Как работает полный привод на ленд ровер фрилендер 2

Обновлено: 23.01.2025

Система трансмиссии на ФРИЛЕНДЕРЕ 2 состоит из следующих узлов:

Коробки передач (автоматической или механической);
Модуля отбора мощности (угловая передача, передний редуктор) – называют по разному, но все это одно и тоже;
карданного вала;
активной муфты распределения крутящего момента между передним и задним мостом;
задний дифференциал (заднего редуктора);
приводных валов (валы с ШРУСами).

Визуально работу трансмиссии на Фрилендере 2 вы можете увидеть на прилагаемых видеороликах. В ходе показа видеоролика, вы можете наблюдать в каких случаях происходит включение и отключение заднего моста при помощи электроуправляемой муфты Халдекс на ФРИЛЕНДЕРЕ 2. Ниже, логика работы по подключению и отключению заднего привода на ФРИЛЕНДЕРЕ 2, будет рассмотрена более подробно, думаем вам это будет интересно и познавательно.

Характерными особенностями трансмиссии автомобиля Ленд Ровер Фрилендер 2, является наличие шестиступенчатой (механической или автоматической коробки передач), а так же наличие электронно-управляемой активной муфты распределения крутящего момента между передним и задним мостом, и наличием облегченных карданных валов.

Ленд Ровер Фрилендер 2 дизельной модификации оснащается шестиступенчатой механической коробкой передач Getrag-Ford M66 и шестиступенчатой автоматической коробкой передач Asin Warner F2. Бензиновые модификации ФРИЛЕНДЕР 2 с двигателем i6 оснащаются только шестиступенчатой автоматической коробкой передач Asin Warner F2. Автоматическая коробка передач для полноприводных ФРИЛЕНДЕР 2, Asin Warner F21 6-speed FWD / AWD имеет следующие особенности:

6-ти ступенчатая коробка передач;
передаваемый крутящий момент – 450 Нм;
интегрированная главная передача и дифференциал;
специально разработанная система вентиляции картера коробки передач с выходом выше уровня преодолеваемого брода;
интегрированный электронный блок управления коробкой передач, расположенный над коробкой передач;
жидкостная система охлаждения коробки передач в зависимости от климата, в котором эксплуатируется автомобиль ;
используется полностью синтетическое масло Esso JWS3309 US;
для коробки передач AW F21 используется переливной метод измерения уровня масла

При проверке уровня масла температура масла должна находиться (по сигналам в шине CAN) в интервале от 50° до 60°C.

Одна модификация как для бензиновых, так и для дизельных двигателей; Передаваемый крутящий момент – 1500 Нм; Удаленная система вентиляция картера; Масло в процессе эксплуатации не требует замены; Передаточное отношение к карданному валу 2.58:1; Предварительно нагруженные подшипники располагаются внутри корпуса. Таким образом возможна замена наружного уплотнения без нарушения предварительного натяга подшипников; Модуль передачи мощности приводится от дифференциала при помощи трубчатого вала. Приводной вал выполнен полым, так как внутри него проходит один из передних приводных валов; Крутящий момент от модуля передачи мощности передается посредством гипоидной передачи с малым смещением к карданному валу; Объем масла - 0.75 литра; Масло Castrol BOT 118.

Механизм переключения передач автоматической коробкой передач

Для управления автоматической коробкой передач используется рычаг селектора и один кабель. Кабель изготавливается из полипропиленового стекловолокна, что способствует снижению веса и повышению прочности. В случае неисправности электромагнита блокировки рычага селектора предусмотрен рычаг аварийной разблокировки рычага селектора. Для доступа к рычагу аварийной разблокировки рычага селектора следует снять обивку рычага селектора. Для облегчения идентификации рычаг аварийной разблокировки рычага селектора изготовлен из пластмассы желтого цвета.

Обслуживание автоматической коробки передач

Механическая коробка передач – общие сведения

Механическая коробка передач Getrag-Ford M66 6-speed имеет следующие особенности:

6-ти ступенчатая коробка передач
4-х вальная конструкция
Привод с ручным управлением для поперечно расположенных коробок передач
Интегрированная главная передача и дифференциал
Передаваемый крутящий момент – 400 Нм

Для управления механической коробкой передач используется рычаг переключения передач и два троса

Обслуживание механической коробки передач

Полностью синтетическое масло Castrol MTF 97309, соответствует требованиям SAE 75-80, регламентируется замена на 240000 км пробега ( проще говоря на весь срок эксплуатации). Но стоит понимать, что ресурс комплекта сцепления ограничен, срок его работы зависит от манеры вождения, и умения водителя, (есть владельцы которые сжигают сцепление на 120 000 км пробега) поэтому при замене сцепления будет целесообразно заменить масло в МКПП.

Модуль передачи мощности

Модуль передачи мощности (угловая передача, передний редуктор называют по разному, но все это одно и тоже) имеет следующие особенности:

одна модификация как для бензиновых, так и для дизельных двигателей;
передаваемый крутящий момент – 1500 Нм;
удаленная система вентиляция картера;
масло в процессе эксплуатации не требует замены;
передаточное отношение к карданному валу 2.58:1;
предварительно нагруженные подшипники располагаются внутри корпуса. Таким образом возможна замена наружного уплотнения без нарушения предварительного натяга подшипников.

Модуль передачи мощности приводится от дифференциала при помощи трубчатого вала, приводной вал выполнен полым, так как внутри него проходит один из передних приводных валов. Крутящий момент от модуля передачи мощности передается посредством гипоидной передачи с малым смещением к карданному валу. Объем масла заливаемого - 0.75 литра Масло Castrol BOT 118. Масло в процессе эксплуатации меняется на пробеге 240000 км.

Карданная передача (карданный вал) – общие сведения

Конструкция карданной передачи имеет следующие особенности:

3 вальная конструкция для минимизации углов изгиба и неравномерности вращения отдельных карданных валов
Необслуживаемая конструкция (только замена)
Устанавливается на все модификации
Диаметр валов - 60 мм / 75 мм / 75мм / 60мм)
Система поглощения энергии при дорожно-транспортном происшествии

Система поглощения энергии при дорожно-транспортном происшествии

Карданный вал был разработан таким образом, чтобы в случае катастрофического удара разрушаться постепенно и предсказуемо за счет разрушения универсальных шарниров равных угловых скоростей. Сжатие шарниров равных угловых скоростей снижает пульсации при замедлении автомобиля, постепенно нагружая заднюю часть автомобиля. Карданная передача является необслуживаемым компонентом и должна заменяться в сборе. При замене карданной передачи следует соблюдать особую осторожность, чтобы не порвать защитные чехлы.

Активная муфта распределения крутящего момента между передним и задним мостом (Муфта Халдекс)

На автомобиле Freelander 2 используется активная муфта Haldex распределения крутящего момента между передним и задним мостом, интегрированная в модуль заднего дифференциала. Муфта Халдекс на Фрилендере 2 используется для передачи крутящего момента от переднего моста к заднему мосту (Max 1500 Нм). Муфта представляет собой сцепление мокрого типа, которое передает изменяемый крутящий момент от входного вала к выходному валу.

Муфта Халдекс - функции, возможности и преимущества использования

Полностью управляемые характеристики передаваемого крутящего момента (интегрированный электронный блок управления активной муфтой); Возможность постоянного включения при различных скоростях движения автомобиля; Быстрое отключение; Активная муфта распределения крутящего момента между передним и задним мостом абсолютно незаметна для водителя.

Принцип работы муфты Халдекс

Активная муфта(Халдекс) распределения крутящего момента между передним и задним мостом ФРИЛЕНДЕРА 2, может рассматриваться как гидравлический насос, в котором корпус и кольцевой поршень соединены с одним валом (входным / карданным валом), а поршневой исполнительный механизм соединен с другим валом (выходным / входным валом заднего дифференциала).Оба вала соединены между собой посредством мокрого пакета многодискового сцепления, который является нормально ненагруженным, поэтому не передает крутящий момент между валами.Когда оба вала вращаются с одинаковой скоростью, гидравлический насос не работает. Как только наблюдается различие в скоростях вращения, насос немедленно начинает генерировать давление масла. Масло подводится к поршню сцепления, который сжимает 7-ми дисковый пакет сцепления и выравнивает частоты вращения обоих валов. Масло возвращается в резервуар через управляемый электромагнитный клапан, который регулирует давление масла и силу сжатия пакетов сцепления. При интенсивном разгоне ФРИЛЕНДЕРА 2 и на скользкой дороге генерируется высокое давление, при маневрировании (например, на парковке) или на высоких скоростях – генерируется гораздо более низкое давление.

Активная муфта распределения крутящего момента между передним и задним мостом включает три функциональные части:

гидравлический насос, который приводится в результате скольжения между входным (карданном валом) и выходным (заднего дифференциала) валами (скольжение между передними и задними осями / колесами);
Мокрое многодисковое сцепление;
Электронно-управляемый дроссельный клапан.

Насос предварительного нагружения предназначен для обеспечения готовности активной муфты к немедленному функционированию. Насос предварительного нагружения нагнетает масло в гидравлическую систему активной муфты сразу после запуска двигателя (как только частота вращения становится > 400 об/мин). Насос используется для наполнения аккумулятора давления и объема позади поршней, давление масла поддерживается на уровне 4 Бар. Приложение этого давления обеспечивает плотный контакт между насосными поршнями/роликами/кулачковым профилем и между приводным поршнем и пакетом сцепления. Плотный контакт между поршнями, роликами, кулачковым профилем и дисками сцепления обеспечивает немедленное включение активной муфты. Электронный блок управления активной муфтой распределения крутящего момента между передним и задним мостом располагается на боковой поверхности крышки муфты.

Электронный блок управления активной муфтой разработан компаниями Haldex и Siemens VDO Automotive, с учетом неблагоприятных условий, которым подвергается трансмиссия ФРИЛЕНДЕР 2. Электронный блок управления управляет дроссельным клапаном, изменяя степень открывания от полностью открытого до полностью закрытого. Степень открывания определяется программным обеспечением. Открытое положение электромагнитного клапана (нет давления) применяется при работе антиблокировочной системы тормозов и системы динамической стабилизации. Время открывания электромагнитного клапана составляет менее 60 мс. Закрытое положение клапана применяется при активном ускорении и при движении по мягкому грунту. Чтобы исключить потери силы тяги, активная муфта удерживается в закрытом состоянии и способна передавать крутящий момент 500 Нм к задним колесам при трогании с места в режиме прямолинейного движения (при этом система Terrain Response находится в нормальном режиме или не установлена).После разгона, в режиме установившегося движения, активная муфта открывается и ФРИЛЕНДЕР 2 становится переднеприводным, для повышения экономичности по расходу топлива. На низких скоростях и при высоких углах поворота рулевого колеса, муфта открыта для обеспечения возможности движения колес с различной скоростью. При движении с активной программой Terrain Response ‘Трава, гравий, снег’, активная муфта остается закрытой даже при маневрировании на низких скоростях, так как при этом сила тяги на колесах, гораздо важнее чем смещение осей на скользком покрытии. С помощью насоса предварительного нагружения активная муфта способна постоянно передавать крутящий момент 500 Нм. С помощью насоса предварительного нагружения возможно подключение максимального крутящего момента 1500 Нм на неподвижное колесо менее чем за 15о вращения колеса. Гидравлический давления поддерживает пластины сцепления в преднагруженном состоянии, что дает возможность подвести максимальный крутящий момент менее чем за 150 мс. Управляющий электромагнитный клапан используется для быстрого снижения давления в системе в случае активирования системы динамической стабилизации (время снижения крутящего момента с 300 Нм до 0 в пределах 10 мс).

Обслуживание активной муфты (Халдекс)

Масляный фильтр для защиты регулировочного клапана - фильтр необслуживаемый, устанавливается на весь срок службы активной муфты. Сама активная муфта Халдекс на ФРИЛЕНДЕРЕ 2 заполнена маслом STAT OIL SL01-301, объем масла 0.65 литров. Завод изготовитель не регламентирует замену масла в муфте Халдекс ФРИЛЕНДЕРА 2, но исходя из практики имеет смысл совместить замену масла в муфте Халдекс с заменой масла в заднем редукторе. По новому регламенту завода изготовителя (с 2013 г) масло в заднем редукторе ФРИЛЕНДЕР2 меняется каждые 130 000 км.

Задний дифференциал (редуктор)

Конструкция заднего дифференциала имеет следующие особенности:

используется гипоидная косозубая передача;
крепится с помощью четырех втулок к заднему подрамнику;
полностью открытый (нет блокировки дифференциала) ;
передаточное число главной передачи 2,583

Обслуживание заднего дифференциала (редуктора)

Масло в заднем дифференциале (редукторе) по старому регламенту (до 2010 г) необходимо было менять каждые 240 000 км, по новому регламенту ( с 2013 года) каждые 130000 км. Объем заливаемого масла - 0,7 литра, тип масла Castrol EPX oil.

Приводные валы

Конструкция передних приводных валов имеет следующие особенности:

40 шлицев;
Длина (по сравнению с предыдущими моделями) увеличена на 4 мм;
крепление подшипников различается в зависимости от типа двигателя;
для крепления используется болт.

Задние приводные валы

Конструкция передних приводных валов имеет следующие особенности:

Одинаковая длина
Затягиваются гайками.

Инструкции по безопасности по трансмиссии

Тормозную систему следует проверять только на 4-х колесных тормозных стендах. При буксировании автомобиля все четыре колеса должны находится на опорной поверхности. Максимальное расстояние буксировки - 50 км. Максимальная скорость при буксировке - 50 км/ч. Примечание: Буксировка на большее расстояние или с более высокой скоростью может привести к серьезным неисправностям в трансмиссии автомобиля.

Гаврик

В системе полного привода осталось посмотреть , что у нас находится впереди.Здесь немного .
Передний ведущий мост. Дифференциал
Дифференциал поровну распределяет крутящий момент, передаваемый от коробки передач, между левой и правой передними полуосями, а также передает крутящий момент на задний дифференциал через раздаточную коробку.Дифференциал расположен в задней части картера коробки передач. Обе стороны дифференциала соединены с левой и правой полуосями, передающими крутящий момент к передним колесам. Через шлицевой вал с правой стороны коробки передач дифференциал также соединен с раздаточной коробкой, которая передает крутящий момент к задним колесам.
Раздаточная коробка

1- коробка передач
2- раздаточная коробка

Раздаточная коробка расположена в задней части двигателя . В вариантах с бензиновыми и с дизельными двигателями, с механической и с автоматической коробкой передач используется идентичная раздаточная коробка.
Раздаточная коробка приводится в действие непосредственно от дифференциала коробки передач посредством полого вала, через который проходит правая полуось. (Левая полуось приводится в движение непосредственно от дифференциала коробки передач). Приводное усилие передается на карданный вал посредством гипоидной конической зубчатой передачи с низким смещением, конфигурация которой обеспечивает минимальные потери мощности во всем диапазоне скоростей. Раздаточная коробка передает крутящий момент от дифференциала коробки передач на карданный вал и задний дифференциал. На передние полуоси крутящий момент от раздаточной коробки не передается.

Особенности раздаточной коробки:
• Крутящий момент 1500 Нм.
• Выходное передаточное число к карданному валу 2,58:1.
• Заполняется маслом на весь срок службы.
• Отдельный сапун.

ABS
Система тормозов является отдельной системой, но стоит её упомянуть в этом разделе x:x.
При необходимости модуль ABS активно вмешивается во время торможения или маневрирования, корректируя высоту, курсовую устойчивость, тяговое усилие или скорость автомобиля. Если требуется значительная корректировка, модуль ABS посылает в модуль управления двигателем запрос на понижение мощности двигателя, чтобы дополнительно стабилизировать и скорректировать поведение автомобиля.
Система ABS также предоставляет функции торможения, которые предназначены для облегчения движения автомобиля или помощи водителю.ABS:
• Антиблокировочная система тормозов (ABS)
• Система торможения на поворотах (CBC)
• Управление динамической курсовой устойчивостью автомобиля (DSC)
• Электронная система распределения тормозного усилия (EBD)
• Электронная система регулировки тягового усилия (ETC)
• Система помощи при экстренном торможении (EBA)
• Управление тормозным моментом двигателя (EDC)
• HDC (с функцией трогания на склоне)
• Управление креном (RSC)

Все перечисленные функции торможения, кроме системы контролируемого спуска, автоматически активируются, когда работает двигатель.
Антиблокировочная система тормозов.
ABS контролирует скорость всех колес, чтобы обеспечить оптимальную пробуксовку колес при торможении с сохранением сцепления колес с дорогой. Блокировка колес предотвращается, чтобы сохранить контроль над автомобилем с эффективной работой рулевого управления.

Давление в передних тормозах модулируется по отдельности для каждого колеса. Давление в задних тормозах модулируется по принципу "выбери меньшее". Принцип "выбери меньшее" позволяет прикладывать к обоим задним тормозам одинаковое давление, соответствующее давлению, задаваемому колесом, расположенным на поверхности с более низким трением. Это сохраняет устойчивость задней части автомобиля, когда колеса стоят на поверхностях с разным коэффициентом трения.
Система торможения на поворотах
CBC влияет на тормозное давление, поддерживая его ниже и в пределах пороговых значений ABS, чтобы противодействовать моменту рысканья, возникающему при торможении на поворотах. CBC производит корректирующий крутящий момент путем ограничения тормозного давления на одной стороне автомобиля.
Динамическая система курсовой устойчивости
DSC использует тормоза и управление крутящим моментом силового агрегата, чтобы облегчить поддержание поперечной устойчивости автомобиля. Когда зажигание включено, функция DSC постоянно доступна, если не выбрано отключение с помощью переключателя DSC. Даже в том случае, когда DSC отключена, маневры с резким рысканьем или поперечным ускорением могут вызывать действие RSC для облегчения поддержания устойчивости автомобиля.
Хотя компания Land Rover рекомендует выключать DSC при всех нормальных условиях движения, может оказаться полезным отключить DSC, чтобы увеличить тяговое усилие при следующих условиях:
• Раскачивание автомобиля для выезда из ямы или с рыхлого участка дороги.
• При движении по рыхлому грунту или с установленными цепями противоскольжения.
• При движении по глубокому песку, снегу или грязи.
• При движении по колее с глубокими продольными расщелинами.
Даже в том случае, когда DSC отключена, маневры с резким рысканьем или поперечным ускорением могут вызывать действие RSC для облегчения поддержания устойчивости автомобиля.

Электронное распределение тормозного усилия
EBD ограничивает тормозное давление, прикладываемое к задним колесам. Когда активируются тормоза, вес автомобиля переносится вперед, уменьшая способность задних колес к передаче усилия торможения к дорожному покрытию. Это может вызывать проскальзывание задних колес и делать автомобиль неустойчивым.
EBD использует аппаратное обеспечение антиблокировочной системы тормозов, чтобы автоматически оптимизировать давление в задних тормозах ниже точки, где обычно вступает в работу ABS.

ПРИМЕЧАНИЕ :
Функция EBD управляет только задними тормозами.

Электронная система регулировки тягового усилия
ETC пытается оптимизировать направленное вперед тяговое усилие путем уменьшения крутящего момента двигателя или активации тормоза на буксующем колесе до момента восстановления тягового усилия.

ПРИМЕЧАНИЕ :
При выбранной функции HDC она работает даже в том случае, когда нажимается педаль сцепления или коробка передач находится в нейтральном положении. Не рекомендуется продолжать движение на автомобиле дальше чем это абсолютно необходимо с выбранной системой HDC и нажатой педалью сцепления или нахождении коробки передач в нейтральном положении.

На автомобилях с механической коробкой передач HDC может использоваться только на первой передаче и передаче заднего хода. После того как автомобиль приходит в движение, педаль сцепления следует полностью отпустить. Не следует во время движения с активированной системой HDC выбирать положение 'N' в коробке передач.

На автомобилях с автоматической коробкой передач HDC может использоваться только в положениях 'D', 'R' и CommandShift '1'. В положении 'D' блок управления коробкой передач автоматически выбирает наиболее подходящую передачу. Не следует во время движения с активированной системой HDC выбирать положение 'N' в коробке передач.

Функция HDC может быть выбрана при скорости до 80 км/ч, но будет активироваться только при скорости ниже 50 км/ч.

Активация педали тормоза при активном торможении может приводить к пульсации, воспринимаемой через педаль тормоза.

Заданная скорость изменяется между минимальным и максимальным значениями для каждой передачи и диапазона коробки передач, в зависимости от команд водителя, подаваемых через педали: Если педали не используются, модуль ABS принимает значение скорости, задаваемое по умолчанию:
Заданные значения скорости HDC
Заданная скорость Передача в автоматической коробке передач Передача в механической коробке передач
1-я и D Задний ход 1-я Задний ход
По умолчанию 10 км/ч 3,5 км/ч 10 км/ч 8 км/ч
Минимум 6 км/ч 3,5 км/ч 7,5 км/ч 8 км/ч
Максимум 20 км/ч 3,5 км/ч 20 км/ч 8 км/ч

Заданная скорость изменяется между минимальным и максимальным значениями с помощью педали акселератора или путем нажатия на кнопки '+' и '- 'круиз-контроля (в зависимости от спецификации автомобиля). Заданная скорость HDC также будет изменяться в зависимости от выбранного режима Terrain Response™.
При изменениях заданной скорости модуль ABS ограничивает замедление и ускорение автомобиля до -0,5 м/с2 и до +0,5 м/с2 соответственно.
Чтобы обеспечить безопасный переход от активного торможения к отпусканию тормозов, модуль ABS вызывает стратегию уменьшения эффективности тормозов, которая постепенно уменьшает усилие торможения при активном торможении. Стратегия уменьшения эффективности тормозов работает, если при активном торможении обнаруживается любое из следующих условий.
• HDC отключается путем использования переключателя HDC.
• Неисправность элемента, используемого HDC, но не критичная для функции уменьшения эффективности тормозов.
• Нажатие педали акселератора, когда коробка передач находится в нейтральном положении.
• Перегрев тормозов.
Если снижение эффективности тормозов вызывается отключением HDC или неисправностью элемента, функция HDC отменяется модулем ABS. Если снижение эффективности тормозов вызывается тем, что выжимается педаль акселератора при нахождении коробки передач в нейтральном положении, или вследствие перегрева тормоза, функция HDC остается в состоянии готовности и возобновляет работу после отпускания педали акселератора или охлаждения тормозов.

Стратегия уменьшения эффективности тормозов увеличивает заданную скорость с постоянным ускорением 0,5 м/с2 до тех пор, пока не достигается максимальная заданная скорость, или до тех пор, пока не запрашивается активное торможение в течение 0,5 секунды. Если педаль акселератора расположена в диапазоне, который влияет на заданную скорость, темп ускорения увеличивается до 1,0 м/с2 .

Для контроля перегрева тормозов модуль ABS контролирует эффективность торможения и на основании этого оценивает температуру каждого тормоза. Если оцененная температура любого из тормозов превышает предварительно заданное предельное значение, модуль ABS вызывает стратегию уменьшения эффективности торможения. После цикла уменьшения эффективности торможения работа HDC вновь становится возможной, когда модуль ABS оценивает, что температура во всех тормозах меньше 64 % от заданного предельного значения температуры.
Поддержание устойчивости с устранением крена
Функция RSC использует тормоза и двигатель, чтобы попытаться восстановить устойчивость автомобиля, если автомобиль вовлекается в резкий маневр, грозящий опрокидыванием автомобиля.

Модуль ABS контролирует входные сигналы от водителя и поведение автомобиля, используя различные сигналы силового агрегата, и входные сигналы от датчиков скорости колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчиков крена, рысканья и поперечного ускорения. Эти входные сигналы сравниваются с смоделированным поведением и, если характер поведения автомобиля достигает заданного уровня риска, модуль ABS ограничивает мощность двигателя или притормаживает одно или несколько колес настолько, чтобы позволить автомобилю восстановить устойчивость и помочь водителю контролировать автомобиль.

Когда зажигание включено, функция RSC постоянно доступна, даже если выбрано выключение функции DSC.

Cidor

Андрюха

[/quote]
Это я такой вывод сделал из чертежа раздатки смотри:
Корпус дифференциала (на нем ведомая шестерня главной передачи - с корпусом соединена жестко болтами) В принципе классический дифференциал, внутри ось сателитов, сами сателиты и конические шестерни полуосей, но это внутри и именно то, что отвечает за привод передних колёс. Есть одна особенность, на корпусе диффа. есть шлицы, в эти шлицы вставлен полый вал заднего привода, т.е. вторичный вал коробки крутит КОРПУС дифференциала, вместе в этим через полый вал, соединенный с корпусом жестко, момент передается назад и одновременно с этим вращаются конические шестерни передних полуосей, соединенные сателитами.

Cidor

Вот мы тут с Андреем посовещались и пришли к выводу, что по полному приводу Фрила остается невыясненным только один вопрос.
А именно:
Можно ли заблокировать одновременно оба передних колеса, чтобы они не крутились? Если каким-то образом это можно сделать, не останавливая вращение ведомой шестерни (внешней!) дифференциала - все вопросы уходят.

Андрей, так я сформулировал или нет?

Эх. Зажать бы передние колеса Фрила в тиски.
И поглядеть, будет ли карданный вал крутиться. ;

Андрюха

ED3

Есть на ютюбе и на покатушках LR клуба ролики с дрифтом. По скользкому,но, тем не менее, дрифт без заднего больше переднего привода не прокатит.
Там хорошо видно, как фрил отгребает задним внешним колесом. Похоже в песочном режиме с откл системой стабилизации.

В тиски колеса зажимать не надо, хорошо что что машина читать не умеет, вивисекторы

Cidor

Тезка, ты хочешь сказать, что когда начнется бунт машин, мы с Андреем пострадаем первыми?

Я-то не сомневаюсь, что назад может быть подано больше, чем вперед. Не бОльшая часть момента, а БОЛЬШЕ, чем вперед. И реализовано это за счет подтормаживания передних колес. Только вот как? Попеременным прерывистым торможением?

ED3

На дрифте все просто, главное резко сорвать внешнее колесо в пробуксовку и весь момент на нем , в процентах эдак 85% на колесе я полагаю. Песок рулит.

Насчет прерывистого торможения IMHO YES, TС - ABS наоборот, курсовая устойчивость осаживает машину тем же способом,и за колеса хватается точно также в теории на любой скорости, методика то отшлифована. Поэтому и с места думает пока тронется (скорость 0, ускорение 0), главное газом не баловаться. Как выше в описании матчасти примечание до 30 сек на переключение между TR, имхо это max время и на раздумья при трогании с места при нулевых параметрах движения. Посмотри на вывешивания и скользкие трогания с пробуксовкой по диагонали. Повертел колесиком, подумал, другим, подумал, сообразил, поехали. Если есть хоть какая скорость, соображает на порядки быстрее.

Андрюха

Эд 3, Фрил "железом, т.е. своими шестернями" теоретически не может кинуть назад момент, больший 50%.
Или я чего-то глобального не понимаю x:x

Cidor

Андрей, я речь веду не об АБСОЛЮТНОМ моменте, а об ОТНОСИТЕЛЬНОМ.
Т.е. в рамках тех 50%, что подаются назад.
Например, одно заднее хорошо подтормаживается, при этом твои 50% идут почти целиком на другое заднее колесо. А передние - оба прерывисто подтормаживаются. В итоге передний момент - вообще уходит "псу под хвост". Вот и получается, что момент на одном заднем составляет 85% от общего момента. НО. Не момента, что дает двигатель, а СУММАРНОГО МОМЕНТА, реально вращающего колеса.

ED3

Андрей, я речь веду не об АБСОЛЮТНОМ моменте, а об ОТНОСИТЕЛЬНОМ.
Т.е. в рамках тех 50%, что подаются назад.
Например, одно заднее хорошо подтормаживается, при этом твои 50% идут на одно заднее колесо. А передние - оба прерывисто подтормаживаются. В итоге передний момент - вообще уходит "псу под хвост". Вот и получается, что момент на одном заднем составляет 85% от общего момента. НО. Не момента, что дает двигатель, а СУММАРНОГО МОМЕНТА, реально вращающего колеса.

Андрюха

Андрей, я речь веду не об АБСОЛЮТНОМ моменте, а об ОТНОСИТЕЛЬНОМ.
Т.е. в рамках тех 50%, что подаются назад.
Например, одно заднее хорошо подтормаживается, при этом твои 50% идут почти целиком на другое заднее колесо. А передние - оба прерывисто подтормаживаются. В итоге передний момент - вообще уходит "псу под хвост". Вот и получается, что момент на одном заднем составляет 85% от общего момента. НО. Не момента, что дает двигатель, а СУММАРНОГО МОМЕНТА, реально вращающего колеса.

Cidor

Рассказываю к этому реальную байку.
Как-то были в течение нескольких месяцев в одном месте, которое называется Капустин Яр. Кругом - голая степь. Сергей (Antz), думаю, эти места неплохо знает благодаря речке Ахтуба.
Жили в деревянном домишке вшестером в комнате. Приходит время сна. А перед этим поймали на улице 2-х тарантулов с целью их изучения. Но. упустили, и они разбежались по комнате. Двое смельчаков легли. А мы, остальные, боимся.
Тогда один "математик" и говорит. Ребята. ложитесь. Сейчас вероятность. что нас укусит, равна 1/2, а когда вы ляжете - будет 1/6.

Это я к тому, что в случае восстания машин хорошая тут уже компания подбирается.

KissaHerra

В случае восстания машин - они нас первыми и передавят.
Спокойными могут быть только влаельцы Тазов.

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но.
Кто-то должен упасть. Всё равно. "
Э.Шклярский, группа "Пикник"

Cidor

Как некоторый промежуточный итог в изучении полного привода Фрила.

Таких статей в сети много. LR - вообще уникальный бренд, ибо вместо пустого бахвальства и надувания щек от важности, LR реально дает возможность всем желающим покататься на своих машинках по тарированному бездорожью и реально ощутить, что такое полуметровый брод, а что такое подъем 60%.

Ну и вот прочитал следующее:

Суть, как мне кажется, схвачена абсолютно верно.

Андрюха

Гаврик

Новинка:
Активная муфта 4-го поколения - автомобили, начиная с 2009 модельного года
Муфта 4-го поколения не оснащена насосом, приводимым в движение с частотой вращения дифференциала, используемым на муфте 3-го поколения, но оснащена электрическим осевым насосом с большей производительностью и аккумулятором высокого давления.
Следящий дроссельный клапан и датчик давления на муфте 3-го поколения заменены следящим клапаном уменьшения давления.
Клапан уменьшения давления ограничителя крутящего момента на муфте 3-го поколения заменяется электронным клапаном управления и управляющим программным обеспечением.
Активная муфта 4-го поколения имеет следующие улучшения по сравнению с предыдущей муфтой 3-го поколения:
Уменьшенный базовый крутящий момент при высокой частоте вращения дифференциала
Активация крутящего момента теперь происходит в зависимости от частоты вращения дифференциала
Точное управление ограничителем крутящего момента
Энергия, запасенная в аккумуляторе давления, дает понижение максимальной силы тока в электрическом насосе и более быструю реакцию.

Потенциал крутящего момента для муфты 4-го поколения был увеличен до 1500 Нм.
Если система Terrian Response работает в режиме “Специальные программы отключены”, что эквивалентно обычному режиму работы автомобилей без системы Terrian Response, при движении автомобиля по прямолинейной траектории с троганием из неподвижного состояния муфта 3-го поколения запрограммирована на передачу крутящего момента на задний мост на уровне 500 Нм,то муфта 4-го поколения - на передачу крутящего момента на уровне 1500 Нм .
В муфте 4-го поколения не используется наклонная шайба для механического увеличения гидравлического давления, а вместе нее для генерирования гидравлического давления и сведения вместе дисков муфты используется новый гидравлический насос Изъятие наклонной шайбы позволяет увеличить общую площадь поверхности дисков муфты, что, в свою очередь, уменьшает запрашиваемое гидравлическое давление. Давление, требуемое для обеспечения момента 1500 Нм, было уменьшено со 100 бар для муфты 3-го поколения до 40 бар для муфт 4-го поколения.

sva

Хотим пояснить маленькую изюминку по автомобилю Freelander 2. Как осуществляется привод передний и задний через автоматическую коробку передач. Мы будем показывать на примере дизельного двигателя 2.2 TD, но это касается всех версий двигателей на автомобилях Freelander 2.

В автоматический коробке передач есть гидротрансформатор, он прикручен к маховику. Там внутри осуществляется переключения, и передача мощности происходит через редуктор (дифференциал).

С одной стороны редуктора идет привод переднего левого колеса, а с другой стороны идет ось правого переднего колеса.

Теперь важный момент. Обратите внимание, ось переднего правого колеса идет через внутреннюю втулку (зубчатое соединение). А внешняя полая втулка она подсоединяется к угловой передаче.

Внешняя полая втулка идущая от редуктора вращает внешнюю втулку угловой передачи и передает привод на заднюю ось, а внутренняя втулка передает привод на правую переднюю ось.

Читайте также: