различных способов реализации системы полного привода. На нашей машине НЕТ блокировки переднего дифференциала, никакой, ни автоматической ни принудительной. На нашей машине НЕТ межосевого дифференциала, как нет и его блокировки. Наша система полного привода называется PART-TIME. Точно такая же как, например на УАЗ Патриот или JEEP с 231-й раздаткой. В такой раздаточной коробке нет межосевого дифференциала. Полный привод подключается жестко шестернями через цепь. При включенном полном приводе ВСЕГДА крутящий момент идет на переднюю и заднюю оси и это не проблема, которую "решили toyota и mitsubishi", это особенности устройства конкретного автомобиля. у toyota и mitsubishi так же были модели с раздаткой PART-TIME. Почему "…запрещается эксплуатация на сухом твердом покрытии в режиме 4WD ?! " уже объяснили выше — из-за разницы в скорости колес проходящих по траекториям разной длины при прохождении поворотов, эта разница в конечном счете сходится в раздатке и пытается как минимум растянуть цепь…

Я с вами лично- не знаком, посему рекомендую воздержаться от личностных оценок содержимого моей головы.
Теперь по существу вашего ответа.
Ваши познания в системах реализации полного привода- глубоки. Спасибо что напомнили про широко известные факты о нашей раздаточной коробки, отсутствие в ней межосевого дифференциала и т.д. (В моем комментарии, кстати, об этом- ни слова.) Также, хорошо известно, что эл.магнитная муфта (та что на правом приводе переднего редуктора) в режиме движения 2WD обрывает момент передачи вращения передних колес через привода на сателлиты (с левой стороны) и на ведомую шестерню муфты (с правой стороны). Т.е. при движении в режиме заднего привода редуктор переднего моста, карданный вал, вал переднего моста в раздатке, а также силовая цепь и ведомое колесо пакета фрикционов стоят на месте. С этим все понятно. Говорят, что именно этого добивались (и реализовали) на нашем автомобиле инженеры GM.
И про проблемы, связанные с игнорированием рекомендаций GM о запрете эксплуатации на сухом твердом покрытии в режиме 4WD- тоже сказано немало.
Изначально (если потрудитесь пролистать немного наверх) речь шла о проблемах выбора режима включения/выключения полного привода на зимних Питерских дорогах: участок чистого сухого асфальта, и сразу за ним (как говориться- не дай Бог), в повороте- пятно накатанного льда. Лови потом "задницу машины"…
Можно, конечно на 2WD, "потихоньку", держа руку на шайбе. По совету Уважаемого Pichto: "Всё это, соответственно, чуть заблаговременно, чтобы раздатка успела сработать"
Можно и наоборот (не буду цитировать некоторых Камрадов) наплевать на все рекомендации (жизнь дороже!) ездить всю зиму на 4WD. Пробовал лично, пару дней назад покрутился полчаса на площадке у Ленты (рано-рано утром, машин не было). Понравилось, не буду скрывать больше, но скорость была невысока.
При приличных скоростях, в этом режиме машина практически неуправляема на твердых покрытиях, автомобиль постоянно будет очень сильно противиться любой попытке смены направления движения. А если скользкий участок, например все тот же "ледяной поворот"- она что- поедет прямо? Вот о чем, собственно, идет разговор.

о! сколько терминов-то, откуда посыпались и зачем? Я комментировал и отвечал на вопросы конкретно взятого Вашего поста, в котором через предложение было: "Не совсем понятно…", "Почему собственно…", "НЕпонятно, собственно говоря…". Из поста выше: "Но на самом деле, основной вопрос остался- почему (и правда ли) что запрещено ездить на полном приводе по любому покрытию, да хотя бы и летом?". Вот и все Ваши познания, которые я назвал "кашей", если это не "каша" назовите сами, как хотите. Если механизм размыкания передней правой полуоси Вы называете "автоматическая (или принудительная, дело не в названии) блокировка переднего дифференциала", то я еще раз скажу "КАША"! Этот механизм размыкает только лишь правую полуось и больше ничего, при этом сателлиты в редукторе продолжают вращаться, приводимые от левой полуоси, но более не вращают корпус дифференциала с ведомой шестерней…
Далее это — "на ведомую шестерню муфты", тоже каша! потому что "ведомой шестерни муфты" просто не существует, есть ведомая шестерня редуктора (или дифференциала). Part-time не лучший вариант, если вы привыкли всю зиму ездить в городе на полном приводе, но он один из лучших на бездорожье. До покупки автомобиля нужно было это знать и не писать потом о "разочеровании полном". Решение же Вашей "проблемы" с ездой по городу зимой очень простое — учиться ездить на заднем приводе, как это делают миллионы других автовладельцев, обладателей заднеприводных автомобилей, если дорожные условия не позволяют постоянно использовать полный привод (участки дороги с чистым асфальтом, особенно в поворотах).

Спасибо за ответ, потраченное время. Если Вы позволите, предлагаю отбросить термины (я не настоящий сварщик ;) Разобраться пытаюсь принципиально. Скажите пожалуйста, при включении полного привода (в нашем случае- подключение переднего) усилие на оба передних колеса будет передаваться одинаковое? В том смысле, что при повороте возникнет пробуксовка одного из колес?

Да, пробуксовка возникнет на колесе с наименьшим сцеплением с дорогой. Скорее всего это будет самое разгруженное в повороте колесо.

Про 2WD все верно. с 4WD все сложно. Дифференциал не блокируется, как я говорил ранее, стандартно с завода блокировки там нет, если её не установили после (но это глупо и не знаю кто так делает — ездить по городу с включенной передней блокировкой). в режиме 4WD дифференциал остается свободным и выполняет все свои функции. (мне приходилось ездить со снятым задним карданом в режиме полного привода, фактически машина была переднеприводной). Осложняется дело тем, что кроме переднего дифференциала, есть еще задний и они жестко связаны между собой раздаткой. Передний и задний карданы вращаются с одинаковой скоростью, а колеса передней и задней оси с разными (речь, конечно, о прохождении поворотов. По прямой езда на полном приводе ничем не грозит на любом покрытии). Вот эта разница скоростей на колесах и в раздатке должна куда-то деться — либо уйти в пробуксовку колес, либо (если крутящего момента для срыва колеса нужно много) в узлы раздатки.

В целом, все так, но у всего есть нюансы. Радиус поворота важен, чем он меньше, тем хуже нашей раздатке. При достаточно большом радиусе можно вообще не почувствовать никакого сопротивления. По моему опыту езды зимой на полном приводе, в любом повороте если под колесами не чистый асфальт — рыхлый снег или накат, лед и даже просто мокрый асфальт, этого уже достаточно, чтобы пройти его "без напряга". Даже хорошая зимняя резина это уже "палка о двух концах". Сам я чаще всего включаю полный привод, когда нужно быстро тронуться по прямой, а под колесами скользко, далее он не нужен. Повороты нормально проходятся на заднем приводе, даже на моей не очень зимней МТ резине, бывает и с контролируемым заносом (если позволяет ситуация), а контролируется он отлично! Ваши опасения по использованию или не использованию полного привода мне не совсем ясны. С одной стороны Вы боитесь заноса в повороте при езде на заднем приводе, но если возможен занос, значит достаточно скользко, чтобы ехать на полном. С другой стороны — не достаточно скользко и полный привод не подходит, тогда чем плох задний? Повторю свой совет. Привыкайте к заднему приводу, почувствуйте, на какой скорости, в какой поворот можно вкатиться безопасно, когда можно открывать газ, как работать рулем. Резина у Вас шипованная, как я понял, это должно помочь. Тоже самое и для полного привода. Не нужно пятаки крутить на парковке. Нужна имитация городского режима с поворотами, понять на сколько выкрученный руль и на каком покрытии позволяет безболезненно пройти этот поворот.

DDS-71, UArt, коллеги, очень содержательный диалог получился!
Взаимопонимание можно считать достигнутым!
Лишь добавлю чуть про других производителей.
Был на презентации Toyota Fortuner, у неё принцип работы полного привода аналогичен нашему, т. е. Part Time. Тем не менее все инструкторы на голубом глазу утверждали, что в режиме 4WD можно ездить постоянно и по асфальту.
Вот так и появляются мифы…

На ШТБ2 установлен актуатор включения переднего моста компании American Axle Manufacturing, который работает в паре с раздаткой NQV той же фирмы.
Данный соленоид подключения переднего дифференциала производства AAM ставился на многие модели американских автомобилей GM с 4WD с 1997 года, а установить можно на машины с 1988 года.
Разработчик компания Pollak, номер 40007173.

Артикулы:
Оригинальный актуатор: GM 26060073
Аналоги актуатора: AAM 40007173, Dorman 600-101, WVE 7F2000, Wells SW2085, Standard TCA22, BWD FWD32, 572002, 742D421A, Isuzu 8260600730, Cardone 83-115A, APDTY 711212.
Проводка: комплект GM 88959465 (внутри 12376316 и 88959464)
Разъем коннектора 5-пин ACDelco/ GM PT1489 или Aptiv (Delphi) 12077591. Был в природе похожий 5-контактный (4 доступных контакта) синий разъем 15324541, который использовался на отдельных машинах 98 г. и более поздних, где клемма "D" не используется.
Распиновка

Проверка работоспособности соленоида (в скобках указаны пины коннектора, которые подходят к пинам разъема на актуаторе):
верхний левый пин ("E") — земля
нижний левый пин ("C") — 12 В
центральный пин ("B") — земля (сигнал активации актуатора)

Актуатор с пластиковым корпусом ввинчивается в резьбовое соединение. Резьба обычная. Откручиваем против часовой стрелки, предварительно отсоединив разъем. Иногда его удобнее снять немного открутив актуатор. Момент затяжки актуатора 30 Нм, так как он пластиковый усердствовать не нужно. Штатных прокладок, к сожалению, не предусмотрено, только резьбовой герметик.

Многие мои одноклубники рекомендуют узел дополнительно обработать силиконовым герметиком для преодоления бродов.

Практический опыт ремонтов актуатора и проводки к нему рекомендую изучить у нашего бывшего коллеги adws12.

Для тех, кто не доверяет электрике и термо актуаторам есть решение попроще, но чуть подороже: Standard Motor Products TCA19.

После приобретения американской мечты, я столкнулся с тем что полный привод не работает. Бывший хозяин обещал устранить данную не исправность, но он целый год от меня шифровался, отвечал на звонки, обещал постоянно позже как у него деньги появятся. Но так он и не устранил данную неисправность. Через год владения шевролетом, поехал на море из Тюмени, проехав около 150км., у меня машина резко носом клюнула на участке ремонта дороги. Благо это произошло когда была не высокая скорость, а всего 30км/ч.

Как выяснилось это произошел клин в редукторе переднего моста, в нем не было масла, он работал на сухую. На переключателе раздатки переключил с режима 4AWD на 2 HI, и это сняло блокировку передней оси. Почему был у меня включенный данный режим дак я думал что передний привод может включаться потому как щел сильный дождь, и надеялся что в данном режиме машину не занесет на мокрой дороге. Но я не стал возвращаться в Тюмень, а решил продолжить своё путешествие к морю которое составляло продолжительностью 3 000км. Приехав в Пятигорск, обратился на СТО, чтобы мне посмотрели в чем причина. Парни на СТО провели диагностику и сообщили мне очень печальную новость, что в редукторе полностью порвало все внутренности.

Решили посмотреть сколько будет стоить редуктор.Цена меня очень сильно испугала, которая превышала 150 000р.

Но вот чудо, я обратился на казачий рынок в Горячеводске, и один владелец павильона согласился мне помочь, он нашел редуктор в Японии б/у, в исправном состоянии. Мы заказали его, срок доставки из Японии составил более 15 дней.

Да кто столкнется с такой же ситуацией, я вам открою одну тайну. Официалы Шевролет не раскрывают тайну как произвести замену редуктора без снятия поддона двигателя без его подвешивания.

А самое главное что хотел сказать, если вам скажут на СТО, что данная работа составляет 10 000 и более. СРАЗУ УБЕГАЙТЕ С ЭТОГО СТО.

И так секрет заключается в том что нужно разобрать правую сторону, снять актуатор муфты и выдернуть ось редуктора, и все!

Далее просто откручиваете редуктор, отключаете две трубки масла для ГУРа от рулевой рейки и все можете вытащить редуктор. Конечно придется чуть по мучиться определить какой стороной проще его вытащить, но в конечном счете вам это удастся! Установка другого в обратном порядке!

Да и еще, ели вам скажут в магазине что нужно знать придаточное чисто редуктора, не верьте, вам просто набивают цену на редуктор.

В одном моем видео на канале я об этом рассказываю.

Всем привет! Давно не было свежих отзывов. Решил так сказать восполнить пробел. Фото выложу позже. Те что были погибли с планшетом, а каждый раз фотографировать. посмотрите помыл, посмотрите поехал.
Машиной владею год. Впечатления положительные.
принято писать о том как много было машин и как у стал от их изобилия. Это не про меня. Машинами владею давно, но всегда они задерживались по долгу. Так что изобилием не избалован, сравнивать особо не с чем. Единственное, что отличает от большинства эксплуотирую последнее десятилетие крайне жестко. Отсюда и отношение. Машина должна быть простая, дешевая, ремонтопригодная. Но пришло время, под жесткую эксплуотацию был оставлен уаз ( порезан в котлету) и вот эту самую котлету нужно чем то возить, по дорогам общего пользования. Т.е. Возникла потребность в достаточно большой, достаточно мощной машине. В которую можно и вещи сложить и самому комфортно отдохнуть и чтоб сзади на сцепки уазик болтался. Первая мысль конечно о Патриоте была. Но цены на них не оправданно завышены. Нет там ни комфорта, ни надежности, ни проходимости за те деньги, что их продают. Второй вариант TLC80 тот же Патриот только старее с теми же не достатками. Единственный плюс, на мой взгляд, большая лояльность окружающих и существенный плюс двигатель большего обьема. Так вот роясь на просторах дрома, поглядывая на - а не хотите ли попробовать вот этот автомобиль за те же деньги. Наткнулся на Trailblazer. Посмотрел характеристики, почитал отзывы. Не известный в наших краях американец, с габаритами TLC и большим транспортным налогом. Налог меня задержал где то на месяц, но нашел самоутешение. Разница в цене между CTB и TLC дает мне бонус в двадцать с лишним лет по уплате налога. При чем по комфорту TLC сильно уступает (это вывод не мой а владельца 200-тки) . В общем полетел в Москву, выбрал то что понравилось и купил. Машину я не смотрел. Чек горел, нужно было поменять ступицу и сальник. Но я считаю, что машину надо брать ту, что нравится, тогда какие то ремонты не будут докучать. А любая не новая машина обязана требовать какого то ухода. Хотите без ремонта идите в салон за новой. И три - пять лет от ТО до ТО. Проверенно.
И так о CTB. Он мне реально нравится. Ступицу поменяли сразу в Москве. А дальше пробег до Алтая. Следом не большая покатуха по легкому бездорожью. Трассу для соревнований ставили. И поездка по Горному Алтаю. Просто прокатились. Ночевал в машине. Очень комфортно. Для этого и брал. Что добавить. По трассе он реально плывет! Кресла очень удобны. Мне не нравятся кресла с боковыми поддержками. Не удобно вылазить, не удобно спать. Была Нива. Уговорили поменять нивовское кресло на кресло от тоеты. Очень жалел. Не для длительных пробегов они. На СТВ то что доктор прописал. С моими больными суставами, просто супер. Масса регулировок. Часть из них доступна во время движения !
Тормоза. Не знаю я быстро привык и мне кажется, что так и должно быть. Во всяком случае они тормозят.
музыка. BOSE это что то. Магнитола конечно морально устарела. CD уже не просто купить. Но настройка акустики. В общем звук мне дороже.
расход. Он у меня в принципе, режим эксплуотации, не экономичный. Прогрев, на расстоянии в три километра три светофора и обязательно не большая пробка и все! Приехали! Разговаривали с мастером по поводу прошивки с целью уменьшения расхода. Спасибо ему за честность. В общем у меня оказалось не много, в сравнении 470 лексус.
полный привод. Тут классический пат- тайм. Т.е. Кто не в курсе, а судя по предыдущим отзывам мало кто в курсе, пат - тайм это задний привод с жестким подключением переднего моста. Распределение усилий идет 50/50. Что для бездорожья самое то. В фул тайм идет перевес в сторону одной из осей. Из за жесткого подключения передний мост в пат тайм нельзя включать на сухих грунтах и тем более на асфальте. Иженеры Шевроле решили этот вопрос установкой муфты , режим АWD. Но я почитав советы старался им не пользоваться и всю зиму откатал на заднем приводе, а зима была на редкость снежная. Лишь однажды гололед был настолько сильный, что включил передок. И все же вилку в муфте я сломал. Причина, нефиг торопиться. Едишь по снежной каше где все буксуют и нет чтоб остановиться и за ранее передок включить. Нет будем ехать на заднем приводе до последнего пока не сяду и еще маленько не погазую. И лишь потом включу передок и пофиг что вилка не довключилась, сразу тапка в пол. Удар. Думаю, если не сломал, больше так не буду делать. Где там. В общем все то же самое и капец вилке. Ремонтировать сразу не стал. Зиму доездил на заднем приводе. В отличие от легковых авто задний привод CTB ведет себя очень достойно и не вызывает никакого дискомфорта. Иначе отремонтировал бы передок сразу же. Замена вилки 4000₽ но можно было и сэкономить до 500₽. Работа токаря. Покрутив вилку в руках я решил растаться с 4000₽
писать больше не когда. Постараюсь продолжить.

Читайте также: