Как правильно ставить клапан вентиляции картерных газов на ситроен с4 двигатель ер6

Обновлено: 24.01.2025

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Замена клапана рециркуляции картерных газов на THP 150

Не так давно заметил, что начался свист и подсос воздуха на двигателе в районе крышки клапанов. Съездил на диагностику к дилеру - клапан рециркуляции картерных газов, но его типа поменять нельзя (встроен в крышку клапанов), по этому замена крышки клапанов. Менять крышку конечно можно, но может и обойтись одной мембраной. На Экзисте при вбивании номера крышки есть и мембрана, к тому же есть сайты где торгуют этими мембранами на все двигатели. А теперь вопрос. Может кто снимал данную крышку и может поведать, там действительно к этой мембране не подлезть ни как или всё-таки варианты есть?

Вложения

Замена клапана рециркуляции картерных газов на THP 150

Добрался на выходных до данного клапана. Сделано всё так, чтобы покупать новую крышку клапанов. Всё приклеено намертво. Отковырял мембрану, она была порванной (ещё и отвёрткой надорвал). На ощупь это уже не резина, а тряпка. Рвётся лёгким растягиванием. Новая мембрана Hermann, не очень то и походит на родную, не рекомендую брать. Да и вообще, лучше новую крышку клапанов взять и не париться. Поставил новую мембрану, заклеил всё силиконовым клеем до +276 градусов. 12 часов сохло, завожу - не шипит. Как будет дальше не знаю, но мне это всё не нравится, буду брать новую крышку. Ну и немного фото.

Замена клапана рециркуляции картерных газов на THP 150

Описывать там особо нечего.
1. Отрываем крышку всего клапана рециркуляции. Я отрывал отвёрткой начиная с правой стороны .
Главное не спеша, но и пластмасса крепкая.
2. Далее саму крышку мембраны, тут уже сложнее. Бортик у крышки частично отломите и он останется в крышке клапанов навсегда. Когда обратно крышку мембраны подгонять будете, сделать это надо точно, посадив её на своё место.
У меня как видно из фото, очень сильно гнало масло из-за порванной мембраны обратно во впуск. Вакуум под крышкой клапанов был сильнейший. Сейчас такого нет, можно с маленьким усилием открыть крышку на маслозаливной горловине. Протёр внутри трубку от клапана до турбины, проверил через 50 км - сухо. Сейчас накатаю километров 500 и опять проверю.
На Экзист, вместе с крышкой клапанов выпадает мембрана, брать не советую. Есть сайт, это можно найти, там на большинство авто есть мембраны.

Вложения

Нормально ли это?
Сталкивался еще кто-то с этим?

Ездила к диллеру. Ответ, есстественно, один: есть норма- 1литр на 1000 пробега, свободны.
Провели диагностику на предмет течей. Их нет.

Что делать то? И еще: появляться стал Деполюшен часто, прогретая машина заводится со звуком бульканья.

Золотая рыбка захлебнулась, фея попала в психушку, волшебная палочка сломалась. и всё от моих желаний.

Ася
Добрый день!
У меня такая же проблема - с новья жрёт масло (сначала не очень много - где-то пол-литра на 9000 км), теперь уже (пробег 52000 км) по литру на 2000 км доливаю. Такой большой расход масла появился с тех самых пор, как загорелся деполюшн (уже 10000 км назад). Диагностика у дилера показала необходимость замены катализатора. Но денег на его замену пока лишних нет, поэтому езжу так.
На каком-то сайте читал, что когда забивается катализатор, повышается расход масла в двигателе.
Да, с бульканьем у меня машина заводилась с самого первого дня покупки - с 04.04.2008.
Очевидно, еще с завода с катализатором было что-то не то.
Как появятся деньги - поменяю катализатор - отпишусь и про запуск и про расход масла.

Нефига это не нормально елси раньше не было. Все разговоры диллера о том что такой расход нормальный нежелание брать машину в сервис, так как отсутствие течей еще ни о чем не говорит, надо снимать голову и смотреть что внутри.
Кстати у меня тоже булькать стала при заводе, но особого внимания я на это не обращаю (ттт), ездит и ездит.

Езжу совсем недавно поэтому опыта пока маловато, хотелось бы уточнить, сообщит ли компьютер машины от том что нужно долить масла или все-таки нужно ориентироваться по отметкам на щупе?

Если компьютер при повороте ключа не пишет "Oil OK" значит надо проверять масло по щупу. Но на пыже часто бывает, что с уровнем по щупу всё в порядке, а компьютер ругается. Щуп - самый надёжный способ измерения уровня масла.

Золотая рыбка захлебнулась, фея попала в психушку, волшебная палочка сломалась. и всё от моих желаний.

Датчик уровня масла - вещь в себе. Верить нельзя тормозам. жене и ему. От max до min по щупу примерно литр. Расход масла всегда определяйте по изменению уровня на щупе.

Маслоуловитель в крышке ГБЦ. Заменить его можно только с крышкой. Только я думаю, с маслоуловителем всё в норме. Не знаю, как конкретно он выглядит на пыже, обычно это система лабиринтов сеточек и решёток. На датчике уровня масла могло осесть всякой хрени из масла. Встречал сведения, что эти датчики реагируют не только на уровень масла, но и как то реагируют на изменение физико-химических свойств масла (типа оно отработало свой ресурс) Читал, что софт с ним не всегда дружит. Одним словом, моё мнение такое - если с уровнем по щупу всё нормально, а мозги ругаются на уровень масла, надо съездить к ОД на замену датчика или софта (как они решат). Если не поможет - забить и раз в неделю-две проверять уровень по щупу.

P.S. Для себя лично я бы попробовал промыть и почистиь датчик и проверить, в каком состоянии его контакты и разъём. Посмотрел бы, как отреагировал бы датчик на замену масла на новое. На форуме достаточно постов о том, что замена датчика на новый и перепрошивка результатов не давали, но мало при этом не менялось. Далеко не факт, что его свойства в это время были правильными. Один из признаков выработки ресурса маслом - увеличение его расхода (присадки "сработались"). Думаю, что при пробеге после замены масла более 10-15 000 такое может быть.

Если общий пробег более 30-40 000, то наиболее вероятная причина - закоксовка поршневых колец. После такого пробега в той или иной мере она есть у ВСЕХ автомобилей. Степень зависит в основном от качества масла и топлива. Для нашего пыжа предельный уровень расхода по мануалу 0,5л/1000км. При большем должны чинить.

Игорр
будь изобретательнее в своих постах, например мне навскидку сразу пришло что-то типа: безрукие люди с ограниченным функционалом мозга в области пежостроения.

Ася
у меня пробег близится к 67 тысяче. За время с ТО-3 долила литр масла где-то на 65-66. Причем меняла кожух ручника и эта хрень загорелась на сервисе - очень внимательно отнеслись, щупом мерили, доливали, опять щупом мерили, а потом сказали - вы к нам в след раз когда приедите, напомните - мы проверим насчет адекватности расхода масла Почему бы им не сделать этого сейчас, я предлагать не стала

vovan
Статья конечно интересная и вобщем правильная, однако осмелюсь заметить, что про предложенный мной вариант - ни слова.
Ну и зачем давать ссылку? люди ведь хотят совета, причём желательно с разумным объяснением того как и почему следует поступать. А в этой статье просто пригодятся варианты и всё. Но вот прочтёт их Ася и что? Ну может будет больше знать. Но проблему не решит.

Теперь по делу.
Надо действительно разделить два момента: реальное понижение уровня вследствие угара масла и ложные срабатывания датчика уровня масла.
Что касается ложного срабатывания датчика, то я наверно соглашусь с предыдущим постом Вована про контакты и всё такое. Можно, действительно забить. Хотя, это подрывает доверие к сигнальным системам автомобиля. Может когда-то где-то кончится плохо (типа как в той сказке про мальчика и "волки-волки").
Конечно, можно возразить, мол, ездили люди раньше без таких датчиков и ничего. И то что в принципе машина вообще может ехать чуть ли не на литре масле, а и без масла даже километров 100 проедет. Но покупая новый современный автомобиль владелец ждёт от него адекватной работы всех систем - и такая маленькая неисправность может очень огорчать.
Чтобы дать конкретный совет по датчику, кто-то должен его вытащить, и внимательно посмотреть его устройство. И возможно методы лечения этой неисправности окажется копеечными.

Теперь про реальный угар.
1 литр на 1000км - это невероятный расход масла, совершенно неприемлемый для гражданского автомобиля. В жёстких условиях экологических норм - это вообще повод не пройти ТО (хотя у нас на это всем насрать). Норма расхода - меньше в десять раз.
Что касается причин, то главная (и любимая Вованом) про закоксовку колец - она конечно имеет право на существование. И всё же - это не невозможно, но невероятно. Качество современных моторов таково, что допустить такое при пробеге всего-лишь в 60000км можно только умозрительно. Ну, типа, как в Макдональде нарваться на гамбургер с тухлой котлетой. 100000 к 1,что дело НЕ в этом.
Если допустить, что в сервисе контрольный осмотр провели тщательно и течей масла не обрнаружили, а масло куда-то уходит, и при этом синего дыма нет, то моя версия получается абы как и не единственно возможная. В данном случае правда состоит в том, что даже при расходе два литра на тысячу километров никакого синего дыма из трубы не будет. Пары масла попадая в цилиндр вместе с топливо-воздушной смесью в такте впуска сгорают на 100 процентов. Остатка нет. И здесь серьёзное отличие с ситуацией с закоксованными кольцами. При которой маслянная плёнка на стенках цилиндра не сгорает полностью и это является причиной синего дыма.

Что это за клапан и где он стоит.
Сама эта система улавливания картерных газов и паров масла находится обычно в крышке головки блока. Но сам клапан, препятствующий свободному выходу картерных газов в полость впускного коллектора, может располагаться и отдельно. Обычно это достаточно дешёвая деталь. Клапан - байпасный. То есть, он срабатывает при определённом давлении с одной стороны и только в одну сторону. На этот клапан действуют две силы: повышенное давление со стороны полости картера двигателя и пониженное со стороны впускного коллектора. Обе эти силы действуют на клапан в одном направлении - пытаются его открыть. Но реально он должен открываться только когда давление изнутри превышает какое-то значение. Но если по какой-то причине этот клапан открывается под действием разряжения снаружи или просто завис в открытом положении, то разряжение из впускного коллектора засасывает с силой газы из картера. А в этих газах - масло. И это паровое масло не успевает превратиться в жидкое в системе улавливания и как по трубе уходит навылет. В самых запущенных случаях расход может быть просто страшным. До 3 литров на 1000км. И главное - без всяких внешних проявлений.

Тут уже писали про замены клапанной крышки. Я когда прочёл про это первый раз, то не мог взять в толк: зачем ёе меняют, что там может сломаться? Но вот Вован тут постом раньше про неё всё объяснил, и я сразу всё вспомнил. Ну конечно же - в клапанной крышке нечему ломаться кроме одного - маслоуловительной системы.
Но её меняли скорее всего по причине недостаточного отсева масла. А клапан - он всё-таки может быть где-то отдельно.

Ася.
Людям из сервиса надо намекнуть про эту версию. Объяснить им почему ты так считаешь, и потребовать от них убедительных доводов, что это не так. Эта версия на самом деле мало кому приходит в голову. Но такая неисправность встречается. И даже на совсем нестарых машинах.
Также можно попробовать проверить самому. Тест достаточно несложный. Надо на работающем моторе вынуть маслянный щуп, заткнуть пальцем отверстие щупа и погазовать. В случае наисправности клапана будет наблюдаться разрежение, пытающееся засосать палец. Но даже при слабом разряжении угар до 500 граммов масла на 1000км вполне возможен, так как его вполне хватает на такое.
Случай должен быть гарантийным. Впрочем, не уверен. Может этот клапан относится к расходным материалам.

Конечно, если всё-таки они найдут течь, всё что я здесь написал - не имеет никакого отношения к твоей машине.

Игорр
Клапана может не быть. Мне встречался двигатель, на котором был клапан, подающий атмосферный воздух под крышку ГБЦ. Но большинство было без такого клапана. В самом тракте маслоотделения клапанов не попадалось. Из крышки ГБЦ с выхода маслоотделителя идёт трубка во впускной ресивер. И всё, что осталось после маслоотделителя, поступает на дожигание вместе с топливной смесью. В атмосфернике во впускном ресивере всегда разрежение при работе двигателя. В турбе эта трубка идёт на вход турбины.

Теперь почему я являюсь сторонником теории закоксовывания. По молодости и неопытности экспериментировал с маслами и увеличением срока замены, та машина позволяла. Практически для себя установил, что плохое масло - зло, перепробег масла - ещё большее зло. Пару лишних тысяч перепробега приводили к снижению компрессии с 12 до 9 по всем цилиндрам. Вернуть всё взад получалось без проблем использованием "мягкой" промывки в течении пробега несколько сот км. Восстанавливалась подвижность поршневых колец. Это приводило к уменьшению прорыва картерных газов (снижение утечки через систему вентиляции) и уменьшению угара в цилиндрах. Эти процессы сильно и линейно взаимосвязаны. А запускает их как раз нарушение подвижности поршневых колец. Всегда, когда обнаруживаю непорядок с компрессией, рассматриваю вариант целесообразности и возможности "раскоксовки" колец. Это намного проще и иногда позволяет избежать лишних разборок двигателя.

Встречались мне случаи, когда снижение компрессии и повышенное давлениекартерных газов было по причине неправильного положения поршневых колец. Замки (тепловые зазоры) всех колец находились на одной линии, образовывалось что-то вроде щели из цилиндра в картер. Взаимное положение замков и относительно поршня обязательно оговаривается при сборке поршня. В подобных случаях имеем сниженную компрессию и повышенное давление картерных газов при нормально работающих поршневых кольцах.

Всё что написанов твоём посте часто имеет место в действительности (в смысле механизма угара масла). Я потому и дал ссылку, где расписаны почти все возможные причины, что зачастую каждая из них вносит свой вклад, долю которого выяснять надо в каждом конкретном случае. Современные супер-пупер движки имеют одно слабое место - чтобы они долго и счастливо работали, их надо кормить хорошим маслом и бензином. В противном случае, то что проходило незамеченным на старых двигателях, на новых прогрессирует очень быстропо причине того, что новые технологии и уменьшенные зазоры имеют положительный эффект только при определённых расчётных условиях. При повышенном давлении картерных газов маслоотделитель перестаёт справляться со своей задачей. К избытку масла на стенках цилиндра добавляется масло по системе впуска. Что-то сгорит и вылетит, что-то остаётся на кольцах. После замены масла новое масло, обладающее хорошими моющими свойствами, начинает эту хрень между колец отмывать (эффект "оживания" двигателя на новом масле, характерный для нашего автопрома). Если моющих своств масла недостаточно для отмывания, тогда закоксовка начинает прогрессировать со всеми последствиями.
Сизый дым - это износ деталей ЦПГ более 100%, если он постоянный. Если только при перегазовке, то виноваты маслосъёмные колпачки (вторая часто встречающаяся причина большого расхода масла). Количество дыма может здорово уменьшить катализатор. Но газоанализатором это обнаруживается по увеличению СО и СН. Кстати, деполюшен и говорит, что выхлоп грязный (уровень кислорода и его соотношение до и после катализатора отличается от требуемого расчётного).

Кстати разрежения в дырке масляного щупа не будет, оттуда наоборот, дожен идти несильный ровный или слегка пульсирующий поток.
Неплохо бы сориентировать сервис на измерение компрессии. Это может дать пищу для размышлений.

vovan писал(а): Игорр

Кстати, разрежение будет именно в том случае, когда байпасный клапан постоянно открыт. Даже небольшое разрежение, ма-а-ааалюсенькое такое, - и угар масла гарантирован. И нигде не будет и следа.
А без клапана быть не может. Клапан есть даже на Запорожце. Иначе всё масло улетит в трубу в прямом смысле.

Вот у iiuull308 клапана все были засраны. Это масло масло масло масло масло. Это никакое не нарушенное смесеобразование. И клапанную крышку эти безрукие люди с ограниченным функционалом мозга в области диагностики и ремонта автомобилей меняли неспроста. Там проблема в конструкции маслоотделителя.

По поводу компрессии - я не верю. Это всё логично и правильно для девяток с кооперативными поршневыми кольцами и поддельным маслом.
Нынешняя синтетика и 30000км проедет. И ничего с мотором не случится - она же синтетика.

Игорр писал(а): Нынешняя синтетика и 30000км проедет. И ничего с мотором не случится - она же синтетика.

Если она на самом деле нормальная синтетика. Сам заливаю синтетику, которая должна ходить 30 000.

По поводу компрессии. На одной турбе с потерей мощности намеряли 9. На ней же источник поступления масла во впускной тракт - патрубок маслоотделителя. На других про измерение компрессии не писали. Пробег сейчас не помню, машина ещё гарантийная. Вот информация для размышления. Сей факт говорит, что ничего, что встречается на девятках, может оказаться не чуждым пыжу. Возможные причины рассматривать надо все, лишнее отсеется по мере получения результатов. Самые простые рассматривают у ОД, а мы потом на них жёлчью брызжем.

Как показывает опытмоего участия на других форумах, вопросы выбора и сравнения масла сродни религиозным и в конечном счёте приводят к сварам. Я хочу этого избежать.

Бывают проблемы и до 100 000. Всё очень индивидуально. Подождём, когда поставят настоящий диагноз турбам. Свои мысли я высказывал, но могу проверить, подтвердить или опровергнуть только разобрав такой двигатель. Пока это из области фантастики.

Дело в том, что у меня на мои машины планы, простирающиеся дальше 100 000. Технологии и способы, как это делать, я отрабатывал на машине, у которой пробег сейчас около 350 000, которая как минимум столько же ещё не потребует кап. ремонта двигателя и которая в этом году техосмотр прошла по чесному на стенде с первого раза.

За несколько последних лет годовой общий пробег у меня около 60 000. Вот теперь решайте, что для меня 100 000.

Peugeot 308 (2013 год). Неисправности системы вентиляции картера

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Перечень типичных признаков неисправности клапана вентиляции PCV включает в себя чрезмерное потребление или утечку масла, блокировку воздушного фильтра сапуна и общее снижение мощности.

Признаки неисправности клапана вентиляции картера (PCV)

- Появление следов масла в воздушном фильтре;
- Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;
- Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;
- Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

- Общее снижение мощности

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

-Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

- Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;
- Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Другие причины плохой вентиляции картера

Клапан вентиляции картера (PCV) обеспечивает отвод газов из картера двигателя. Он направляет эти газы обратно в камеры сгорания через впускной коллектор. Этот процесс во многом определяет производительность двигателя, его уровень вредных выбросов и общую работоспособность автомобиля. Неисправный клапан PCV будет оказывать влияние на работу транспортного средства, и вот несколько признаков, которые нужно не упустить из виду, прежде чем клапан полностью перестанет функционировать:

Чрезмерное потребление и утечка масла

Дефектный клапан PCV может пропускать масло, что приведет к его завышенному потреблению. Кроме того, утечку смазки через уплотнения можно выявить по каплям на полу вашего гаража. Когда клапан PCV выходит из строя, давление масла в картере может увеличиться. Оно будет выталкивать масло через уплотнения и прокладки, поскольку других механизмов сброса давления в узле нет. Утечка приведет к чрезмерному расходу масла и лужам смазки под вашим автомобилем. Если вы заметили эти признаки, обратитесь к профессиональному специалисту, который сможет заменить клапан PCV.

Загрязненный фильтр

Воздушный фильтр часто называют элементом системы дыхания автомобиля. Из-за выхода из строя клапана PCV он может загрязниться углеводородами и маслом. Это также связано с увеличением давления в картере, которое выдавливает водяной пар через элемент сапуна. Вода смешивается с бензином, вызывая образование нароста и увеличивая расход топлива. Один из способов проверить этот компонент – непосредственно осмотреть фильтр на предмет наличия наростов. Другой способ состоит в измерении расхода топлива автомобиля. Если он начнет увеличиваться, казалось бы, без причины, клапан PCV может отказать.

Общее снижение мощности

О приближающемся отказе клапана PCV свидетельствует снижение мощности двигателя автомобиля. Это может сопровождаться увеличением давления в системе выхлопа или полной остановкой мотора. Дефектный клапан PCV может не закрываться полностью, что приведет к попаданию кислорода в камеру сгорания. В таком случае концентрация топливно-воздушной смеси снижается, что приводит к работе двигателя в нештатных условиях и выходу его из строя.

При утечке или чрезмерном потреблении масла в автомобиле, загрязнение фильтра или нехарактерную работу двигателя, следует осмотреть и при необходимости заменить клапан PCV. Своевременный ремонт поможет обеспечить бесперебойную работу транспортного средства и сохранить расход топлива на нужном уровне.

Сегодня решил проявить акт любви к машине. И почистить дроссельную заслонку. Во время чистки обратил внимание на систему отбора картерных газов. Эти газы, попадают во впускной коллектор в двух местах (до заслонки и после), но в любом случае в обход фильтра. Сапуна тоже нет. Как результат вся полость впускного коллектора в масле и саже.

Никто не размышлял над возможностью фильтрации этих газов или установки сапуна?

Кто знает, в том пауке из трубок, что отводит газы, должен быть клапан? Который бы при большом ваккууме перекрывал патрубок идущий под заслонку.

Последний раз редактировалось orionmax 08/08/2009, 21:42, всего редактировалось 2 раз(а).

А где-то они фильтруются? Сколько видел всегда без фильтра было. Наверное инженерам всё же виднее как проектировать.

Допускаю, что газы не заводятся в воздушный фильтр. Но отделение масла от этих газов не помешало бы (тоже фильтр). И клапан я полагаю должен быть!

Вопрос именно в этом зачем в двух местах. от этого то заслонка и засираеться. Мож кто знает зачем перед дроссельной заслонкой и что будет если его перекрыть?

orionmax
Купи мааааленький такой нулевичек для картерных газов, выдерни шлнг из коллектора перед заслонкой который и поставь фильтрик на шланчиГ этот а дырку от шланчика в коллектори заткни чемнибудь чтоб воздух не сосало в обход воздушного фильтра.

Нецелесообразно. При повышении оборотов вакуум уменьшается. Патрубок перед заслонкой перекрывать нельзя, он ещё отсасывает пары бензобака из абсорбера через эл.клапан (ЕВРО 4).

Патрубок перед заслонкой перекрывать нельзя, он ещё отсасывает пары бензобака из абсорбера через эл.клапан (ЕВРО 4).

Вроде адсорбер подключен к патрубку после заслонки (тот который тонкий)?
А как на счет масло отделителя? В крышках распредвалов он есть? Если да, то как конструктивно выполнен?

а куда патрубок дальше идёт (тонкий) после впускного коллектора смотрели? Он дублирует толстый патрубок перед заслонкой.
Заглушим толстый, тонкий не справится, сечение не то, и с двигателя через сальники и прокладки выйдёт всё масло! Вывести его просто на улицу (толстый), как ездят старые ВАЗы с изношенным мотором (шланги висят в моторном отсеке до асфальта и из них выходят коптящие картерные газы), а возле заслонки отвод закрыть? Нормы Евро 4 не дают. Но для чего всё это городить?
В картере должно быть разрежение.
Для ответа на все вопросы, проще снять пластиковую крышку ГБЦ.
Под ней увидим прокладку крышки. Это лист пластика с отверстиями и по краю идет резиновый уплотнитель по форме самой крышки. Он и выполняет роль маслоотделителя.
Как я понимаю вся писанина связана с появлением моторного масла на заслонке? Но это нормально для TU5, учитывая условия эксплуатации в России с её бензином. Заливки масла TOTAL 5W40 на ТО хватает на 20 тыс.км до следующего ТО без долива.
Следы расхода моторного масла здесь искать не стоит.

Читайте также: