Как поставить кпп от газ 469 на газ 69
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Поехал на выставку вездеходов в Крокус Экспо, чтобы ознакомиться с новинками техники предназначенными для покорения бездорожья.
В середине экспозиции мой взгляд остановился на легковом отечественном внедорожнике ГАЗ-69А, который в народе называют "Козлик" и я решил присмотреться к нему повнимательнее.
Газик стоял на внедорожной широкопрофильной резине и сиял свежей краской. Осматривая машину понял, что меня в ней что то настораживает.
Заметил, что у водительской двери был серьезный отступ от крыла. Пригнувшись, увидел передние рессоры и кронштейн заднего конца передней рессоры - он был приклепан к раме. Я же хорошо помню, что пальцы на ГАЗ-69А крепились к раме и имели совершенно другую форму. Однако, может владелец просто заменил рессоры с кронштейнами на УАЗовские?
Подойдя с задней стороны машины и нагнувшись, увидел своеобразный изогнутый траверс рамы, соединяющий левый и правый лонжероны в районе крепления передней части рессоры к раме. Теперь мне стало абсолютно понятно, что кузов ГАЗ-69 подогнали на раму УАЗ-469 первых годов выпуска. Рессорные серьги передних рессор были спереди машины.
После подтверждения своей догадки, стал рассматривать крепление кузова к раме. С передней части кузова не видно было никакого зазора между кузовом и рамой, а также не видно было и подушек, которые приподнимали кузов над рамой, что объясняло отсутствие между ними зазора.
Бензобака не было на штатном месте, т.к. скорее всего его установили в багажнике. На машине также отсутствовали амортизаторы спереди и сзади и можно было видеть только кронштейны на раме под установку рычажных амортизаторов.
Хорошо просматривался короткий передний кардан в приводе переднего моста и УАЗовская выхлопная труба, идущая от выхлопного коллектора и имеющая дополнительное крепление к раздаточной коробке УАЗ-469.
Двигатель на машине, судя по поддону, стоял либо ЗМЗ-402, либо ЗМЗ-24. Таким образом, вывод напрашивался сам собой - это УАЗ-469 с кузовом от ГАЗ-69А.
Двери автомобиля были закрыты, но салон можно было рассмотреть через окошки в тенте. Заглянул через него и увидел 4 сиденья от Рафика, рычаги управления КПП и РК, а также рычаг ручного тормоза.
Крышки в полике закрывающие РК и КПП были переделаны и хорошо подогнаны. Педали сцепления и тормоза имели верхние точки подвески, а привод сцепления стоял гидравлический.
Внимательно осмотрел переднюю часть машины и увидел, что рама выступает за фартук передних крыльев и облицовку радиатора. Видимо, владельцы автомобиля решили не добавлять фартук спереди или банально спешили.
Следующее, что привлекло мое внимание - это разница в базе УАЗ-469 и ГАЗ-69. У первого база 2380 мм, а вот у старичка только 2300 мм.
Поэтому, чтобы колеса соответствовали увеличенной базе рамы, владельцами дополнительно были заново сделаны левая и правая накладки продолжения брызговика двигателя и соответственно сами брызговики.
Думаю, капот также пришлось удлинять, но видимых глазу переделок я не заметил. К тому же, он был закрыт и открыть его возможности не было, а внутри капота можно было бы точно рассмотреть как произвели его удлинение.
Еще хотел бы заметить, что мне не понравился кронштейн приваренный к раме для поддержки передней части крыла. Считаю, что такие вещи варить к раме нельзя, т.к. получается длинный рычаг, который со временем лопнет в месте сварки. Такие элементы нужно крепить либо на болты, либо на заклепки.
Что касается покраски автомобиля, то сколько я восстановленных машин не смотрел, а родную покраску так нигде и не увидел - видимо восстановить ее не так то легко.
В целом мне переделка понравилась, ведь она была выполнена как говорится: "Дешево и сердито". С машиной бы еще с недельку позаниматься и получился бы вполне боевой аппарат.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
КПП 3-х или 4-х ступенчатая и ГАЗ-69 ⇐ Zuk, Nysa. Трансмиссия
не знаю в какой форум обратиться
толи Zuk толи в Nysa
у меня вопрос к профисионалам
у меня ГАЗ-69 и говорят сам не видел что КПП от жука- нисса стает как родная?
еслить ли возможность по приобретению КПП желательно 4х ступки
Сергей, но и в Украине попадаються)))2 недели назад друг звонил, у него тоже Газик, где то на разборке нашел вполне в отличном состоянии теперь радуеться не нарадуеться
А не судьба включить мозги потратить сколько-то времени и сил и купить оригинал?
У них что-то общее по потрохам, но они точно не 1:1.
Shuriken, я думаю вопрос встает именно так, потому что и движок видимо установлен не Газика а S21. А зачем городить на польский двиг Газовскую коробку?
Shuriken, Сусанин, обьясняю ВАМ теперь
двиг родной
коробка родная есть НО! она 3х ступка
польская коробка 4х ступка и встает вместо родной 100%, без переделок и так далее, вставил и поехал
то что внутренности не 1:1 я знаю НО! мне внутренности не нужны мне нужна целая коробка
Открою страшную тайну: польская коробка ТРЁХступенчатая.
Кроме этого, смысла в замене 3 на 4 нет никакого - высшая передача всё равно прямая, да и мотор под 3 ступени рассчитан.
Shuriken, открою тоже страшную тайну на счет трех ступки ошибаешся)) есть и 4х ступка
жалко ссылку вставить не могу сам посмотрел бы
4-х ступки встречаются очень редко. Разобранную видел только одну и еще про одну слышал. По запчастям будут проблемы.
4-х ступка от нисы и жука действительно раритет, как и аналогичная 4-х ступка от 451 уаза. Из не раритетов есть 4-х ступка от китайского джипа Бейджинг. Все размеры как на родной газ 69(с нее и скопирована , но доработана,синхронизированная), соотвественно на нысу жук тоже подойдет. Стоимость около 20 тыс руб в России
4-х ступка не раритет. Она достаточно свежая и в Польше много есть их на запчасти. Такая коробка ставилась на жуки вплоть до 98 года.
Однако ее различие с з-х ступенчатой родной - только во 2-й передаче. В 4-х ступке она разнесена на две, т.е. меньшая передача становиться второй, а старшая третьей, соответственно 3-я на старом типе становиться четвертой передачей на новой КПП.
Отличия этих коробок также в концевиках. Чтобы установить 4-х ступку вместо 3-х ступки, нужно также менять кардан и ставить из двух частей с промежуточным карданом, либо резать родной, но потом его балансировать. Сам в свое время изучал этот вопрос, но епотом отказался от этого варианта по экономическим соображениям.
сдвинулась вперед ведущая шестерня (каторая сидит на валу)привода спидометра кто разбирал в чем проблема?
Так в Солигорске,Слуцке много LT на З/Ч продают,автобизнес надо было купить.Мне от туда много чего привозили.
4-х ступенчатая кпп ,она просто дешевая-это плюс.
выкидывать родной двигатель и ставить либо с 3110
Если решитесь то будет интересно отслеживать процесс.
Solaris
Доброго времени суток господа.
Вопрос такой:
Реально ли в ГАЗ-69 залепить коробку от УАЗа 469.
И какие могут возникнуть проблемы при установке.
И вообще на сколько эти две машины совместимы по запчастям
galant-mmc
Реально. Почти все 69-е ездят с уазкиной коробкой. А вообще, на 69-й ставят узкин двигатель, основную кпп и раздатку и уазкины мосты.
In love with M@ZD@
Предлагают уазик 469 вроде 1981 года, движок газ 24, мосты военные, раздатка бтр. Как думаете стоит брать? вроде за 1,5 отдают. И какие преимущества подразумевает данная модернизация
Max
2 In love with M@ZD@:
дружеский совет - возьми у Галанта уазку. Он его продает сейчас. За эти-же деньги.
galant-mmc
galant-mmc
(OO)
Предлагают уазик 469 вроде 1981 года, движок газ 24, мосты военные, раздатка бтр. Как думаете стоит брать? вроде за 1,5 отдают. И какие преимущества подразумевает данная модернизация
Ели редуктры и раздатка не убиты - бери и не торгуйся. А если мертвые то такие машины лечить и апгрейдить по тяжелой.
А у Галанта колхозные мосты.
Max
Макс. Спасиба за рекламу, тока я отдаю дешевле
Solaris
Народ.
ТЕма вообще-то была про установку коробки УАЗа 469 на ГАз-69.
А вы тут развели автобарахолку.
Давайте по существу.
galant-mmc
Предлагают уазик 469 вроде 1981 года, движок газ 24, мосты военные, раздатка бтр. Как думаете стоит брать? вроде за 1,5 отдают. И какие преимущества подразумевает данная модернизация
Преимущества такой комплектации в ятге и проходимости. Простой пример. Там, где я на подъеме еду на первой прямой с двигателем ГАЗ-24, уазик на гражданских мостах с двигателем 2.9 л уже включает вторую пониженную. Там, где я камни пропускаю под мостами, простой уазик их объезжает. Все таки 220 и 290 мм просвета - разница есть. Единственный недостаток военных смостов - пока нет доступной межколесной блокировки. Однако я еще ни разу за 3.5 года не жаловался на ее отсутствие - по диагонали его повесить - быстрей на бок положишь. По горам лучше военных мостов пока нет ничего. Даже хаммер или геленд могут покурить. Если кто сомневается - можем покататься.
galant-mmc
По существу - я уже вроде как ответил. КПП от уазки встанет спокойно. Только двигатель надо поменять - родной 2.2 л будет слабоватый. И еще - КПП уазки не совместима с раздаткой 69-го. Мосты лучше тоже уазкины ставить, т.к. придется переделывать флянцы для валов. Уазкины мосты дадут увеличение клиренса. Ищи старые колхозные мосты с парой 5.125. Они увеличать тягу и проходимость. Хотя, если машина нужна для скорости, ставь современные мосты. Но в горах будешь чаще пользоваться раздаткой.
Solaris
По существу - я уже вроде как ответил. КПП от уазки встанет спокойно. Только двигатель надо поменять - родной 2.2 л будет слабоватый. И еще - КПП уазки не совместима с раздаткой 69-го. Мосты лучше тоже уазкины ставить, т.к. придется переделывать флянцы для валов. Уазкины мосты дадут увеличение клиренса. Ищи старые колхозные мосты с парой 5.125. Они увеличать тягу и проходимость. Хотя, если машина нужна для скорости, ставь современные мосты. Но в горах будешь чаще пользоваться раздаткой.
Получается, реально надо брать 69 и прктически 469 и из всего этого собирать что-то одно.
Напряжно однако.
(OO)
Читайте также: