Как работает полный привод на киа мохаве 2020

Обновлено: 08.01.2025

Объявленные цены на обновленный Mohave начинаются с 3,1 миллиона рублей, а заканчиваются на 3,5 миллионах. На миллион дешевле, чем Land Cruiser Prado. Но в ноябре, пользуясь нынешней ситуацией на рынке, первые машины в топ-комплектации некоторые дилеры продавали по 4,5 миллиона — ссылаясь на якобы указания завода. Mohave по цене Prado? Что ж, посмотрим.

Показать зубы

Для бездорожья предусмотрено три режима движения — снег, грязь и песок. Меняется отзывчивость акселератора, степень допустимой пробуксовки и работа трансмиссии. Рядом — клавиша включения понижающей передачи.

Kia Mohave будет продаваться только в семиместном исполнении. Сносно сидеть в третьем ряду можно только при максимально отодвинутых сиденьях второго ряда.

Рама — это хорошо? Возможно, но она крадет простор. На третьем ряду сидений можно существовать лишь если сдвинуть второй ряд до упора вперед, а от гигантского багажника в такой конфигурации остаются одни воспоминания. Большинство соразмерных кроссоверов типа фольксвагеновского Терамонта вместительнее.

Послушная рама

Из задней подвески убрали пневмоэлементы — остались только стальные пружины. Теперь нельзя опустить заднюю часть для облегчения погрузки тяжелых вещей, зато дорогой ремонт не светит.

В основе Мохава — лонжеронная рама. Подвеска сохранила полностью независимую архитектуру, но изменилась кинематика: в частности, углы установки амортизаторов. В качестве упругих элементов отныне только пружины. Электроусилитель руля позволил оснастить флагман системой удержания в полосе. Модернизированы опоры кузова на раме.

Еще одна потеря — активные амортизаторы, которые есть на машинах для Кореи. Но даже с обычными Mohave едет собранно. Остроты добавляет электроусилитель руля вместо прежнего гидравлического. От расхлябанности в поворотах не осталось и следа. Для рамника — неплохо. Ни ветер, ни колея не способны сбить его с курса. Идеальная машина для путешествий? Загрузиться большой компанией, воспользоваться розеткой на 220 В, прихватить прицеп или трейлер… А вот с последним — облом!

В ОТТС к обновленному Мохаву тягово‑сцепное устройство отсутствует. Как же так? Представители Kia говорят, что фаркоп ставят нечасто. Серьезно? А как же везти лодку, лошадей или квадроцикл? Фаркоп на большом рамном внедорожнике — нормальное и логичное явление. Конечно, технических проблем нет: тягово‑сцепное устройство можно поставить. Уверен, что его будут предлагать дилеры в качестве опции. Но ездить с ним вы будете до первого дотошного гаишника, который привлечет не дилера, а вас.

Полный привод не изменился. Основные ведущие колеса — задние. Подключением передних ведает многодисковая муфта (дифференциала в раздаточной коробке нет). Есть понижающая передача. Задний дифференциал — самоблокирующийся. Плюс несколько внедорожных режимов управляющей электроники.

Неплохо, правда? Но все портит слабая геометрическая проходимость. Корейцы обещают 210 мм под защитой двигателя, но я намерил лишь 190 мм. Свесы кузова большие: раньше оторвешь бамперы, чем дело дойдет до включения понижающей передачи. Понятно, что понижайка может и должна работать не только на бездорожье. Она, например, необходима, когда вытягиваешь из воды прицеп с катером. Но снова вспоминаем про отсутствующий фаркоп…

Не торопитесь!

Люди достаточно консервативны по своей природе, поэтому оплакивать "старые добрые времена" модно в любом веке. Аудиофилы страдают по виниловым пластинкам, фотографы - по пленочным фотоаппаратам, джиперы - по классическим внедорожникам. Между тем, эта самая классика никуда не делась, просто покупают ее мало. Почему? Да просто незачем! Даже в России с каждым годом растет дорожная сеть, а любителей месить грязь в выходные, специально загоняя в болото любимый "Крузак", гораздо меньше, чем самых обычных людей, которым нужен просторный, прочный и мощный автомобиль с хорошим потенциалом на все случаи жизни. Зачастую, главное при выборе внедорожника - иметь возможность в любой момент выехать на бездорожье, притащить катер на рыбалку, отбуксировать тяжелый прицеп, а будет ли желание все это делать - не столь важно. В большинстве случаев тот же условный "Прадо", а тем более "Гелик" никогда не съезжают с асфальта.

В Америке, кстати, такая же история - большие внедорожники и пикапы берут совсем не потому, что нет дорог, и Kia Mohave во многом рассчитан на американский рынок, хотя в самой Южной Корее его тоже покупают очень много. Особенно по сравнению с Россией. У нас за весь прошлый год продано 887 штук, а в Стране Утренней Свежести за месяц продается примерно в три раза больше.

Сервисный интервал Kia Mohave — 1 год и 15 000 км, гарантия — 5 лет и 150 000 км. В Калининграде налажена крупноузловая сборка из корейских машинокомплектов

При этом первый Kia Mohave производился целых 11 лет без смены поколения. Впрочем, это как раз нормально именно для классических внедорожников. И, кстати, Новый Mohave, в принципе, можно считать очень глубоким рестайлингом, ведь в его основе - та же рамная платформа и даже некоторые детали кузова. Все это прекрасно видно в нашем видеоролике, вот ссылка, смотрите тест Kia Mohave 2020 в видеоформате .

И все же нового в Kia Mohave 2020 куда больше. Посмотрите на эти почти квадратные линзованные фары, внушительный "гриль" радиаторной решетки с вертикальными элементами, задние фонари в том же стиле.

В Kia мечтают посадить в Mohave молодежь, ну, во всяком случае тех, кому всего 35+, поэтому и внешность соответствующая - "Мохав" больше не похож на унылую копию Land Cruiser Prado.

Но если все же сравнивать Mohave с "Прадиком", сравнение будет не в пользу последнего. Длина х ширина х высота "корейца" - 4930 мм х 1920 мм х 1790 мм. Он на 90 мм длиннее, и на 35 мм выше, а колесная база на 105 мм больше, чем у японского внедорожника.

В базовой комплектации достаточно удобные подножки, а двери целиком закрывают пороги, так что брюки при посадке останутся чистыми. Правда дополнительная рукоятка на передней стойке есть только у пассажира. Доступ в салон - бесключевой, но с помощью простейших кнопок, которые есть только на передних дверных ручках.

Внутри - современное торпедо с большим горизонтальным экраном медиасистемы - традиционный для Kia интерьер.

Если бы экран панели приборов был на одном уровне с экраном мультимедийки - было бы очень похоже на Mercedes

Хорошо проработанная эргономика, приличный пластик, алюминий и вставки под матовый шпон создают ощущение "премиальности", правда впечатление немного портят кнопки - они не выглядят достаточно "дорого", хотя работают отлично.

Цифровая панель приборов с диагональю 12.3 дюйма только в верхней комплектации Premium. Жаль, что в отличие от К5 и К900 на нее не выводится изображение с боковых камер при включении поворотника, зато темы переключаются при переходе в другой режим вождения.

В версиях Luxe и Prestige на приборке только семидюймовый дисплей между обычными, аналоговыми спидометром и тахометром, впрочем, шкалы читаются без проблем, так что большего и не требуется.

Главный экран с диагональю 12.3 дюйма и таким же, как у цифровой приборки разрешением 1920 х 720 пикселей выдает отличную картинку. Развитая графика, быстрый интерфейс, система кругового обзора - тут все без нареканий. В верхней комплектации ставится аудиосистема Lexicon - это конечно не вольвовский "концертный зал Гетеборга", но звучит достойно.

Радует наличие физических кнопок, например, раздельная система климат-контроля управляется большими клавишами - это удобнее, чем тыкать пальцами в сенсоры.

Кресла мягкие и достаточно широкие, в разных комплектациях отличаются материалы отделки, если в "Премиум" это наппа с прострочкой ромбиком, то в "Люкс" и "Престиж" - обычная натуральная кожа. Однако и в "Люксе" сиденья оснащены подогревом, вентиляцией и всеми сервоприводами, включая поясничный подпор, а в Premium к ним добавляется память настроек положения.

Странно, что руль настраивается по углу наклона и вылету только в топовой комплектации, причем тоже с помощью сервоприводов. В остальных настройка от руки и только по углу наклона, при этом корейцы убрали регулировку педального узла, которая была до обновления.

Впрочем, настроек хватает, чтобы удобно устроиться за рулем Kia Mohave в любой комплектации, а благодаря большой площади остекления и информативным зеркалам обзорность отличная.

Центральный тоннель с мягкими накладками на боковинах, подстаканники большие, правда без подогрева и охлаждения, а селектор "автомата" теперь с прямым ходом. С помощью шайбы, расположенной прямо за ним, можно выбрать один из пяти режимов трансмиссии: "комфорт", "снег", "песок", "грязь" или "спорт".

Цветовая гамма отделки отдает предпочтение неярким тонам, есть классический черный, черный со светло-серым, черный со светло-коричневым.

Сиденья второго ряда сдвигаются по частям, регулируется наклон спинок, а вот лючка для длинномеров не предусмотрено, зато есть дополнительные рукоятки на центральных стойках, воздуховоды в потолке и собственная зона климат-контроля с отдельными настройками. Задние пассажиры не страдают от тесноты.

Сиденья второго ряда оснащены двухступенчатым подогревом.

Чтобы пристегнуть детское кресла к креплениям Isofix без крышек, нужно просовывать ответные элементы крепежа между спинкой и нижней подушкой, стекла задних дверей не опускаются до конца примерно на пять сантиметров.

К достоинствам Mohave можно отнести довольно просторный третий ряд, во всяком случае, взрослые пассажиры ростом до 180 см усаживаются без проблем, не упираясь головой в потолок и не прижимая колени к подбородку, причем на галерке есть свой разъем USB и потолочные воздуховоды. Правда, забираться на третий ряд не слишком удобно, а сиденья, которые в сложенном виде образуют ровный пол багажника, приходится поднимать руками.

Багажник со сложенными креслами третьего ряда просторный, а если сложить и второй ряд, получается внушительный грузовой отсек с почти ровным полом - можно спать на рыбалке, можно привезти на дачу холодильник - грузить удобно. Под полом есть небольшой органайзер, а вот крепления для снятой шторки багажника отсутствуют. Полноразмерная запаска, по классике, висит под днищем.

Даже с третьим рядом еще остается место для поклажи, есть подсветка. Багажная дверь с электроприводом и настройкой скорости и высоты открытия, защита от защемления срабатывает хорошо. Кстати, багажник открывается автоматически если постоять рядом с ним дольше трех секунд с брелоком в кармане. Это удобнее, чем махать ногой под бампером, когда в обеих руках пакеты из супермаркета.

Kia Mohave даже в базовой версии Luxe за 3 099 900 рублей может похвалиться хорошим оснащением: кожаная отделка салона, подогрев и вентиляция водительского кресла, сервоприводы, бесключевой доступ, главный экран мультимедийной системы с диагональю 12.3 дюйма и множество других опций, включая светодиодную оптику, систему автоматического торможения, удержание в полосе и парктроники. Цена "базы" как у верхней комплектации до обновления, правда нынешние топовые версии оснащены гораздо богаче.

Комплектация Prestige ценой в 3 259 900 рублей имеет вентиляцию кресла переднего пассажира, беспроводную зарядку, дополнительные функции безопасности, дифференциал повышенного трения.

В версии Premium за 3 559 900 рублей появляются шины 265/50R20, кожа наппа, камеры кругового обзора, люк, цифровая панель приборов, адаптивный круиз-контроль, память положения водительского кресла, руля и зеркал, проекционный дисплей и музыка Lexicon.

Есть Apple Car play и Android Auto, можно подключать несколько устройств через Bluetooth, создавать разные профили в мультимедийке с навигацией. Есть функция разделения экрана, запись и усиление голоса водителя для задних пассажиров в реальном времени и возможность настроить музыку так, чтобы ее было слышно только впереди, а топовая аудиосистема оснащается усилителем и сабвуфером. Количество розеток USB доходит до пяти, причем везде кроме "базы" есть еще и инвертор на 220 Вольт.

Передние подушки безопасности теперь двухступенчатые, появилась коленная подушка безопасности водителя, причем работают подушки еще три минуты после того, как выключается зажигание - если в вас "приедут", когда вы только что встали на обочине и еще не успели выйти - больше шансов сохранить здоровье.

В "Премиуме" кроме адаптивного круиза stop&go, удобного в пробках, есть автоторможение, система активной безопасности умеет распознавать пешеходов и велосипедистов, мониторинг мертвых зон работает и при выезде с парковки задним ходом. Система предотвращения столкновений с автомобилями в мертвых зонах предупреждает об опасности с 30 км/ч, а с 60 до 180 км/ч может использовать руль и тормоза. Фары сами переключаются с дальнего на ближний свет, есть и активная помощь при движении в полосе. Отсутствует только помощь при парковке и почему-то нет распознавания дорожных знаков.

Классика и современность

Электроусилитель рулевого управления на рейке вместо прежнего "гидрача" тоже отдаляет Mohave от классики, зато он позволил внедрить современные системы безопасности и сделать более информативным рулевое управление.

Так же у нового Kia Mohave поменяли сайлентблоки крепления кузова, повысили жесткость моторного щита, дополнительно изолировали патрубки отопителя и подняли мощность вентилятора системы охлаждения с 230 до 280 Вт. Дополнительный электрофен появился в салоне, а вот полноценного обогрева ветрового стекла нет, подогревается только зона покоя дворников.

Двигатель подошел бы любому классическому внедорожнику - трехлитровый шестицилиндровый V-образный турбодизель D6EB-5 с чугунным блоком, расположенный в подкапотном пространстве продольно, выпускается с 2006 года, причем это собственная разработка Hyundai/Kia. Для нашего рынка мощность снизили с 260 л.с. и 560 Н.м. до относительно выгодных 249 л.с., крутящий момент при этом понизился до 549 Н.м.

Восьмиступенчатый "автомат" A8TR1 имеет определенное сходство с коробкой ZF 8HP45 и достаточно надежен, а раздатка с понижением 2,48:1 - от BorgWarner. Все хорошо, но дальше - снова отход от классики, ведь вместо традиционной Part Time или Full Time схемы с межосевым дифференциалом, у Kia Mohave полный привод TOD с передним мостом, который подключается по требованию через многодисковую электронноуправляемую “мокрую” фрикционную муфту в корпусе раздаточной коробки. Впрочем, даже у Jeep Wrangler - куда более классического внедорожника, полный привод теперь тоже с муфтой, да и вообще это довольно распространенная в Штатах история.

У Kia Mohave передний карданный вал приводится зубчатой цепью, которую вращает шестерня, соединенная обоймой с ведомыми дисками муфты, причем преднатяг муфты всего лишь 3%, поэтому "Мохав" на ровной дороге при движении по прямой использует практически только задний привод, а максимальное распределение по осям - 50:50 в режиме "песок". Любые муфты рано или поздно начинают греться на тяжелом бездорожье, так что обычный межосевой дифференциал был бы предпочтительней, но с другой стороны - "Мохав" и не предназначен для постоянной оффроуд-эксплуатации.

Передний бампер расположен довольно низко, за ним над поперечиной подрамника висит радиатор. Реальный клиренс - около 200 мм, причем металлическая защита картера и трансмиссии - опция.

Дизель удивительно тихий, вибрации практически отсутствуют даже на оборотах холостого хода. Педаль газа не требует привыкания, рывков ни на старте, ни при переключении передач нет. В спортивном режиме исчезают даже минимальные задержки в откликах на управляющие действия. На любой скорости в салоне тихо как в немецком премиуме, причем движок почти не слышно даже на резких обгонах, тяги для которых вполне хватает. Паспротный разгон до сотни за 8.7 секунды - неплохой показатель, причем даже в обычном, а не спортивном режиме, с двумя пассажирами, небольшим грузом да еще и в горку удавалось уложиться в 9.4 секунды.

С колесами на 18 дюймов плавность хода отличная - "Мохав" не замечает выбоин в асфальте, пройти "лежачку" на 50 км/ч - легко. Правда мелочи вроде едва заметных трещин и стыков фиксируются немного подробнее чем хотелось бы.

Курсовая устойчивость - без нареканий, руль стал заметно информативнее, однако крены при резких маневрах довольно чувствительные, что вполне ожидаемо без активных стабилизаторов.

С отключенной системой динамической стабилизации "Мохав" можно заложить в поворот с заносом и визгом шин - электроника позволяет пошалить.

Правда задним пассажирам от таких виражей с серьезными кренами приходится несладко. С 20-дюймовыми колесами крены и уводы шин меньше, рулежка точнее, но я бы все равно предпочел диаметр 18 дюймов - на кочках меньше неприятных толчков.

Резкое торможение сопровождается заметным клевком, при обычном замедлении он тоже немного чувствуется, а вот к самим тормозам претензий нет, они стали мощнее - диаметр передних тормозных дисков увеличен с 328 до 340 мм, задние диски - вентилируемые.

Очень понравилась функция ведения в полосе, теперь она справляется даже с крутыми поворотами, отлично читает разметку в сумерках, при этом автомобиль не шатается между линиями, а руль можно отпускать довольно надолго. Если дождаться визуального и звукового предупреждения и отключения ведения, но все равно не класть руки на баранку, вывалиться из ряда не позволит еще один ассистент - отлично придумано!

Ну а что же с бездорожьем? До поры до времени по грунтовке можно "валить" даже на 20-дюймовых колесах, но если пропустить хорошую кочку - удар будет резким.

А вот диагональное вывешивание - не проблема, противобуксовочная система настроена очень хорошо, вывешенные колеса подтормаживаются вовремя, тяга быстро перекидывается куда нужно.

На тестовом маршруте не оказалось серьезных грязевых засад, но около 10 минут попыток перегреть муфту в диагоналке не привели к успеху - запас прочности хороший. А вот стандартный тест на закрытие багажника без помощи рук закончился с ожидаемым результатом - дверь, как у большинства рамных внедорожников, без дополнительного нажима полностью не захлопнулась. Проверили мы и систему помощи при спуске - срабатывает плавно, но скорость по умолчанию - около 8 км/ч и ее нельзя настроить чтобы спускаться помедленнее, для очень крутых спусков - слишком быстро.

Покатавшись по очень разбитым и ухабистым грунтовкам, повисев в диагоналке, могу сказать - для разовых выездов на бездорожье способностей Kia Mohave более чем достаточно, а если поставить АТ-резину, можно спокойно путешествовать на порядочном удалении от цивилизации, к тому же средний расход топлива при активном движении по горам не превысил 11.5 литров, значит 82-литрового бака дизтоплива хватит надолго.

Брать или не брать?

Kia Mohave 2020 года не причислишь к классическим внедорожникам - полностью независимая подвеска, похожий на кроссоверный, хоть и с понижайкой, полный привод, геометрическая проходимость хуже, чем у Prado, Fortuner, Pajero Sport. Однако на грунте он не пасует, а на асфальте практически во всем лучше "старой доброй классики", превосходя конкурентов и по динамике и по комфорту, да и оснащен "Мохав" очень хорошо. Так что для преимущественно асфальтовой эксплуатации будет лучше, к тому же дешевле.

Конкуренцию Kia Mohave скорее составят большие семиместные кроссоверы — VW Teramont, Toyota Highlander, Honda Pilot, Mazda CX-9 и перед ними у "корейца" есть неоспоримые преимущества, ведь кроме притягательной, брутальной внешности, богатого оснащения и отличной вспомогательной электроники в его активе надежная рамная конструкция и куда более весомый оффроуд - потенциал. Так что Mohave - достойный вариант и в Kia уверены что в 2021 году продадут около 3000 этих внедорожников. Да, Kia Mohave - это именно внедорожник, но в его актуальном, современном прочтении.

А при чем здесь полный привод? Вот скажите: при включенных блокировке и пониженной обязательно ли переводить коробку в ручной режим? В Руководстве написано только: остановиться, перевести рычаг в нейтраль, включить блокировку, подождать когда загорится соответствующий значек, и можно начинать движение. Про ручной режим - молчек.

Геннадий писал(а): Наверное не блокировку а включение полного и пониженой .Не обязательно, можно ездить как на автомате,так и на ручном, и в нейтраль не нужно, уменя включается пониженая на драйве, только при полной остановке.

. Внимание внимание ))) Уважаемый вы совершаете серьезную ошибку ! никогда ни на одном автомобиле небыло по другому - пониженная включается только после нейтрали . это связано с самой конструкцией практически любой раздатки, если в нейтраль не поставить то планетарку просто разорвет - поверьте мне я очень хорошо представляю как работает этот узел (в т.ч. и на Мохаве) еще раз прочитайте книжку и попробуйте на автомобиле сделать правильно а то у меня чувство что вы кнопочку крутанули а пониженная ввиду защиты не включилась)

---у меня чувство что вы кнопочку крутанули а пониженная ввиду защиты не включилась)---
Так и есть, когда в нейтрали включаеш то абревиатура сначала мигает ,а когда включается пониженная то горит,а если в драйве то она мигает постаянно (защита не даёт включить пониженную),так и в инструкции написано.

Непонятный пост.
Мохаве не внедорожник ни разу. Вообще
Это кроссовер.
А безрамный Табурег порвет на бездорожье Мохава как Тузик грелку.

Рама - Рама - это показатель штоль?
Показатель чего? Показатель того, что сабакаеды не стали выпендриваться с жесткостями на кручение и прочей маркетологической хренью, а сделали проверенный вариант.
Вот, далеко не ходить GL: у дорестайла задние двери клинят в проемах, а у рестайла под капотом - РАСТЯЖКА с завода. Спасибо, что не жЁлтая

Ниссан от рам не отказывался - Патфайндер имеет.
Фольксваген тоже - Амарок рамен и брутален.

Латтна домой приеду напишу ) полный опус о всех вида ))) блокировках ) лебедях ) но тока это зараза та еще )) как начнёте тюнинговать тут )

полный привод )
Есть подключаемый есть постоянный и мегаэлектронный
в случае мухи это подключаемый - задний постоянный и перед через многодисковыю муфту по команде компутера полключает передний редуктор.
При подключении переднего по сути трансмиссия становиться как бы с заблокированным межосевым диффом (если бы он был..)
то есть постоянно крутятся два кардана а соответствено минимум - одно из задних колес и одно из передних.
При вывешивании скажем одного заднего колеса - второе заднее перестает толкать машину т.к. весь момент через межколесный дифф уходит на менее нагруженное колесо. точно так же работает и передний привод.
если у машины вывешиваются два колеса (одно спереди другое сзади) то автомобиль не имеет возможность двигаться т.к. весь момент уходит на висящие колеса.
Для того что бы все таки заставить крутиться колеса (оставшиеся на земле) необходимы уже межколесные блокировки - или система которая притормаживает буксующее колесо с помощью системы ABS.
На Мухе нет ни механических межколесных блокировок ни электроники, а дело не в том что это плохой внедорожник а в том что необходимость этих блокировок часто граничит с необходимостью достаточно высокого клиренса и наличия очень серьезной (чаще грязевой) резины.
На самом деле большинство даже таких матерых как ЛандКрузер и Уаз тоже не имеют механических межколесных блокировок и это вполне оправданно, но все же многие из них оснащаются электронными системами притормаживающими буксующее колесо и тем самым перекидывая момент на азстрявшее.
По блокировкам все но то что надо знать - банальная установка блокировок, требует очень хорошего понимания их работы - к тому что увеличивается проходимость, еще и увеличивается нагрузка на трансмиссию, ведь оставшимся скажем двум колесам прийдется вытаскиватьвсю машину ! а значит всего два привода разделят между собой всю нагрузку как статику (вес авто) так и динамику (обычно буксовка происходит рывками).
Любителям ставить всего одну блокировку (назад) могу сказать что у них шансы порвать один из задних приводов еще выше т.к. при диагоналке машину толкает ОДНО колесо а значит ОДИН привод берет на себя всю нагрузку.

Теперь по раздатке.
Нет принципиальной разницы - цепная она или шестеренчатая, её задача передавать момент на два кардана (один назад другой вперед).
Кроме того част раздаточная коробка содержит пониженный ряд, чаще передаточное делают близко к 2 - то есть скорость через пониженный ряд в 2 раза меньше но делается это для того что бы понизить нагрузку на Саму коробку передач т.к. длительные высокие нагрузки и особенно динамические ей противопоказаны, а если это автомат то гидротрансформатор быстро поднимает температуру - что приводит к образованию пузырей, падению давления в рабочей магистрали автомата а соответственно фрикционные пакеты сжимаются с меньшей силой и начинают пробуксовывать - в режиме пробуксовки фрикционы живут около 1 минуты - мораль - любые даже кажущиеся не серьезными препятствия, лучше брать именно на пониженной.
И самая большая ошибка это - при наличии очень моментного двигателя водитель как правило не замечает ту самую нагрузку и кажется что автомат легко выдерживает буксование и машина вроде буксует но едет. на самом деле это и есть самый предельный режим для автомата - именно так их и убивают, а началось это еще с американских авто типа Гранд-Чироки, двигатели объемом 5 и более литров так легко с холостых заставляют машину двигаться что в глубоком снегу или глине даже и не подумаешь что автомату тяжело ) тем более многие думают что раз машина так может - значит она на это расчитана ))) - нет не расчитана и именно для этого у неё есть пониженный ряд.
А причина вся кроется в алгоритме работы гидротрансформатора - при небольших нагрузках (ровное прямолинейное движение или совсем легкое ускорение) гидромуфта блокируется и обороты двигателя полностью передаются коробке - есть механическая связь. но при заметном увеличении нагрузки гидромуфта разблокируется и дает поднять немного обороты (и момент) но при этом автомат остается на той же передаче.
Во время буксования гидромуфта вообще не может заблокироваться т.к. при малейшем отпускании газа колеса встают.
включение пониженной на всех без исключения моделях авто необходимо включать в режиме нейтральной передачи . т.к. даже стоя на месте у АКПП все время работает насос и один вал. где даже малейшая вибрация мешает включить пониженную - у раздатки нет ни синхронизаторов ни уравнителей оборотов т.к. никто не включает этот режим каждые 5 минут и усложнять и без того сложный узел никто не будет.
Для любого привода но на автомате еще пару советов - резкие старты тоже не желательны - дайте небольшую нагрузку что бы машина ехала хотя бы 5 км/час и тогда уже давите тапку в пол, вращающемуся гидротрансформатору будет проще и легче и пакету фрикционов тоже - тут у них минимален шанс пробуксовки все таки вы владеете двигателями у которых момент не 100 и не 200 Нм )))

Как же раздражают эти эмбарго и прочие запреты! На обновленном Мохаве я поездил в конце прошлого года: и маялся до мая, держа язык за зубами. А хотелось рассказать всё и сразу!

Эффект секретности усилили обстоятельства знакомства. Mohave пригнали на ночь глядя в подземный паркинг в центре Сеула, вернуть его нужно было до рассвета, за окном дождь и мрак — прямо шпионская история. И куда рвануть ночью на секретном черном внедорожнике? Конечно, к границе с Северной Кореей!

От былого скучного интерьера из начала нулевых не осталось и следа. Подтянулись и материалы: металл приятно холодит пальцы, а деревянные вставки стали матовыми.

Деревянные панели избавились от пластикового глянца и стали фактурными. Изменились сиденья: и профиль, и набор регулировок. Сзади по-прежнему кубометры пространства для всех ростов и возрастов, остался и третий ряд.

Виртуальная приборная панель проста, понятна и информативна. Качество изображения соответствует классу.

Трансмиссия не претерпела изменений. Есть несколько режимов, в том числе и внедорожных. Активируются они при включении понижающей передачи.

А вот к шасси инженеры приложили руку. Подкорректировали кинематику и отказались от задней пневмоподвески. Теперь в качестве упругих элементов только пружины. Шаг назад? Как сказать. В комплекте с пружинами на обеих осях теперь электронно-управляемые амортизаторы, меняющие демпфирующие характеристики в зависимости от выбранного режима движения.

Классический гидрач заменили электроусилителем. Жесткость подвески и отклики на руле в разных режимах действительно меняются, но плавность хода в спортивном режиме пострадала. А единственная реальная польза от спортивного режима заключается в том, что автомат начинает работать шустрее.

В основе Мохава осталась рама, но подвеску основательно перетряхнули — вместо задних пневмобаллонов отныне только пружины. Зато амортизаторы электронно управляемые.

Граница на замке

О приближении к самому счастливому государству в мире известила река Имджинган: на её противоположном берегу вдруг исчезли огоньки, и он погрузился во мрак. С той стороны — Северная Корея.

Сворачиваем с автомагистрали на узкую дорогу, ведущую мимо приграничной железнодорожной станции Торасан. Дальше — КНДР! Освещение настолько скверное, что даже со штатива сделать фотографии не выходит.

Вскоре на горизонте появился пропускной пункт с противотанковыми ежами перед въездом и недоверчиво поглядывающими пограничниками.

Всё-всё, парни, мы здесь случайно, не берите в голову. Разворачиваемся — и обратно в Сеул!

Мне стало хорошо на душе, когда берег вновь озарился огнями, а на трассе появился поток машин. Обновленный Mohave отлично иллюстрирует южнокорейскую цивилизацию: устаревшие решения граничат с ультрасовременными технологиями.

Жаль, что ждать появления этого рамного внедорожника в России придется еще долго — до конца года, и это в лучшем случае.

Kia Mohave посвежел и внешне, и внутри. Не постарел бы опять — в России он появится лишь к концу года.

Читайте также: