Как прокачать тнвд бош на камазе

Обновлено: 23.01.2025

Если в функционировании дизельного агрегата автомобиля КаМАЗ наблюдаются нарушения, то причиной этого может быть неисправность топливного насоса высокого давления. Наша компания предлагает профессиональное восстановление нормальной работы ТНВД по самым новейшим технологиям и с применением современного оборудования.

У нас работают лишь профессиональные сотрудники, владеющие эффективными приемами проведения ремонтно-восстановительных работ любой сложности.

Оринтировочная стоимость на услуги по ремонту ТНВД и регулировке топливной аппаратуры дизельных двигателей КаМАЗ:

Наименование работ	Стоимость в руб.
Диагностика ТНВД на стенде (без регулировки)	1000
Диагностика ТНВД на стенде (с регулировкой)	2500
Ремонт ТНВД с регулировкой	От 2000
Форсунки механические ЯМЗ (за шт.)
Диагностика	50
Регулировка	250
Замена распылителя (с регулировкой)	250

Стоимость работ по регулировке и ремонту ТНВД

Наименование ТНВД	Число секций	Двигатель	Применяемость	Диагностика на стенде без регулир.	Диагностика на стенде с регулир.	Текущий ремонт	Капитальный ремонт
60.5-30	6	ЯМЗ-236 М2	——-	1000	2500	2000	10000
60.5-40	6	ЯМЗ-236А,А1	ЗИЛ, Автобус ЛАЗ	1000	2500	2000	10000
80.5-30	8	ЯМЗ-238М2	КРАЗ, МАЗ, КАМАЗ	1000	3000	3000	12000
80.6-30	8	ЯМЗ-238М2	КРАЗ, МАЗ, КАМАЗ	1000	3000	3000	12000
80.7-20	8	ЯМЗ-238ММ	УРАЛ	1000	3000	3000	12000
804.7-21	8	ЯМЗ-238Н,Н1	БАЗ, ХТЗ	1000	3000	3000	12000
805.5-30	8	ЯМЗ-238ДК	КОМБАИН ДОН	1000	3000	3000	12000
805.5-40	8	ЯМЗ-238БК	КОМБАИН ДОН	1000	3000	3000	12000
805.7-30	8	ЯМЗ-238НД2	Трактор К-700А	1000	3000	3000	12000
805.7-40	8	ЯМЗ-238Н4	Трактор К-703МА	1000	3000	3000	12000
806.5-40	8	ЯМЗ-238Д	МАЗ	1000	3000	3000	12000
806.6-40	8	ЯМЗ-238Д	МАЗ	1000	3000	3000	12000
133-20	6	ЯМЗ-236НЕ2	МАЗ, Урал, ЗИЛ	1000	3000	2000	13000

173-11	8	ЯМЗ-238ДЕ	МАЗ	1000	3000	3000	15000
173-30
175-01	8	ЯМЗ-7511.10	МАЗ	1000	3000	3000	15000
175-40
4УТНИ	4	——	———	1000	2000	2000	8000

В стоимость работ по ремонту топливной аппаратуры (ТНВД) не входит стоимость запасных частей, снятие – установка.

Стоимость дополнительных работ, а так же срочность обговаривается индивидуально.

Заказчику может быть предоставлена скидка на договорных условиях.

Гарантия на ремонт ТНВД – 6 месяцев.

Более подробную информацию по маркам и моделям ТНВД, подлежащих диагностике и ремонту в нашей компании, Вы можете получить у наших менеджеров:

тел: (495) 773-6-774

Устройство и принцип работы

Устройство ТНВД включает в себя такие механизмы, как:

корпус насосного отсека;
корпус крышки подшипника топливного насоса высокого давления;
шланг подкачки;
плунжерная пара и толкатель плунжера;
пружинные элементы;
регулятор выбора режимов и фильтры грубой и тонкой очистки;
штуцер системы слива и впрыска топливной жидкости;
регулятор впрыска горючего;
клапан редукционного типа;
клапан электромагнитного типа, который необходим для перекрытия подачи топлива;
рейка, форсунка и полумуфта.

Принцип работы ТНВД заключается в следующем:

От механизма коленвала при помощи механической передачи задается движение.
Начинается вращение вала кулачкового типа. Это вращение провоцирует смещение толкательных элементов.
Толкатели начинают сжимать специальные пружины.
Пружины провоцируют начало работы плунжера и поднимают его.
Плунжер загораживает клапан впускного типа и вытесняет топливную жидкость.
Топливо начинает распыляться при помощи форсунок.
Плунжер опускается и открывает впускной механизм.

Где стоит обратный клапан

Обратный клапан пропускает топливо только в одном направлении – из топливного бака в двигатель. При выключении мотора он блокирует слив неиспользованного топлива обратно в топливный бак. Не стоит путать обратный клапан с редукционным клапаном, который регулирует давление топлива при подаче на форсунки, в случае неисправности РК топливо подавалось бы без давления, что делает невозможным дальнейшее его продвижение в двигатель.

Обратный клапан расположен на топливной рампе между баком для топлива и форсунками. Такое расположение позволяет выполнять, кроме основных функций, регулировку давления на входе ТНВД. На моделях КамАЗ, предназначенных для работы в арктических условиях, ОК располагается перед системой подогрева.

Вал с кулачками

Вал с кулачками передаёт смещение плунжерам помповых отделов, солярка подаётся в камеры в нужный момент. Материал изготовления вала – сталь, нагруженные поверхности прокаливаются с порошком цемента на 0,7-1,2 мм, вращение происходит посредством двух подшипников. Вал защищён от протечек манжетой, материал изделия, резина. Передний конец вала приводит в действие муфту, устанавливающую угол впрыска солярки. Вращаясь, вал передаёт напор на толкатели и далее на помповые плунжеры посредством пят. Изменяя толщину пят, влияем на характер топливной подачи, рост толщины провоцирует раннюю подачу и наоборот.

ТНВД Бош КамАЗ Евро-3: устройство и регулировка

Немецкий ТНВД для КамАЗ Евро-3 является частой комплектующей новых моделей. Однако, насосы от Бош ломаются чаще. Дело в том, что условия эксплуатации грузовых автомобилей в России сильно отличаются от немецких, поэтому многие владельцы заменяют ТНВД Бош на ЯЗДА (Ярославских завод). Последние уступают в точности измерения порций поступающего топлива, но лучше подходят для эксплуатации на местных дорогах.

Устройство ТНВД Бош КамАЗ Евро-3 принципиально не отличается от Евро-2 или отечественных ТНВД.

Для исправной работы необходима регулярная диагностика ТНВД и регулировка, которая необходима в следующих случаях:

Повышенный расход топлива
Отсутствие подачи топлива к форсунке
Шумы в насосе

ТНВД Бош КамАЗ Евро-2: устройство и регулировка

ТНВД Бош Евро-2 состоит из:

Корпус
Муфта опережения впрыска
Всережимный регулятор
Плунжеры
Подкачивающий насос
Вал
Пружины
Клапаны

Управление ТНВД Бош бывает механическим и электронным, на Евро-2 часто устанавливают электронное управление.

Чаще всего поломки происходят при длительной эксплуатации, изнашиваются плунжеры и насосы. По причине этих поломок топливо подается в большем количестве либо вообще не подается.

Для того, чтобы предотвратить поломку ТНВД, необходимо ежедневно удалять отстой из фильтра грубой очистки, несколько раз в год менять фильтры тонкой очистки. При поломке ТНВД лучше обратиться к специалисту.

Порядок разборки

вывернуть винты крепления задней крышки регулятора частоты вращения и снять крышку в сборе с насосом низкого давления;
снять автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отвернуть гайку 2 (рис. а) крепления муфты. Для этого вставить отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отвернуть гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 5 (рис. б), снять муфту;

Рис.2 – Снятие муфты

распломбировать и вывернуть винты крепления защитных кожухов секций ТНВД и снять кожуха;
распломбировать и вывернуть болты крепления верхней крышки регулятора и снять крышку;
вынуть ось рычага регулятора и снять рычаг регулятора с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;
снять стопорное кольцо и державку грузов в сборе;
вывернуть пробки реек, вынуть втулки реек, затем сами рейки, предварительно расстопорив их;
отвернуть гайки крепления секций ТНВД, снять стопорные шайбы штуцеров секций и вынуть секции ТНВД и толкатели плунжеров;
расшплинтовать и отвернуть гайки и, используя съемник И-801.26.000, снять эксцентрик привода насоса низкого давления, ведущую шестерню регулятора и промежуточную шестерню;
снять второй подшипник с оси промежуточной шестерни;
выбить шпонки с носка и хвостовика кулачкового вала, снять крышку заднего подшипника, вынуть кулачковый вал в сборе с подшипниками и снять крышку переднего подшипника;
используя съемник И-801.30.000, снять подшипники с кулачкового вала;
секции ТНВД и топливоподкачивающий насос низкого давления разобрать в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД использовать приспособление И-801.21.000.

Неисправности и ремонт

Ремонт ТНВД КамАЗа можно делать самостоятельно при наличии необходимых инструментов и оборудования.

Основные неисправности ТНВД и причины их появления:

Вода в топливном механизме. Данная поломка может свидетельствовать о неисправности топливного фильтрующего элемента, разбавленном топливе, нарушении герметичности топливных приводов.
Уменьшенная и неравномерная подача рабочей жидкости. В этом случае рекомендуется проверить плунжер на наличие повреждений, а также осмотреть клапаны нагнетательного типа, хомуты рейки. Следует проверить пропускную способность форсунок.
Уходит солярка. Причиной данной поломки может стать нарушение герметичности топливного привода. Поврежденный элемент следует заменить.
Рвет привод. Рекомендуется осмотреть коленчатый вал, а также основные узлы силового агрегата на наличие повреждений и инородных тел.
Запаздывание системы впрыска рабочей жидкости. Такая неисправность может быть вызвана повреждениями плоскости регулировочного болта толкательного элемента, оси ролика и сбоями частоты вращения кулачкового вала.

Как снять и разобрать

Снятие с двигателя:

Снять клемму с аккумулятора.
Демонтировать радиатор.
Убрать вакуумный насос.
Демонтировать направляющую трубу масляного щупа.
Убрать фильтрующий механизм масляного фильтра.
Провернуть коленвал в направлении вращения до упора.
Отсоединить топливные приводы.
Убрать вакуумный шланг.
Заблокировать коленвал от проворачивания.
Отвернуть болт в центре муфты.
Снять натяжитель цепи.
Вытащить насос, демонтировав привод педали подачи топливной жидкости.

Разборка ТНВД КамАЗа делается следующим образом:

Необходимо снять клапан дозирующего типа с торцевой части корпуса насоса. Для этого нужно отвернуть болты прижимной пластины, освободить клапаны опережения системы впрыска.
Затем следует снять крепления на верхней крышке.
Нужно разобрать плату управления, получив доступ к электронике.
Необходимо выставить требуемое положение коленчатого вала.
Затем нужно демонтировать подшипник при помощи специального оборудования.
В конце следует промыть все детали и отполировать их поверхность.

Регулировка пневмокорректора

Функцией пневмокорректора ТНВД КамАЗ 740 явля6ется регулировка подачи топлива. При снижении давления воздушного потока сокращается количество подаваемого топлива, что предотвращает перегревание и дымление двигателя. Также работа такой аппаратуры влияет на расход моторного масла: если все исправно, то расход масла равномерный.

Регулировка пневмокорректора позволяет изменять количество топлива, попадающего на форсунки. Весь процесс очень прост, не имеет сложной последовательности действий и легко осуществляется своими руками. Пневмокорректор регулируется двумя болтами:

Первый отвечает за натяжение пружины и располагается соосно с золотником. Корректор срабатывает при повышенном давлении, а значит необходимо увеличить силу натяжения пружины, закручивая болт.

Второй винт отвечает за непосредственную подачу топлива, его раскручивание увеличит объем поступающего топлива.

В Интернете можно найти картинки и видео, пошагово показывающие регулировку корректора. Схема корректора подачи топлива:

Как добавить или убавить топливо

Регулировка ТНВД Бош на КамАЗе дает возможность добавить топливо, т.е. выставить необходимое значение подачи топливной жидкости.

Порядок действий при уменьшении горючего:

При помощи ключа на 13 нужно выполнить настройку подачи воздушного потока к механизмам силового агрегата. Благодаря этому дизель сможет смешиваться с воздухом.
Сделать регулировку корректора и запустить мотор для тестирования.
При необходимости нужно дополнительно подкрутить подачу воздушного потока до тех пор, пока не перестанет валить дым.

Для того чтобы прибавить топливо на ТНВД КамАЗа (Евро-2 или Евро-3), нужно сделать следующее:

Подкрутить специальные винты, которые расположены в верхней и боковой части подачи рабочей жидкости.
Во время выкручивания болтов нужно увеличивать промежуток для прохождения горючей смеси. Это поможет нормализовать работоспособность силового агрегата и системы смазки топливного насоса высокого давления.
Увеличив диаметр отверстия, следует завести двигатель и проверить работу всех систем.

Как правильно установить

Установка (монтаж) топливного насоса должна проходить на специальном оборудовании.

Для того чтобы правильно поставить и установить на КамАЗ топливный насос высокого давления, делают следующее:

Устанавливают транспортное средство на специальную платформу.
Монтируют муфту ведомого типа на муфту опережения и закрепляют все при помощи болтов.
Поворачивают муфту таким образом, чтобы бобышки полумуфты ведомого типа встали в горизонтальное положение, а отметка на торцевой части была в зоне указателя.
Устанавливают фланец в сборе с ведущей полумуфтой и пакетами пластин. Фланец должен располагаться на левой части корпуса.
Устанавливают на мотор топливный насос вместе с муфтой и закрепляют все крепежными болтами.
Перед тем как затянуть болты, регулируют плоскостность пакетов пластин, перемещая фланец по валу привода.
На блок цилиндрических элементов насос монтируют в вертикальном положении, не допуская его завала.
Соединяют секции ТНВД с форсунками.
Регулируют угол опережения системы впрыска.
Проверяют наличие масляной жидкости в корпусе ТНВД.
Подсоединяют трубы подвода и отвода масла.

Признаки впрыска

Есть два момента неправильно отрегулированного впрыска:

Поскольку неправильной настройки может быть две, то у каждой из них свои признаки. Важно правильно различать симптомы, свидетельствующие об этих сбоях.

Поздний впрыск

Это ситуация, при которой обратный клапан ТНВД КамАЗа 740 уже опускается от максимальной верхней точки, а топливо только начинает поступать, взрыв идет следом.

В функционировании силового агрегата это показывается несколькими признаками.

Белые выхлопные газы, особенно на холодном моторе.
Возрастает количество оборотов.
Мягко работает.
Спокойное нажатие педали газа сопровождается тряской мотора на средних оборотах. После его как бы прорывает, и тряска исчезает на повышенных.
КамАЗ плохо тянет.
Увеличенный расход горючего.
Перегрев.

Ранний впрыск

Ситуация, при которой поршень не подошел до максимальной точки, а горючая смесь уже поступает, взрыв направлен в сторону поршня. О проблеме свидетельствуют такие признаки:

жесткая работа мотора;
при резкой перегазовке и увеличенной нагрузке отмечается звон, а с увеличением температуры звук усиливается;
если впрыск наступает слишком рано, то отмечается белый дым из выхлопной трубы;
слабая тяга;
увеличенный расход топлива.

Справка! Момент, установленный на заводе, обычно чуть запаздывает.

Ситуация не настолько редкая, как может показаться, особенно среди любителей ездить на последних остатках в баке.

Почему-то считается, что для того, чтобы закачать топливо из бака, достаточно отвернуть пробку для спуска воздуха на подкачивающем насосе, прокачать его и этого вполне достаточно. Это не совсем правильно, более того, в некоторых случаях, когда подкачивающий насос неисправен или слабо качает, вам вообще не удастся прокачать им систему. Кроме того, на некоторых автомобилях вообще не устанавливается подкачивающий насос. Как же поступать в этих случаях?

Прежде чем давать вам рекомендации, я хотел бы немного рассказать вам о конструкции топливной системы дизелей. Практически у любого дизеля существует три типа топливных насосов (исключения я отмечу).

Первый — это так называемая подкачка, она необходима лишь для закачивания топлива в ТНВД (топливный насос высокого давления), когда оно кончилось или система завоздушена. Во всех других случаях этот насос не работает (ни при запуске стартером, ни при работе двигателя). Как правило, это обычный насосик, который вы качаете рукой, чтобы закачать топливо из бака в ТНВД. Если у вас распределительный ТНВД (в простонародье его еще называют пучковый), то, как правило, подкачивающий насос совмещен с фильтром тонкой очистки. На японских дизелях это обычное явление, на европейских автомобилях возможно отсутствие подкачивающего насоса или установка его отдельно от фильтра.

На рядном ТНВД подкачивающий насос обычно совмещен с механическим питающим насосом низкого давления или вынесен отдельно.

Второй — это питающий насос низкого давления (feedpump). На рядных ТНВД установлен снаружи, исполнение, как правило, поршневого типа. Приводится в действие от кулачкового вала ТНВД. В распределительных насосах устанавливается внутри ТНВД. Работает только при вращении коленчатого вала двигателя. Закачивает топливо из бака в ТНВД и создает в нем избыточное давление, которое, однако, недостаточно для впрыска топлива в цилиндры, поскольку составляет не более 6-8 кг/см2.

Третий — сама плунжерная пара, создает высокое давление, достаточное для поднятия иглы распылителя и впрыска (100-200 кг/см2). Однако, вполне может создавать давления порядка 500-600 кг/см2. На современных дизелях последних разработок рабочие давления впрыска составляют 1100-1300 кг/см2.

Так чем же так опасно для дизеля попадание воздуха в ТНВД? Основная причина кроется в конструкции ТНВД, точнее в конструкции плунжерных пар, которые собственно и создают давление, необходимое для поднятия иглы распылителя и впрыска топлива.

Упрощенно плунжерную пару можно представить себе как обычный медицинский шприц, в котором функции корпуса шприца выполняет корпус плунжерной пары, шток шприца — это плунжер, а иголка — распылитель. Если нажать на шток шприца, то в корпусе создается давление, которое и будет впрыснуто через иголку. Подобный же процесс происходит в плунжерной паре и форсунках. Однако, есть некоторые особенности. Дело в том, что давление, создаваемое плунжерной парой, как я уже указывал, составляет порядка 150 кг/см2, а ход плунжера — всего несколько миллиметров. Если плунжер сжимает топливо, то поскольку жидкость считается относительно несжимаемой, давление в топливной магистрали резко возрастает даже при незначительном передвижении плунжера. Небольшого перемещения плунжера в доли миллиметра достаточно для достижения давления в магистрали более 150 кг/см2, которых достаточно для открытия форсунок. Дальнейшее передвижение плунжера нужно лишь для впрыска порции топлива.

Однако, стоит лишь небольшим пузырькам воздуха попасть с топливо, и картина его сжатия коренным образом меняется. Воздух — газ, который легко сжимаем, причем давление его при этом поднимается незначительно. А поскольку ход плунжера составляет всего несколько миллиметров, давление практически не возрастает даже при полном ходе плунжера. Создаваемое давление не превышает давления открытия иглы распылителя, а значит топливо через форсунки не впрыскивается, или же его порция недостаточна, да и момент впрыска происходит значительно позднее. В результате, двигатель не заводится или, по меньшей мере, очень плохо работает.

Теперь понятно, почему так важно не допускать попадания воздуха в топливную магистраль?

Каким же образом удалить остатки воздуха из всей топливной системы?

К сожалению, многие считают, что ослабив болт для стравливания воздуха на подкачивающем насосе, они избавляются от всех бед. Однако, это не так. В результате этой операции вы всего-лишь заполняете топливный фильтр топливом, удаляя воздух начиная от бака до фильтра тонкой очистки включительно. В трубопроводах от подкачивающего насоса до ТНВД и в самом ТНВД воздух остается, и его в некоторых случаях очень трудно удалить оттуда. Поэтому, я бы посоветовал вам откручивать при прокачке не болт на подкачивающем насосе, а болт обратки на самом ТНВД. Как правило, на распределительных ТНВД — это болт на 17 с надписью OUT, хотя возможны и другие варианты (например, болты на 19 на Ниссанах или электромагнитные клапана). Пракачивать необходимо до тех пор, пока из ТНВД не побежит дизельное топливо без пузырьков воздуха. Если из обратки постоянно идут пузыри, необходимо найти источник подсоса воздуха. Только удалив воздух из ТНВД, вы сможете хоть в какой-то мере быть уверенными в возможности запуска двигателя, так как при слабом подкачивающем насосе и плунжерной паре прокачать топливную аппаратуру простым вращением стартера крайне тяжело.

Однако, бывают случаи, когда закачать топливо из бака обычным подкачивающим насосом невозможно, вследствии попадания грязи под его клапана или негерметичности тех же клапанов. Такое же возможно в случае отсутствия подкачивающего насоса на некоторых автомобилях. В этом случае, я дам вам универсальный совет. Возьмите обычный автомобильный насос для накачивания шин, снимите шланг обратки с ТНВД И постарайтесь закачать в него воздух насосом. Таким образом, вы создадите в баке избыточное давление, которое перекачает топливо из бака в фильтр тонкой очистки, а затем заполнит и ТНВД. Желательно только чтобы на шланге насоса был переходник, который бы плотно входил в шланг обратки. Основное требование при данной процедуре — пробка бака должна быть герметично закрыта, иначе давление не будет создаваться. Для накачивания можно использовать компрессор, но будьте осторожны, чтобы не раздуло ваш бак.

Итак, вы закачали ваш ТНВД, но на этом ваша работа по прокачке топливной системы не закончилась. Не забудьте, что трубки высокого давления, которые идут от ТНВД к форсункам в настоящий момент заполнены воздухом, который легко сжимаем. Поэтому, чтобы упростить процедуру запуска двигателя, что особенно актуально при слабом или уже посаженном аккумуляторе, отверните трубки высокого давления от форсунок. Ни подкачивающим насосом, ни даже прокачкой компрессором через обратку, вам не удастся прокачать ТНВД дальше штуцеров, так как в них расположены клапана, которые открываются при значительно большем давлении, чем развивает топливный насос низкого давления, да и система каналов в плунжерной паре такова, что не позволяет топливу проникать непосредственно через них в трубки высокого давления при любом положении плунжера на неработающем двигателе.

Таким образом, для заполнения трубок высокого давления вам необходимо вращать коленчатый вал стартером или вручную (правда, при этом обязательно подведите напряжение к клапану отсечки топлива). Если попытаться пробить воздух из трубок вращением стартера без откручивания их от форсунок, то вам придется затратить гораздо больше времени и сил на эту операцию. В случае же, если плунжерная пара в вашем ТНВД очень слабая, то вы рискуете разрядить полностью аккумулятор, так и не добившись запуска двигателя. Поэтому, отворачивание трубок высокого давления от форсунок не просто желательная, а обязательная процедура. Отворачивать трубки полностью не обязательно, достаточно их просто ослабить, а после того, как из них забрызгает топливо — затянуть.

При такой последовательности прокачки топлива вы не просто минимальными усилиями добъетесь запуска двигателя, но и сохраните свои аккумулятор, стартер, а в некоторых случаях и ТНВД.

Я бы не советовал вам закачивать топливо из бака при пустом ТНВД при помощи буксирования другим автомобилем. В некоторых случаях, когда лепестки подкачивающего насоса работают на сухую, он просто не способен закачать топливо из бака в ТНВД. Длительное же вращение ТНВД на сухую может привести к задирам как подкачивающего насоса, так и плунжерной пары, поскольку смазка этих узлов осуществляется топливом.

По этой же причине не соверую вам полностью изъезжать топливный бак. Приучите себя к тому, что ваш бак должен быть по возможности полным. Это позволит вам не только избежать подобных проблем, но и уменьшить вероятность другой неприятности. Дело в том, что если зимой вы храните автомобиль в теплом гараже или просто в помещении, где температура выше, чем на улице, то за ночь бак нагревается. Когда же вы выезжаете на холод, то воздух в баке резко охлаждается и из него конденсируется и выпадает влага, которая попадает в топливо. Чем больше незаполнен бак, тем больше выпадает конденсата. В дальнейшем эта вода попадает в фильтр тонкой очистки, а затем в ТНВД. Результат плачевен — выход из строя плунжерной пары и других крайне дорогих запчастей. Я не встречал еще ни одной конструкции топливных фильтров, которые бы гарантировали 100% очистки топлива. Немного оговорился, существуют такие системы фильтрации, чистота очистки которых приближается к этой цифре, однако их стоимость сопоставима со стоимостью ТНВД.

Общий вывод — не рискуйте своими деньгами, старайтесь всегда ездить с полным баком.

Предисловие:
Приведённый ниже текст, за авторством некого Ian Petersen, написанный в далёких уже 2003-2004 годах, был найден мною случайно, и оказался настолько полезен лично для меня, что я решил перевести его, и поделиться с вами. В RU сегменте интернета подобных инструкций я не встречал, постараюсь дополнить английский оригинал схемами и фотографиями для лучшего понимания. Достаточно сложно было подобрать названия для деталей, в русском и в английском варианте всегда минимум по 2 варианта.

Схема 1(За основу взят чертёж немного другого ТНВД, однако отличия минимальны, а все конструктивные особенности прекрасно продемонстрированы.)

По мере увеличения буста, давление на диафрагму превышает усилие пружины и буст-пин движется вниз вместе с диафрагмой. При этом ограничительный штифт выходит из своего гнезда, следуя за формой конуса, в который он упирается. Когда буст достигает максимума — диафрагма и буст-пин перестают двигаться дальше, ограничительный штифт останавливается и далее коррекция подачи топлива происходит только с помощью центробежного регулятора, без ограничений буст-компенсатора.

1.Регулировка буст-компенсатора
Для буст-компенсатора доступны три возможные регулировки:
1. Поворот буст-пина вместе с диафрагмой.
2. Изменения преднатяга пружины путём регулировки зубчатого колеса ограничителя.
3. Регулировка точки покоя диафрагмы и буст-пина с помощью настройки упорного винта в крышке буст-компенсатора.
Далее рассмотрим подробнее все эти регулировки и поймём их влияние на работу топливной аппаратуры, со ссылками на соответствующие фотографии и схемы.

1. Положение буст-пина и диафрагмы.
1.1. Как показано на фото 1, на конце буст-пина имеется конус со смещением по оси вращения, или другими словами имеющий эксцентричное положение. Следовательно, при вращении буст-пина и диафрагмы, профиль конуса, обращённый к штифту, изменяется. Это основная регулировка, которая определяет амплитуду движения штифта.

1.2. На стальной пластине диафрагмы есть метка (Фото 2.) по которой можно ориентироваться в каком положении находится буст-пин. Важно отметить или запомнить положении метки прежде чем вносить какие-либо изменения!

1.4. Далее положение диафрагмы будет отсчитываться в градусах от её позиции максимума. Под максимальной точкой имеется ввиду положение, в котором конус на конце буст-пин удалён максимально от штифта, то есть позиция максимума является позицией максимальной подачи топлива. В моём случае позиции максимума совпала с контрольной меткой на металлическом диске диафрагмы, которая изначально находится в позиции на 12 часов.

1.5. Также положение максимально открученного ограничительного винта в крышке компенсатора примем за точку 0.0мм. То есть точку самой высокой позиции диафрагмы.

1.6. График 1 показывает приблизительное отношение между углом поворота диафрагмы и штифтом. [Размеры указаны приблизительные с округлением до миллиметра, взяты из моей сборки 13H и не должны восприниматься как точные или совершенно точные.]

1.7. Диафрагма в сборе с буст-пин имеют общий вертикальный ход около 10.0мм. В самом низу рабочей поверхности конуса, на уровне соприкосновения со штифтом диаметр составляет примерно 9.0мм. На уровне верхней части рабочей поверхности конуса диаметр составляет около 5.0 мм. Сам конус смещён от оси буст-пин примерно на 1.0мм.

Как показано на графике, штифт имеет ход около 4.0мм, при полном ходе диафрагмы в 10.0мм. При повороте диафрагмы\буст-пина от 0 до 180 градусов, диапазон хода штифта может изменяться от 0-4мм до 1-5мм. Так как конус на конце буст-пин симметричен сам по себе, не важно в какую сторону вращать диафрагму из положения 0, то есть поворот в 180 градусов составляет полный диапазон настроек.

2. Преднатяжение пружины.

2.2 Чтобы несколько упростить график, я предположил, что максимальный буст составляет 1.0 бар, и существует положение пружины преднатяжителя, которое позволяет буст-пину сместиться ровно на 10.0мм при 1.0 бар. Повторюсь, задача графика состоит не в том, чтобы дать точные данные, а просто продемонстрировать зависимости между бустом и положением компонентов системы.

2.3. Зубчатое колесо является нижней опорой для пружины. Поворачивая его по часовой стрелке (закручивая), вы снижаете преднатяг пружины. И наоборот, поворачиваете против часовой – преднатяг увеличивается. Положение зубчатого колеса фиксируется подпружиненными пальцами, чтобы провернуть колесо, надо отжать их с помощью двух маленьких отвёрток. Само колесо в отличии от диафрагмы не имеет меток, поэтому прежде чем вносить изменения, следует нанести метки самостоятельно, чтобы потом вернуть всё в исходное положение.

2.4. На графике 2 указано преднатяжение в миллиметрах. Я не измерял шаг резьбы зубчатого колеса, чтобы связать обороты с миллиметрами вертикального перемещения пружины. Опять же цель графика продемонстрировать влияние преднатяга пружины на подачу топлива. Как показано на графике, увеличение преднатяга потребует более высокого давление наддува для достижения того же самого положения диафрагмы, и наоборот.

3. Диафрагма и нулевое положение.

3.1. На схеме виден ограничительный винт под торкс и контргайка. Так же работа ограничительного винта видна на графике 2. Винт устанавливает нулевое положение диафрагмы, вне зависимости от наддува. В сочетании с другими настройками, он устанавливает минимальный лимит топлива, когда нет давления наддува, например при трогании с места на низких оборотах.

3.2. Сам ограничительный винт доступен после снятия лёгкой, металлической крышечки сверху буст-компенсатора. Аккуратно выковыривается тонкой отвёрткой. Крышечку можно заменить на пластиковую затычку для ножки стула 22мм. Это улучшит герметичность.

3.3. Опять же, необходимо тщательно записывать любые вносимые изменения, в единицах оборотов (или долей оборотов) по часовой стрелке или против. Это позволит вам вернуться к исходным настройкам в любое время, в случае неудачи. Можно нанести небольшую метку на сам винт.

4. Настройка.

Настройка часть 1

Первое немедленно улучшение подхвата с холостых оборотов может быть достигнуто путём регулировки стопорного винта. Если вы пока не хотите лезть внутрь самого ТНВД, это хороший вариант для начала. Вам понадобится бита Torx T-27 и ключ на 13.
После снятия крышки, ослабьте контргайку, стараясь не повернуть сам винт. Если на винте нет ржавчины, то гайка должна свободно идти по резьбе, не поворачивая сам винт. Если это так, ослабьте гайку примерно на один оборот. Далее внимательно записывая все действия, поворачиваем винт на пол оборота по часовой стрелке. Аккуратно затяните контргайку, крышка буст-компенсатора изготовлена из лёгкого сплава – не затягивайте слишком сильно.
Теперь попробуйте прокатиться. Если ваш двигатель был в заводских настройках до этого момента, то теперь вы должны почувствовать улучшение подхвата с холостых оборотов и на низком бусте (до 1800 об\мин). Если вы так же замечаете густой чёрный дым, то следует вернуть винт немного в сторону первоначального положения. Не забудьте записать каждую настройку! Если вас устраивает результат, то замените оригинальную крышку или установите аналог, как указанно выше.

Настройка часть 2

Открутите четыре винта с полукруглой головкой, крепящих верхнюю крышку буст-компенсатора, и снимите крышку (см. Фото 2). Будьте осторожны, чтобы не перекрутить и не повредить трубочку наддува. Затем необходимо отметить изначальное положение контрольной метки диафрагмы (приблизительно) в градусах по часовой стрелке или против часовой стрелки из положения 12 часов (сверху). Например, у меня в оригинале было около 100 ° против часовой стрелки (или между 8 и 9 часами, если вы так предпочитаете).
Теперь вращайте диафрагму в любом направлении, пока она не выскачет, а затем вытащите диафрагму в сборе с буст-пином из скважины (см. фото 5). Не уроните пружинку!

После того как вы удовлетворились увеличением тяги на полном бусте и количеством дымка. Перейдём к качеству выхлопа при повышении буста (обычно это происходит между 1500 и 2500 об\мин на полном газе на автомобилях с МКПП). Если в этом режиме слишком дымит, надо увеличивать преднатяг пружины. Это затруднит движение диафрагмы вниз (соответственно увеличение подачи), до того момента когда буст станет чуть выше, это уменьшит количество дыма. И наоборот, если во время разгона на полном газу, образуется мало дыма или он вообще отсутствует, то уменьшение преднатяга пружины добавит немного больше топлива в этот диапазон. Регулировка зубчатого колеса с шагом 90 ° (¼ оборота) должна дать заметные изменения. Запишите окончательную настройку, как только будете удовлетворены результатами.

Настройка часть 3

Еще не было упомянуто о другой часто описываемой корректировке — винте максимальной подачи топлива и контргайке на задней части насоса. Также небольшой поворот этого винта (только ¼ поворота) может вызвать резкое увеличение максимальных показаний EGT. Регулировать винт максимальной подачи нужно с особой осторожностью и только с установленным датчиком EGT.
Я экспериментировал с этим винтом. Но мой автомобиль уже немного дымит при полном газе\полном бусте и имеет максимально приемлемые уровни EGT после относительно короткого периода полной нагрузки. Поэтому я чувствую, что остаточный потенциал, который можно реализовать за счёт увеличения количества топлива с текущим объёмом воздуха, уже невелик. Поэтому винт был возвращён в заводское положение.
Многие другие статьи на эту тему говорят об увеличении количества воздуха, подаваемого в мотор, за счёт увеличения производительности интеркулера или турбины. Если вы решились на эти изменения, тогда да, у вас появится возможность сжигать больше топлива, и тогда регулировка винта максимальной подачи будет оправданна. Будьте осторожны! – не стоит ожидать, что получив так много из 2.5 литров — вы сохраните ему долгую жизнь…
Если вы уже запланировали серьёзные изменения, советую вам сначала на стоковом железе настроить буст-компенсатор. А потом уже, после увеличения эффективности системы наддува и предварительного охлаждения, корректируйте винтом максимальной подачи до достижения необходимых показателей EGT и дыма, прежде чем снова настраивать буст-компенсатор, если в этом будет необходимость.

Читайте также: