Как работает клапан вкг фольксваген пассат б5

Обновлено: 09.01.2025

ADR 1,8л.Lera,что такое "35"?
присоединяюсь к вопросу : что за клапан 35 и куда он летит после чистки ВКГ

Тот что стоит в тройнику..его лучше заменить №35. АВТО летит---как самолет. не клапан..

Мотор АВТ турбо..

Тот что стоит в тройнику..его лучше заменить №35. АВТО летит---как самолет. не клапан..

Мотор АВТ турбо..

Посмотрите тему ВКГ там толстый бросил. рисунок и картинку.

Сегодня снимал пластмассу с двигла,нихрена я не увидел этой системы ВКГ.Люди добрые,подскажите,научите,дайте фото если есть с подробным описанием,где что находится. ФВК 1,8л.

по уму этот клапан называется PCV и его дико желательно надо сменить, первые признаки навернувшегося клапана - это масло во впускном колекторе, масло в колодцах, движку трясет.. а дальше возможные варианты ремонта вплодь до замены ДВС - и это изза этой штуки. говорю так, потомучто была с месяц назад такая машина и после чистки ВКГ.. полетел PCV. в итоге мотор был приговорен.

на заметку o PCV.

При работе двигателя внутреннего сгорания в картер всегда поступает некоторое количество газов из камеры сгорания. В свежем двигателе это в основном топливовоздушная смесь, просачивающаяся из цилиндра на такте сжатия, но по мере износа начинают преобладать отработавшие газы (попадающие на такте расширения).
Как и обычно, в системе PCV картерные газы подсасываются во впускной коллектор, создающимся в нем разрежением. Но их количество фактически обратно пропорционально разрежению - максимально на режимах полной нагрузки и минимально на холостом ходу. В некотором роде компенсация этой разницы и возложена на клапан PCV.
Клапан подлежит замене при 96000 км пробега.

Если двигатель выключен, то под действием основной пружины клапан полностью закрыт и газы из картера не поступают во впускной коллектор. Аналогично клапан действует при обратной вспышке ("выстреле во впуск"), чтобы пламя не прошло в картер, где оно может поджечь концентрированные пары топлива.

На холостом ходу и при замедлении (принудительный холостой ход) образуется небольшое количество картерных газов, но разрежение в коллекторе велико. В результате золотник клапана полностью втягивается, преодолевая сопротивление пружин, и значительно перекрывает канал разрежения, так что, несмотря на полное открытие канала PCV, перепуск картерных газов минимален и на впуск не подсасывается лишний воздух со стороны фильтра.

При движении с небольшой нагрузкой золотник занимает промежуточное положение, позволяя перепускать более значительное количество газов.

При ускорении и движении с большой нагрузкой количество картерных газов велико, так что золотник занимает положение, при котором канал разрежения имеет максимальное сечение. Если количество образующихся картерных газов превышает пропускную способность клапана PCV, часть их отправляется через вентиляционный шланг в корпус воздушного фильтра и далее на впуск.

Само собой разумеется, состояние системы вентиляции отражается на работе двигателя в целом. Забитый клапан PCV нарушает расчетные параметры поступления воздуха на впуск, что может приводить к переобогащению смеси, а работа системы только через оставшийся вентиляционный шланг ведет к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае масло начнет давить из под всех прокладок, бывает выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем - выбивает сальники двигателя.

Проверка клапана:
Обычная:
Берутся плоскогубцы, двигатель должен быть прогрет и работать
на холостых. Далее пережимается шланг поближе к клапану. И так несколько раз.
При этом клапан должен щёлкать. Проверьте, нет ли подсоса и расслоения шланга.

Крайний случай:
Завести двигатель, отсоединить конец шланга "картер коленвала/клапан" от клапана PCV,
затыкаете клапан пальцем - должен ощущаться сильный вакуум. Или:
Пережимаем трубку от него, он щёлкает. Что, происходит?
Вакуум от коллектора прерывается и клапан закрывается! Т.е. он открыт на ХХ.
Сняли клапан, промыли его и попробуйте создать разряжение ртом с обеих сторон клапана
по очереди.

всем спасибо за внимание, что прочли многа букаф

клапан обычно находится под впускным коллектором и надо снимать впуск чтоб его поменять.

Сымать надо только. росширительный бачок. и он справа от газовой заслонки..клапан--состоит..пружина да пятак..но, он спрятан в тройнику. УДАЧИ .

Скиф. я же,писал где посмотреть..читай тему. ВНИМАТЕЛЬНО..

На холостых в это самое отверстие что сверху для для того чтоб мембрана могла ходить, идет подсос воздуха! Если отверстие зажать то клапан начинает хрюкать и мотор дико колбасит. Вопрос? Должен ли там быть подсос воздуха?

PS. В интернете не смог найти такого .

94384
Судя по этому подсос большой

Если кто понимает подскажите как состояние судя по графику, группы 003,115,211
94383

Редукционный клапан ВКГ ("грибок") - устройство, работа, проверка

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или "грибок" в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работа клапана:

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* "малая" магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, "малая" магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV -- обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Установка клапана:

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, -- нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости "шляпы" клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т

Для начала, собственно, вопрос: А зачем она нужна?

Как бы нам не хотелось, но сделать пару трения "стенка цилиндра поршневые кольца" абсолютно герметичной, невозможно. А это значит, что при работе двигателя, часть газов будет прорываться из камеры сгорания в картер, это так называемые "Blow-By" газы. Естественно, в картере двигателя в этом случае начнет расти давление и масло, находящееся в картере закономерно будет искать выход, и таки найдет его в виде уплотнений, сальников и т.п. Внешний вид двигателя будет весьма и весьма неряшливым. Также не стоит забывать факт ускоренного старения масла находящегося в среде газов, да еще и под давлением.
Дабы прекратить все это безобразие газы надо куда-то девать, т.е. обеспечить в картере вентиляцию.

Замечательно, но зачем городить целую систему? Ведь можно обойтись простым шлангом в атмосферу, как на некоторых "жигах".
Можно, конечно, но совсем не этично по отношению к атмосфере, которой, мы собственно пользуемся.

Что же, приступим к рассмотрению системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т
Состав системы:
1) Маслоотделитель
2) Клапан принудительной вентиляции картера
3) Редукционный клапан вентиляции картерных газов
4) Трубопроводы и шланги

Система начинается от картера (логично, не правда ли?) в верхней точке которого закреплен маслоотделитель. Маслоотделитель представляет собой полую коробку, одна стенка которой сделана в виде решетки с пластинами, отогнутыми на угол примерно 20-40 градусов, и обращенными в сторону картера, в котором также имеется маслоотражатель (в самом деле, нам же надо газы из картера откачивать, а не масло). В верхней части коробки расположен штуцер, к которому присоединён трубопровод системы вентиляции картера.
Следом у нас имеется чуть ли не главный элемент системы, а именно клапан принудительной вентиляции картера (он же bleeder valve, pcv valve). Рассмотрим устройство и принцип работы клапана:

Каким же образом происходит вентиляция при давлении в коллекторе равным и/или превышающим атмосферное?
В этом случае первостепенное значение играет статический перепад давлений перед дроссельной заслонкой (или турбокомпрессором) и после дроссельной заслонкой, именно из этих участков можно отбирать разрежение (источник(и) разрежения). Но в случае с турбокомпрессором разрежение на его входе может быть слишком велико, и его надо как-то регулировать. Эту задачу решает редукционный клапан. Рассмотрим поподробнее:

Собственно сам клапан имеет также незамысловатую конструкцию. В пластиковом корпусе с двумя штуцерами, размещены: Диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работает клапан тоже очень просто:
1) При приемлемом давлении, у источника разрежения, пружинка распрямлена, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При слишком низком давлении, у источника разрежения, диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б" имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного хода диафрагмы.
Так как редукционный клапан работает, как правило, при больших нагрузках двигателя, при которых количество картерных газов будет увеличиваться пропорционально, то помимо картера вентиляция также осуществляется и в головке блока цилиндров, там также установлен пластиковый маслоотражатель.

Супер! А что по отказоустойчивости системы?
При всей простоте системы, она бывает и преподносит сюрпризы, попробую систематизировать отказы:
1) Смещение поршенька с посадочного места в клапане принудительной вентиляции картера.
Симптомы: Нестабильный холостой ход, хаотичные пропуски воспламенения, зажигание лампы "Проверь двигатель". При работе двигателя на холостом ходу, открытая крышка маслозаливной горловины "присосана" разрежением

2) Ввиду неудачного расположения редукционного клапана (исправлено с 02.2002), при температурах окружающего воздуха ниже -20С, происходит замерзание влаги в клапане и последующее заклинивание диафрагмы
Симптомы: Расход масла достигает заоблачных высот и прямо пропорционален нагрузке двигателя.

3) Старение и разрыв шлангов системы вентиляции картера
Симптомы: "Потение" масляной пылью в радиусе разрыва шлага, потеря мощности, шипение при нагрузке.

Комментарии? Вопросы? Пожелания? Пишите в л.с.
SY: Mex@n!K

Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ ("грибок") - устройство, работа, проверка

Поскольку на холостом ходу разрежение в трубопроводе (гусенице) минимально -- максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором (редукционный клапан расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины -- до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) магистраль вентиляции, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение в трубопроводе (гусенице) увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Со всеми вытекающими. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

Учитывая то, что в графической части данной статьи устройство редукционного клапана вообще отражено неверно, то возникает сомнение относительно ее применимости для режимов работы редукционных клапанов, устанавливаемых на турбированные двигатели b5/b5+

Данный клапан выглядит и работает так:

[/url]

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работает клапан тоже очень просто:

Таможня "дала добро". В ближайшее время всё скорректируем и заменим.

Приветствую. Если не против, давайте вот этот момент здесь коллективно обсудим.
На атмосферниках 1.8 (на 1.6 вроде бы есть отдельный патрубок с клапаном, но зависит от года, да и не общался я с ними тесно) редукционный клапан находится в нижней части патрубка, идущего к ДЗ (см.поз.10 на схеме)

Отсутствует пружина, резиновый клапан ходит свободно и фиксируется в крайнем (открытом) положении утолщением на ножке.
Под клапаном находится небольшая сетка, предназначенная, как я понял, в том числе и для улавливания масла (в центральном отверстии сетки и сидит на ножке сам клапан).
Боковой отросток уходит на нижний отросток эжекционного насоса (патрубок №36 на схеме).
В нижний отросток приходят из сепаратора картерные газы.

[/url]

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работа клапана:

Поскольку на холостом ходу разрежение во впускном трубопроводе минимально (максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором; редукционный клапан же расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины -- до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) "малая" магистраль вентиляции картера, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение во впускном трубопроводе увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Со всеми вытекающими последствиями. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

Проверка работоспособности клапана:

Режимы работы разные, разумеется. Поскольку разрежение на полной и частичной нагрузке ощутимо отличается, особенно с ростом оборотов. Сделать можно, разумеется, но я сомневаюсь, что калиброванного отверстия редукционного клапана турбированного двигателя хватит на величине разрежения во впуске атмосферника, чтобы обеспечить полноценную вентиляцию картерных газов при полной нагрузке. С другой стороны -- хватит ли разрежения для создания должного эффекта эжекции, обеспечивающего преодоление силы действия пружины. И на каких оборотах, если хватит. Всё из области предположений, поскольку числовых величин нет.

Полез в систему вентиляции картера, а там все хорошо. там - чудеса. вот ЭТО - резинка, в которую вставляется сам клапан. резинко надо вынимать очень, очень аккуратно - а то чревато снятием клапанной крышки, как это у меня получилось. кусок резинки просто отвалился и провалился внутрь. собственно, на фото именно того куска и не хватает.

а потом подумалось - если резинка в таком состоянии, то что же творится в клапане ? сам клапан, после снятия его с мотора и выема из коробки. проверяем его следующим образом: затыкаем нижний и один из боковых сосков пальцем чтобы воздух не проходил. во второй ВСАСЫВАЕМ воздух и смотрим, что получается. через некоторое время оно должно насосаться и заткнуться с характерным щелчком, если этого не происходит - клапан в помойку, но только не в нашем случае. сейчас мы его вскроем, и посмотрим, а что же там внутри.

аккуратно вскрываем клапан и видим следующую картину:

мембране - кирдык, это есть однозначное показание к замене клапана. отрываем до конца мембрану, чтобы убедиться в том, что внутри - асфальт.

. и с воплями "ужоснах!" выбрасываем конструкцию в ближайший помойный ящик, после чего давим жабу и идем за новой.

028 103 500 - прокладка этого клапана (на первой фотке). у них там произошла замена номера, в результате чего поставляется именно эта. но она длиннее на сантиметр, поэтому аккуратно ее укорачиваем до нужной высоты. цена в Auto-Z - 170 р за оригинал, 50 р - неоригинал. естесно, был взят оригинал - не та разница в деньгах, а прожить должен дольше.
037 129 101G - сам клапан. в Auto-Z стоит 1710 р, неоригинала нет.

итого: ХХ стал гораздо стабильнее, должен исчезнуть масляный налет в хоботе и на дроссельной заслонке. то есть, не должен больше появляться. где-то утверждается, что еще и мощностные режимы станут получше - но это я проверю к вечеру.

Добавление: вечером была прочищена нижняя часть вентиляции картера. в совокупности это дало следующее: ровный ХХ, улучшение на мощностных режимах, машина не сильно тупит даже с включенным кондеем. ожидается уменьшение расхода бензина за счет устранения подсоса лишнего воздуха через рваный клапан и прекращение масляного потения вентиляции.

Дополнение от AndrewDM:

Потратился на новый клапан.
Спасибо автору темы! не ожидал что будет такой заметный эффект.
Заменой победилось назойливое, постоянное подколбашивание на холостых. Было похоже на слабый подсос воздуха -но ревизия всей системы трубочек и патрубков ни к чему не привела. а тут, оказалось клапан )
Упали ХХ до 800об (у меня 2Е автомат), было 830-850 (мелко подрагивало с периодичностью в 3-5 сек.
Запах выхлопа при прогреве стал менее резким.
Субъективно- упал расход топлива. Пока проехал только 110 км но вроде стрелка не так сильно наклонилась
Ещё раз спасибо! кто бы мог подумать

Дополнение от Cyril:

Сегодня всё-таки поменял этот пресловутый клапан. Резинка старая наполовуну треснутая, достал без последствий. Сам клапан имел всего-лишь маленькую трещинку, но её хватало, чтобы клапан не срабатывал.
Последствия замены: расход был 13-14 по городу, сейчас укладываюсь в 10,5. Субъективно динамика и ХХ тоже сдвинулись в лучшую сторону. Одним словом - я доволен! У кого стоит вопрос менять или не менять. МЕНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО!

Дополнение от gr_al:

Добавлю сюда пожалуй свой опыт. Имеем Венто с двигателем 2Е. Клапан вентиляции был разобран еще год назад во время чистки вентиляции, КСХХ и ДЗ. Естественно мембраны там не было как таковой sad.jpg. Клапан был собран в зад без пружины до лучших времен. Озадачился чем можно заменить мембрану. Нашлась похожая в газовом клапане (ставится на бытовые газовые балоны, от газового редуктора). Мембрана там из армированой резины, диаметром чутка поболе, чем нужно.
Вобщем во время очередной замены масла-фильтров решил попробовать собрать этот клапан с новой мембраной. Клапан был вновь разобран и промыт. От старой мембраны осталась круглая шайба в виде таблетки, которая держит пружину и закрывает отверстие клапана, которое по центру под клапанную крышку ведет. Эта шайба была приклеена суперклеем к предварительно обрезаной в размер новой мембране. Сама мембрана приклеивалась по периметру на обычный автомобильный герметик (красный) к нижней и верхней части корпуса клапана. Подсохло все минут 30 и поставлено на место.
Что изменилось. По ощущениям сильно уменьшилось время реакции на педаль газа. Двигатель работает ровнее( правда и раньше особо не колбасило, это скорее субъективное ощущение). Вроде бы уменьшился масложор, но об этом нужно судить попозже, пока рано что-то конкретное утверждать.

Дополню. клапан не работал по банальной причине – забитого канала, который соединяет камеру клапана над мембраной с атмосферой. Т.к. собирал клапан на герметик, им же канал и перекрылся. Плюс мембрана мешала. Намедни разобрал клапан снова, почистил и, поскольку герметика под рукой не оказалось, собрал без герметика, подрезав чутка мембрану в месте этого канала. Придерживая руками, проверил ртом - работает. Поставил аккуратно на место, прижав крышкой – работает!
Кстати, не знаю писалось ли об этом, но можно проверить клапан на месте. На холостом ходу открывается маслозаливная горловина. Если клапан не работает (не закрывается), то мотор начинает колбасить, т.к. фактически в дроссель идет дохрена неучтённого воздуха из атмосферы, если клапан рабочий, закрывается, то изменений в работе двигателя быть не должно. Я знаю, что клапан постоянно закрывается/открывается, но видимо время, когда он открыт довольно мало, поэтому не влияет на работу мотора. У меня, когда клапан не работал, при открытии маслозаливной горловины мотор начинал колбаситься, пытаясь заглохнуть. При этом, если пережать короткий патрубок от клапана к дросселю – роботал ровно. Сейчас открытие горловины никакого влияния на работу двигателя не оказывает. Пропали провалы на переходных режимах.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Читайте также: