Как правильно ставить втулку на полуось ваз

Обновлено: 24.01.2025

Я тут плавно приблизился к юбилею — эта запись стала у меня сотой! И хоть вы смотрите на счётчик и недоумеваете, ведь там написано "99", а всё потому, что одна запись у меня заблокирована и недоступна для всеобщего просмотра. Но не будем унывать, а примем установку, что юбилейных сотых записей будет аж две — эта и последующая.

Сегодня я, словно археолог, отыскавший недостающее звено в цепи эволюции, хочу предоставить общественности свою находку, которую я, наконец-то, смог зафиксировать в подходящем для публикации виде. Речь идёт о конструкции полуоси заднего моста автомобиля Jeep Grand Cherokee второго поколения, конкретнее о том, каким образом на ней устанавливаются подшипник, сальник и как это всё фиксируется. Я уже не раз писал что у себя в блоге, что в комментариях у других пользователей, что правильным способом установки запорной втулки на полуось является её нагрев с сопутствующим её расширением и последующей установкой на полуось при помощи наставок из труб и кувалды либо пресса (но кувалда, на мой взгляд, предпочтительнее — пока вы установите это всё в пресс, втулка остынет, и весь пар уйдёт в свисток).

На это мне не раз отвечали, что по мануалу от Крайслера, втулку надо не греть, а прессовать. И это буквально вгоняло меня в ступор, и всё сильнее с каждым разом, когда мне так отвечали. Никто мне этого мифического крайслеровского мануала в подтверждение своим словам так и не предоставил, но упорно продолжали твердить. Впечатление сложилось такое, что когда-то кто-то один авторитетный сделал первоапрельский вброс, и все начали это повторять благодаря психологическому явлению, называемому синдромом утёнка. Дальнейшие попытки объяснить мою правоту с точки зрения а) элементарной логики, б) машиностроения и в) попытки заставить людей погуглить и вдумчиво прочесть значение слова Посадка, а так же г) попытки убедить обычных пользователей джипов при помощи моей статистики ремонтов как мастера привели максимум к тому, что люди говорили что-то в стиле "ну, может, вы и правы", однако даже сквозь виртуальный барьер Интернета при помощи моего мощнейшего психологического кунг-фу в их словах читалось продолжение фразы "…но мы прессовали и будем прессовать".

Поймите, я не спорю, что такой мануал может быть, и что в нём могут содержаться такие слова. Просто я считаю это ошибкой. Я говорил. Я убеждал. Я предупреждал, но грешники не хотели слушать Ноя, но зато его приход, хоть и был крайне мал, но твёрд, как алмаз. С другой стороны, параллельно с церковью Свидетелей Джипа существовали и другие конфессии, в которых такие споры почему-то вообще не возникали, например, в Храме пресвятых Жигулей Господних или в секте баржеводов конструктивно такие же запорные втулки всегда грели и проблем не испытывали.

Некоторые адепты прессования говорили, что при нагреве втулки она испортится и слезет быстрее, чем при прессовой посадке. Но, блин, я опять же хочу обратить внимание таких людей на машиностроение (куда относится и джипостроение), в котором горячие посадки используются повсеместно, и ничего не портится! И что в горячих посадках применяется не переплавка мечей на орала, а нагрев до температуры, при которой структурных изменений материала не происходит! Зато давайте, наконец, посмотрим, что происходит, когда за дело берутся адепты прессования. Это не всегда происходит, конечно, зачастую всё-таки прессовая посадка какое-то время выдерживает нагрузку, однако вероятность хорошего исхода меньше, в отличии от горячей посадки, когда вероятность благополучной и безпроблемной эксплуатации практически 100%.

Первейшим признаком неисправности может служить вытекающее по сальнику полуоси трансмиссионное масло:

При этом после снятия тормозного суппорта и диска можно нащупать огромный продольный разбег полуоси, которого в идеальном случае быть вообще не должно.

Откручиваем полуось и сдёргиваем её со своего насиженного места:

Хорошо видно деформированную прижимную пластину. Учитывая, что месяц назад на другом сервисе этот сальник с подшипником меняли, то скорее всего эту пластину просто не поменяли, вряд ли бы она за месяц так деформировалась. Либо не обратили внимания на её состояние, либо не нашлось другой.

Кривая прижимная пластина обеспечивает зазор, достаточный для движения полуоси, о чём я так же когда-то писал. Но за всю свою практику я не встречал такого большого люфта, продольный ход полуоси составлял несколько миллиметров, чуть ли не полсантиметра! И это сразу же натолкнуло на мысль, что запорная втулка слезла, иного объяснения я не видел. И причинно-следственная связь уже тоже вырисовалась в голове — вот опять кто-то вместо нагрева решил просто напрессовать холодную втулку. Достаём полуось, несём её к более хорошо освещённому месту и находим подтверждение своей догадки — девственно серую стальную запорную втулку без каких-либо намёков на нагрев:

Новая втулка выглядит почти так же, искажения в цвете вызваны ракурсом съёмки — полуось я снимал так, что свет попадал в объектив, а новую втулку так, что свет исходил из-за спины:

Уверовав в свою правоту, приступаем к разборке установленной полуоси. Плюс к этому находим ровную прижимную пластину и решительно устанавливаем её, сальник и подшипник. Пробуем:

Затаив дыхание, закручиваем от руки две гайки для пробы, и с лёгким сердцем выдыхаем, когда люфта практически нет! Извлекаем полуось обратно и довершаем процедуру:

В принципе, неплохо заметно, как втулка поменяла цвет. Отмечу, что наиболее ярко выраженный синий цвет она принимает ненадолго. Греем её, она серая, серая, серая, а потом резко бац — и синяя, но затем оттенок выцветает с такой скоростью, что не успеваешь сориентироваться и сфотографировать эту красоту. Приходится довольствоваться остатками

При достаточном прогреве подносим втулку к вертикально установленной полуоси, напарник при этом держит наготове трубы-наставки, а молот стоит наготове возле моих ног. Втулку начинаю постепенно опускать к основанию, при этом не прекращая её греть. Следующий этап проходит молниеносно — я отпускаю втулку, бросаю щипцы, которыми удерживал её, отпускаю горелку на стальную плиту на полу, даже не закрывая её — на это попросту нет времени, поэтому она продолжает работать — важно соблюсти все меры предосторожности ЗАРАНЕЕ. В это же время напарник уже набросил трубы-наставки, а я схватил молот и одним-двумя ударами довершил начатое. Отскок всей полуоси от упорного основания даёт понять, что выбран весь зазор.

Очищаем подшипник от навалившегося на него мусора, и мы можем продолжать устанавливать полуось. Там нет ничего особенного, поэтому, пока мы устанавливаем, вы можете посмотреть в движении, как это всё происходило, и оценить своими глазами, какой был люфт, как он мог появиться и что могло на его появление повлиять, и какие последствия могли быть вызваны появлением этого люфта:

по крайней мере они идут в своей упаковке, есть штрих код и качество обработки визуально намного лучше чем в ранее установленных "оригинальных Автовазовских" подделок подвального производства, без какой либо упаковки, которые сошли с посадки через две недели, при цене в пять раз дороже. "Оригинальный сальник Corteco" с левой стороны, который пустил масло через 3-4 недели после установки, тоже пришлось выкинуть и поставить проверенный БРТ. Запорным кольцам после нагрева и установки на оси,

делал как всегда подпор домкратом до их полного остывания, усилие примерно 1т, гаражный пресс не позволяет устанавливать длинные детали, поэтому обхожусь подкатным домкратом и местами где можно сделать распор, в этот раз использовал оконный проём)

Саму замену описывать смысла нет, все штатно, стоковая полуось снимаеться, доработанная с усиленной опорой устанавливаеться. Проточки в крышке подшипника позволяют пользоваться головкой на 17 как обычно.

Снятые полуоси со стоковыми подшипниками проходили совсем ничего, теперь будут в запасе, на случай выхода из строя двухрядных подшипников, так как машина нужна постоянно, сама замена оси занимает 15-20 мин, можно быстро заменить ось и потом не спеша искать хорошие, оригинальные, новые подшипники и производить их смену, сейчас на это уходит много времени)) так как практически везде продают самые дешовые и некачественные. Сколько проходят двухрядные подшипники время покажет, самому интересно) нужно учитывать что устанавливались не дорогие подшипники АТ, оригинальные FAG, SKF, NTN конечно в любом случае ходят дольше, в случае выхода обязательно сделаю б/ж.

Ну и пока полуоси с двухрядными подшипниками не были установлены, сразу доработал съемник для их замены, чтобы уже не возвращаться к этому вопросу.

Теперь съемник снимает как стоковый однорядный подшипник с запорным кольцом, так и двухрядный подшипник.

Ребятам изготовившим крышки, переходные втулки и проточенные полуоси,
teh

сразу заказал закладную часть съемника. Купил четыре болта 70мм и 8 гаек М12 прочностью 12.9

По две гайки приварил в четырех местах к удерживающей новой части съемника, а к фланцу основания съемника приварил четыре широких колесных гайки от прицепа (гайки москвичовские), предварительно расверлив их сверлом на 13мм.

На сварные швы внимания не стоит обращать)) газ закончился, поэтому варил флюсовой проволкой, да и сейчас напряжение в сети больше 155в не поднимается. в конце немного привел съемник в порядок, убрав с него всю ржавчину и грязь,

намного приянее работать с чистым инструментом, я его купил у хозяина закрывшего СТО, работающие у него автослесаря, как водиться обращались с ним — "не своё не жалко", свой инструмент хоть изредка, да протирают)) хотя есть "мастера" что и к своему инструменту относятся подобным образом, все загажевая напрочь)) Съемник очень сильно облегчает и ускоряет замену подшипников полуоси и главное не портит сами полуоси при замене, вещь нужная в гараже владельцев классики, если кто захочет себе такой сделать в предидущем 118 б/ж ( замена подшипников полуосей) я выложил его размеры, чертёж от руки но все основные размеры указаны, если нужно уточнить какой-то размер, пишите. Всем удачи!

Подробно описывать процесс снятия колеса, барабана и полуоси в данной статье я не буду (информацию на эту тему Вы сможете получить, нажав на ссылку). Вкратце, только важные моменты:

Вытащить полуось, при отсутствии ударного съемника, можно при помощи снятого колеса. Прикручиваем колесо обратной стороной к полуоси (достаточно будет двух болтов) и резкими ударами выбиваем полуось.

1. Молоток, зубило и очень хорошо, если у Вас будет болгарка.

2. Металлическая труба с внутренним диаметром 32 мм и длиной не менее 80 см.

5. Газовая или бензиновая горелка, в общем, думаем об источнике огня, на котором Вам придется нагреть запорное кольцо. Без пятого пункта обойтись никак не получится, так как запорное кольцо напрессовывается на полуось только после нагрева.

Снимаем запорное кольцо и подшипник:

При помощи зубила рубим запорное кольцо (фото 4) или, при наличии болгарки, срезаем часть кольца (фото 5). Надрезать кольцо желательно, так как показано на фотографии. И полуось останется целой и ослабленное кольцо легко можно будет сбить.

Когда запорное кольцо снято, можно попробовать снять подшипник, способом показаным на фото 6. Если же так подшипник сбить не получилось, то придется опять брать в руки болгарку и с ее помощью удалять подшипник (не забываем о защитных очках): с двух сторон разрезаем внешнее кольцо подшипника, шарики и сепаратор после этого удаляются без проблем, после чего делаем неглубокие надрезы (резать до конца опасно, т.к. можно повредить полуось) с двух сторон на внутреннем кольце подшипника и используя зубило, наносим удары в разрезы и раскалываем кольцо. Готово. Задача выполнена. Главное, повторюсь, не забывается о защите глаз, как при работе с болгаркой, так и с зубилом.

После снятия подшипника, удаляем с полуоси следы грязи и масла.

Устанавливаем подшипник и запорное кольцо:

Перед установкой подшипника необходимо аккуратно снять с него пыльник и проверить наличие смазки (часто недобросовестные производители оставляют подшипники без смазки). При необходимости смазать подшипник литолом (фото 7).

С помощью заранее приготовленной металлической трубы, запрессовываем подшипник на полуось (фото 8).

И приступаем к нагреву запорного кольца (фото 9), в моем случае — это бензиновый примус. Нагреваем кольцо до ровного пепельного цвета (стараемся не перегреть), пассатижами берем и надеваем на полуось (увеличенная часть кольца смотрит вверх). С помощью трубы сажаем кольцо вплотную к подшипнику и быстро охлаждаем маслом (фото 10), если этого не сделать, то пыльник подшипника может деформироваться от нагрева. И прийти в негодность. А подшипник без пыльника — это деньги на ветер!

Если после прочтения статьи у Вас остались или появились вопросы, возможно у Вас что-то не получилось или наоборот все отлично вышло, не стесняйтесь, пишите, спрашивайте. Постараюсь ответить как можно быстрее.

Бывают случаи когда полуось вытащить из заднего моста не получается. Прикипел или заржавел подшипник в посадочном месте. И для того чтоб ее выбить можно использовать снятое колесо (об этом способе я уже писал выше), но если и этот вариант Вам не подошел, то тогда остается последний и самый верный способ — ударный съемник полуоси! Смотри рисунок ниже:

Понравилась статья? Поделись ею на своей странице!

Для замены сальника полуоси, необходимо снять полуось. Как снять полуось, демонтировать старый сальник и установить новый Вы можете узнать прочитав текст материала (смотрим выше).
По маслу. В редуктор заднего моста автомобилей Ваз-2101, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107 рекомендуется заливать трансмиссионное масло 75W90 или 80W90 GL-5.

оксана: Подскажите пожалуйста размер подшипника полуоси на ВАЗ 2106?

Без проблем))) Размер подшипника полуоси заднего моста автомобилей Ваз 2101-2107 — наружный диаметр 72 мм, внутренний 30 мм, ширина 19 мм [72*30*19).

Talib3216: Ребята помогите. поменял подшипники на полу осях всё сделал как надо, но всё равно остался люфт что делать? не могу не что придумать как его убрать(

да верно все дело в посадочном месте наружной обоймы подшипника, выход: новый подшипник опаять оловом (не припоем а оловом ) паяеться просто промазать поверхность кислотой т.к. канифоль тут не поможет , и широким паяльником(топорик) нанести олово после подшипник будет сидет очень плотно, удачи на дорогах

Если на Вашей копейке, шестерке или семерке при трогании с места, движении по неровной дороге появился стук в районе заднего моста и вместе с ним задняя ось автомобиля потеряла устойчивость, то значит пора проверить состояние и в случае необходимости заменить, втулки задних штанг (реактивных штанг). Конечно же, можно пойти и более легким путем. И заменить реактивные тяги целиком. Но это путь хоть и легкий, но недешевый. Можете сами сравнить цену на ремкомплект (металлические и резиновые втулки) реактивных штанг и цену на комплект реактивных тяг в сборе. Думаю разницу, Вы заметите. Да и зачем платить больше, если в этом нет необходимости? Если реактивные тяги в норме (не поломаны, не согнуты, проушины не разбиты), то значит можно просто заменить резиновые втулки. Да, и если разобраться, сделать это Вам будет несложно. Все, что от Вас потребуется, это желание сделать работу самому и подготовить инструмент и приспособления, которые необходимы для работы.

В первую очередь – о запчастях. Можно сразу купить комплект резиновых и металлических втулок. Стандартный набор резиновых втулок на автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 состоит из 10 штук, четырех больших и шести малых. Но можно посоветовать, купить комплект резиновых втулок на ВАЗ-2121 (Нива), в этом наборе все втулки, одинаково, большие. Запрессовывать их не намного сложнее, а вот нагрузку они выдерживают лучше, стандартных. Также обязательно покупаем комплект (10 штук) металлических втулок (старые зачастую сильно выработаны) – четыре большие и шесть малых. Как выглядят резиновые и металлические втулки (обращаем внимание на цвет металлических втулок, такого цвета и покупаем) смотрим на фотографии № 2. Новый крепеж (болты и гайки) конечно же, лучше тоже купить (тем более, если реактивными тягами давно ни кто не занимался), но здесь на Ваше усмотрение или на усмотрение Вашего кошелька. Плюс, следует купить набор резиновых втулок на задние амортизаторы.

Дальше по пунктам (например, рассматриваем снятие и ремонт короткой реактивной тяги. Чтобы снять длинную тягу, придется еще открутить нижний крепеж заднего амортизатора):

1. Откручиваем гайки и вынимаем (или выбиваем) крепежные болты (фото №1). Снимаем тягу.

2. Если с одного конца штанги металлическая втулка может вывалиться и сама (фото № 4), то с другого, втулку придется выбить, нашим заранее приготовленным приспособлением. ( Фото № 5). И, например, отверткой выковыриваем резиновую втулку (фото №6).

3. Ножом зачищаем внутреннюю часть проушины тяги (фото №7).

4. При помощи тисков запрессовываем резиновую втулку в штангу, смазав предварительно ее и проушину тяги мыльным раствором (фото №8). Именно мыльным раствором и ни в коем случае не используя масло, так как втулки изготавливаются НЕ из масло-бензо стойкой резины. И смазав их маслом, Вы сократите срок их службы.

И все! Такую же процедуру проводим с другими задними тягам. При установке реактивных тяг на автомобиль, крепежные болты, лучше смазать, например, нигролом. В противном случае, следующий ремонт реактивных тяг, превратится в экзамен по – мастерству владения болгаркой!))

UPD 05.01.2016

Прошу любить и жаловать — втулки реактивных тяг (штанг) СЭВИ-Экстрим для автомобилей Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107 производства фирмы СЭВИ. Не побоюсь громких слов и скажу, что эти втулки, лучшие из всех возможных вариантов втулок реактивных тяг для Классики. Могу так уверенно говорить, потому что, как только эти втулки появились на авторынке, я их купил и сразу установил на свою копейку. Можно, это назвать экспериментом первопроходца. На фотографиях ниже Вы можете увидеть в какой упаковке они продавались сначала (изначально втулки назывались СЭВИ-Спайк) и в какой коробке эти втулки можно найти сегодня. Плюс, фото комплекта. И сказать, что я был удивлён результатом эксперимента, будет не правильно. Правильно будет — я был шокирован! Да, пришлось повозиться с запрессовкой втулок, но результат был просто потрясающий. Комфорт, который появился в задней оси автомобиля трудно передать словами. Задняя часть автомобиля стала более цельной и устойчивой. Значительно снизилось количество шума, передаваемое от подвески автомобиля на кузов. Плюс к этому можно добавить высокую износостойкость этих втулок — например, на моём автомобиле они стойко отработали почти 30000 км пробега. И ни одна из втулок не вышла из строя. Сколько они ещё прослужили точно сказать не смогу, так как машина была продана.

После тестов, на своём авто, пришла очередь клиентов. Не все, правда, соглашались на установку резино-металлических втулок реактивных тяг СЭВИ-Экстрим. Так как цена комплекта этих втулок расстраивала даже самого фанатичного автолюбителя, который души не чаял в своём железном друге и никогда не жалел денег на его техническое обслуживание и ремонт. Чтобы было понятней: цена комплекта этих супер втулок приравнивалась (да и приравнивается) к цене полного комплекта реактивных тяг китайского производства. Или -60% от стоимости заводских реактивных тяг (штанг) Балаковского производства. Есть над чем задуматься…

Но, несмотря на ценовой вопрос, мне уже удалось установить эти втулки примерно на дюжину машин. Все автовладельцы довольны и не жалеют о потраченных дензнаках.

Поэтому и Вам рекомендую! Ничего сложного в установке втулок реактивных тяг СЭВИ-Экстрим нет. Всё так же, как и в работе со стандартными втулками. Но, есть небольшие особенности: проушины реактивных тяг Вашего авто должны быть в хорошем состоянии – не разбитые и не разрушенные ржавчиной. Перед запрессовкой втулок, проушины тяг (штанг) следует основательно почистить. И только после этого можно приниматься за установку. Слесарные тиски должны быть в обязательном порядке! Мыльным раствором обрабатываем проушину и втулку. И не спеша начинаем запрессовывать.

Сложного, как я и говорил, ничего нет. Главное, чтобы проушины были зачищены и от ржавчины не разваливались в руках. А результат, Вас должен обрадовать. Буду рад, если в комментариях Вы поделитесь своими впечатлениями или своим мнением о втулках СЭВИ-Экстрим.

Понравилась статья? Поделись ею на своей странице!

Михаил2205: А как выбивать болт крепления нижней большой тяги к мосту? Размахнутся или что-нибудь подставить там места нет(барабан мешает). Болгаркой? или еще есть варианты?

Все верно Михаил, места для размаха нет. Да и болт во втулке сайлентблока бывает так приржавеет, что даже разобрав всю сторону (тормозной барабан, полуось, опорный диск) и тем самым освободив себе место для удара, болт выбить не получиться (быстрей проушину можно будет разломать). Так что, лучше не мучиться и зразу браться за болгарку. И силы с экономите и время!

Задний мост является одним из основных узлов трансмиссии автомобиля. От исправности его элементов зависят не только ходовые качества машины, но и безопасность водителя с пассажирами. В этой статье мы поговорим о полуосях заднего моста ВАЗ 2107, рассмотрим предназначение этих деталей, конструкцию, возможные неисправности и способы их устранения своими силами.

Что такое полуоси, зачем они нужны и как устроены

Конструкция полуоси

Полуось — это цельнометаллический вал, изготовленный из стали. На одном его конце находится фланец для крепления диска колеса, а на другом имеются шлицы для зацепления с шестерней редуктора. Если рассматривать полуось в сборе, то кроме вала в её конструкцию также входят:

маслоотражатель;
уплотнительная прокладка;
сальник (манжета);
подшипник.

Каждая из полуосей установлена в соответствующем (левом или правом) кожухе заднего моста. Маслоотражатель с прокладкой и сальником служат для предотвращения вытекания смазки из кожуха. Подшипник предназначен для обеспечения равномерного вращения полуоси и распределения ударных нагрузок, поступающих от колеса к заднему мосту автомобиля.

1 — маслоотражатель; 2 — прокладка; 3 — уплотнитель; 4 — сальник; 5 — полуось; 6 — кожух; 7 — пластина крепления подшипника; 8 — тормозной щит; 9 — подшипник; 10 — фиксирующая втулка

Основные технические характеристики полуосей ВАЗ 2107 и их элементов

Подшипник полуоси

Подшипник — это именно тот элемент, на который приходится большая часть нагрузок. И хотя его заявленный ресурс составляет порядка 150 тыс. км пробега, он может прийти в негодность гораздо раньше. Все зависит от условий эксплуатации автомобиля, исправности других деталей трансмиссии, а также качества его изготовления. Самыми надёжными, на сегодняшний день, считаются подшипники Вологодского подшипникового завода, выпускаемые под артикулами 2101–2403080 и 180306. Импортные аналоги имеют каталожный номер 6306 2RS.

Таблица: размеры и технические характеристики подшипника 2101–2403080

Позиция	Показатель
Тип	Шариковый
Число рядов	1
Направление нагрузок	Двухстороннее
Диаметр наружный/внутренний, мм	72/30
Ширина, мм	19
Грузоподъёмность динамическая/статическая, Н	28100/14600
Масса, г	350

Сальник

Манжета полуоси имеет гораздо меньший ресурс, нежели подшипник, так как её основным рабочим материалом является резина. Менять её нужно через каждые 50 тыс. км пробега. Сальники полуоси выпускаются под каталожным номером 2101–2401034.

Таблица: размеры и технические характеристики сальника полуоси ВАЗ 2107

Позиция	Показатель
Тип каркаса	Обрезиненный
Тип резины по ГОСТ	8752–79
Диаметр внутренний, мм	30
Диаметр наружный, мм	45
Высота, мм	8
Диапазон температур, 0 С	-45 – +100

Неисправности полуосей ВАЗ 2107, их причины и признаки

К основным поломкам полуосей можно отнести:

деформацию вала;
перелом;
износ или срезание шлицев;
повреждение резьбы крепления колёсного диска.

Деформация

Полуось, хоть и изготовлена из высокопрочной стали, под воздействием высоких нагрузок может деформироваться. Такая неисправность, зачастую, является следствием заклинивания редуктора, проблем в работе подшипника, а также попадания соответствующего колеса в глубокую выбоину. Признаком деформации полуоси является сильная вибрация колёсного диска, иногда сопровождающаяся гулом, стуком, треском.

Перелом

Следствием попадания колеса в выбоину, или сильного удара о кочку может быть и перелом вала полуоси. В этом случае автомобиль теряет управление, так как одно из ведущих колёс перестаёт вращаться. При переломе полуоси из строя также могут выйти и шестерни редуктора, поэтому при возникновении такой неисправности его обязательно нужно проверить.

Износ или срезание шлицев

Естественный износ шлицев полуоси может проявиться после 200–300 тыс. км пробега. Чаще встречается их срезание, возникающее при заклинивании одного из колёс и неисправности редуктора. Также шлицы срезаются вследствие износа зубьев шестерни полуоси, которые входят с ними в зацепление.

Признаком износа или срезания шлицев является хруст (треск) со стороны полуоси, возникающий, обычно, при старте или движении под гору. Хруст свидетельствует о том, что зубья шестерни проскальзывают между шлицами полуоси.

Повреждение резьбы крепления колеса

Повредить резьбу на фланце довольно сложно, но все же подобные неприятности случаются. Причиной этому могут быть несоблюдение момента затяжки колёсных болтов, неправильно заданное направление болтов при закручивании, нарушение резьбового шага на болтах. Признаком повреждения резьбы является вертикальный люфт колеса, биение в задней части машины во время движения.

При обнаружении перечисленных неисправностей полуось (одну или обе) нужно заменить. Продолжать движение на автомобиле с неисправными полуосями крайне опасно.

Замена полуоси

Рассмотрим процесс замены полуоси, её подшипника и сальника в деталях. Из инструментов понадобятся:

Снятие полуоси

Чтобы демонтировать полуось, следует:

Поставить автомобиль на ровной поверхности, установить упоры под передние колёса.
Баллонным ключом отвернуть колёсные болты.
Поднять кузов машины домкратом.
Выкрутить колёсные болты, снять колесо.
Используя ключ на 8 выкрутить направляющие шпильки барабана.
Демонтировать барабан. В случае если он не сходит с колодок, осторожно сбить его, используя проставку и молоток.

Как снять сломанную полуось

При переломе полуоси, демонтировать её обычным способом не получится. Но есть и другие методы. Если вал сломался непосредственно перед фланцем и его обломанный конец торчит из кожуха моста, к нему можно приварить отрезок арматуры, а потом уже с его помощью вытаскивать остаток полуоси.

Если же полуось сломалась внутри кожуха, можно попробовать его выбить куском арматуры, вставленным с обратной стороны моста, предварительно сняв противоположную полуось. В крайнем случае, чтобы извлечь обломок вала, придётся разбирать редуктор.

Демонтаж и установка подшипника на полуось

При замене полуоси на новую рекомендуется заменить и подшипник, но если старый ещё вполне рабочий, можно установить и его. Вот только чтобы его снять потребуется демонтировать фиксирующее кольцо. Для этого необходимо: