Как поставить карбюратор солекс на заз
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.
Итак, как отмечалось, двухкамерный карбюратор лучше однокамерного. Это заключается:
+ улучшенная динамика (если доверять инструкции по зазу, прирост мощности составляет не менее 5 л.с, что эквивалентно 12.5%)
+ экономичность, благодаря применению системы ЭПХХ
+ облегченный пуск в холодное время
+ устойчивая работа на холостых
Говорилось, что лучше всего подходит карбюратор от 21081. Он устанавливается через переходник (я его уже приобрел за 160 р.).
Сегодня приобрел карб Solex 21083 б/у. Отдал не много - 450 рублей. Так вот, теперь начинаются вопросы неопытного чайника, просьба не возмущаться, если где повторюсь или задам слишком очевидный для кого-нибудь вопрос.
Вопрос 1. Правда ли, что "КАРБЮРАТРОР", который продается в магазине, сверху открыт, через эти два отверстия видны две воронки или должна прилагаться верхушка?
Вопрос 2. Куда должна идти какая трубочка? Для определенности будем обозначать их буквами алфавита.
А) я думаю, что самая толстая трубка в верхней части - это подача бензина от бензонасоса.
Б) Куда подсоединяется трубочка, которая смежна с ней? (с трубочкой, обозначенной здесь А).
В) Куда подсоединяется трубочка, которая расположена в нижней части карбюратора и имеет не самый маленький диаметр (она имеет засечку)?
Г) Куда подсоединяется трубочка, расположенная в нижней части карба и имеющая самый маленький диаметр и не имеющая засечек?
Вопрос 3. Куда подсоединяется контакт системы ЭПХХ? Желательно поподробнее. У меня из карба 21083 торчит только один проводок, а автомобиль - 1981 года выпуска без предусмотренного ЭПХХ.
Вопрос 4. Какой фильтр подойдет оптимально?
Сразу оговорюсь, что подразновидностей "восмёрочьного" Солекса есть немало.
Трубка для бензина. Это ввинченый под ключь латунный штуцер в верхнюю часть карба. Если выкрутить то найдёш внутри сеточьный фильтрик. У некоторых моделей сразу над ним есть забитый штуцер "обратки".
Рядом, можна найти два вылитых заодно с крышкой, алюминивых штуцера. Верхний для подсоеденения к воздушному фильтру, а именно после него. Это для уравнивания воздушного давления в поплавковой.
Нижний. Не подсоеденяется. Он должен выходить на "свободный" воздух. Подним же электроклапан стояночьной разгерметизации карба. Похоже что тот единственный проводок что ты нашол, это провод от этого клапана. Хотя у меня он просто с клемой.
Внизу карба есть тощий штуцерок для вакумкоректора трамблёра.
Ещё там бывает (как у меня) привинчен одним болтом, водяной подогреватель карба. Но для нас это малополезно.
Ещё, заслонка подсоса бывает автоматической с термогидроприводом от системы водяного охлаждения. Но скажу, что личьно меня она только раздражает.
Системы ЭПХХ на этих карбах я ещё не видел.
Ремкомплект полезен если карб был не от 1.3 движка и если в него интенсивно лазили.
Если не жмёт, а карб б/у, то лучьше сразу купи ремкомплект под обьём 1.3 и замени все жиклёры с прокладками.
Фильтр, личьно себе беру вот такой, от Peugeot305GTX
Черепашка, рукав, фильтр с резонансной камерой, термостат и два воздухозаборных рукава на тёплый и холодный воздух. Коробка фильтра бочкообразная, с возможностью крепления на два болта к стенке. Фильтр туда можна и из обычьного поролона скрутить, там есть походящая сетчатая цилиндрическая оправка. Крышка на фильтре вместе с черепашкой разворачивается на своей оси как понадобится.
Короче в реале примерял. На 965 подходит классно, только чуть надо рукав удлинить от черепашки.
З.Ы. карб там как раз Солекс, только французской сборки и с автоматической заслонкой подсоса.
Вся эта байда (ЭПХХ) была придумана не для экономии топлива или улучшения эксплуатационных характиристик авто а для приведение последнего в соответствие с экологическими нормами. На базаре же тебе будут парить, что подключив ЭПХХ сэкономишь до литра горючего на 100км. не верь, трындеж.
1. Трубка подачи бензина. ("Обратки" тут нет. Она через тройничёк до карба)
2. Разблокировочьный клапан. Такой себе, бочёнок с клемой. (Еле проглядывается за трубкой подачи бензы.)
3. Трубка что идёт к фильтру.
4. "Свободный" штуцер.
5. Клема клапана. (Вернее, уже подсоеденённый провод к ней.)
1300. Можна так сказать что я прогнал.
Это просто я уже на свой движок так замерялся.
У меня цилиндры расточены на 79.0.
И я решил выжать побольше, без экономии.
В таком движке жиклёры под 1300 в самый раз
На счет разбалансировки - Гость прав, такая штука есть на штатном карбе К-127, а на Солексе - видимо без нее обходятся припеваюче.
Кто точно знает, какой маркировки подходит блок ЭПХХ? Как разрешить проблему с тем, что обороты ХХ на ЗАЗ примерно в два раза меньше, чем на ВАЗ (у нас не более 860-1000, а у них - 2000)?
Сказал что знал.
У меня такой Солекс стоит на Пежо. И такой же ждёт установки на ЗАЗик.
Фотки с руководства по ремонту от неё ж.
Оба карба разбирал вдоль и поперек.
Единственное что они были сделаны французами, а не по лицензии нашими.
ЭПХХ у обоих нету и микриков тоже, зато те клапана на обоих стоят. И клапан отвинчивал. Он при подаче напряжения втягивает в себя пулевидную шток-заслонку.
Ты что считаеш, что я клапан от микрика немогу отличить
Или может думал что "Solex" русский завод.
Точьная маркировка моих обоих: Solex 34/34 CISAC (Z)
Человек уже начал читать, что приятно:) Хотя прочитал пока недостаточно;) Штуцер системы вентиляции картерных газов на холостом ходу в случае применения москвичевской черепашки подключается к маленькому штуцеру на ней. Фильтр какой будешь ставить? Если оставляешь родной, то штатную трубку ветиляции картера не трогай. Система вентиляции картера на ХХ должна быть подключена в любое место между воздушным фильтром и карбом.
С оборотами ты очень сильно ошибся, причем как для ЗАЗа так и для ВАЗа. Читай снова и внимательно:) Самым правильным вариантом является подключение по вышеупомянутой схеме блока ЭПХХ от 2108 с небольшим занижением его порогов.
Что скажешь об эмпирических впечатлениях о ЭПХХ, на твоем двиге есть смысл? Я себе ставил, один гемор. да все клемму сдергивал. увалил носик на клапане и забыл теперь о нем. интересно как у тебя енто дело ходит.
Из инструкции по ЗАЗ 968М: Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности 4200-4400 (4400), частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте: 2700-2900 (3500). В скобках приведены значения для двигателя 45 лс. Отсюда видно, что 2000 оборотов в минуту - довольно высокая частота для ЗАЗ. Ну да ладно, не в этом дело.
Я и сам склоняюсь к блоку ЭПХХ от 2108, что вполне естественно. Но вот Гость писал, что как-то НЕМНОГО нужно ". занизить его пороги". Каким образом это делается? Если бы вопрос был обратным, то я бы поставил например сопротивление, а как тут быть - не знаю.
Что касается фильтра, то я скорее всего буду ставить с сухим элементом. Сегодня в магазине Москвич мне сказали, что фильтр от Москвича не подойдет на 21083, так как там (в 21083) какой-то автоматический клапан есть, а в москвичевской комплектации его нет. В этом случае, при установке родного для данного карба фильтра от 21083 куда мне подключать трубку с картерными газами, идущую из картера и куда трубку, выходящую из карба и предназначенную для этой же цели?
Из инструкции по ЗАЗ 968М: Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности 4200-4400 (4400), частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте: 2700-2900 (3500). В скобках приведены значения для двигателя 45 лс. Отсюда видно, что 2000 оборотов в минуту - довольно высокая частота для ЗАЗ. Ну да ладно, не в этом дело.
Я и сам склоняюсь к блоку ЭПХХ от 2108, что вполне естественно. Но вот Гость писал, что как-то НЕМНОГО нужно ". занизить его пороги". Каким образом это делается? Если бы вопрос был обратным, то я бы поставил например сопротивление, а как тут быть - не знаю.
Что касается фильтра, то я скорее всего буду ставить с сухим элементом. Сегодня в магазине Москвич мне сказали, что фильтр от Москвича не подойдет на 21083, так как там (в 21083) какой-то автоматический клапан есть, а в москвичевской комплектации его нет. В этом случае, при установке родного для данного карба фильтра от 21083 куда мне подключать трубку с картерными газами, идущую из картера и куда трубку, выходящую из карба и предназначенную для этой же цели?
Не хочу тебя расстраивать, но "родной" для солекса фильтр, сухой и круглый врядли влезет так чтобы закрылся капот а вот про то что москвичевский не подходит - неправда. все подходит и оч даже замечательно, а черепашка избавляет тбя от 2х геморов сразу
1 куда сунуть картерые газы - там предусмотрен вход 2 трубок - и из картера (потолще) и из карба (потоньше)
2 доработка молотком или еще чем коробки "родного" фильтра с целью засунуть его ПОД капот
Что скажешь об эмпирических впечатлениях о ЭПХХ, на твоем двиге есть смысл?
Эффект экологический оценить не могу, экономический не заметен (да и не должен в общем-то), заметно только появление провала при переходе с принудительного хх на разгон. Обьясняется эффект тем, что на принудительном хх при закрытом клапане во впускном коллекторе совсем отсутствуют пары топливной смеси и соответсвенно при открытии дросселя в цилиндры попадает почти воздух, отсюда провал. При резкой динамичной езде ЭПХХ не рекомендую. Кроме того, при ЭПХХ заметно быстрее падают обороты двигателя, и за время переключения передачи они падают сильнее чем хотелось бы.
так..с, смотрим мануалы.
ВАЗ 2108, ЗАЗ1102 - мин. обороты ХХ - 850, пороги блока ЭПХХ -1900-2100
ЗАЗ968 - мин.обороты ХХ - 950-1050, пороги блока ЗПХХ - 1500-1800 (должны быть несколько увеличены в случае применения карба СОЛЕКС типа 2108)
Порог я занижал увеличением сопротивления в частотозадающей RC цепи. Для этого, естественно, надо вырисовать схему и разобраться в ее работе:)) Или увеличить емкости всех конденсаторов без разбору - их там всего пару штук:))
Забыл добавить, что несколько разных и исправных блоков ЭПХХ у меня просто отказались правильно работать:(( один я вернул а с другим разбирался - ошибки в ДНК, неверно сконструирован. Чуть переделал ему входные цепи и цепи питания чтоб он заработал правильно. А в лабораторных условиях - все отлично было, на автомобиле -фиг! Меже и тебе такой экземпляр попался?
И ты Брут. в смысле подтвердил мой опыт - без ЭПХХ едет лучше. Мне попадался вполне здоровый экземпляр. да в купе с хорошим клапаном. потому и провал был чувствительный
Дорабатываем ТруЪ машину ЗАЗ 968М. Расскажу про установку двухкамерного карбюратора ДААЗ 21081 по лицензии Солекс на ЗапорожецЪ. Подобная практика широко распространена и промусолена в интернетах, но мой метод отличается от тех описаний, что я встречал. Отличается отсутствием явного колхоза.
Для установки нам потребуется сам карбюратор (стоимость 4000р.)
Впускной коллектор от 50-сильного ЗАЗа (ЗАЗ 986Б)
Он мне нужен для другого проекта и я оставил родной впускной коллектор.
И использовал переходник для установки двухкамерных карбюраторов на обычный коллектор ЗАЗ 968.
Переходник, если оставить родную толстую ЗАЗовскую текстолитовую прокладку, встаёт с обтекателем без каких либо переделок. Но зачем нам столько прокладок? Поэтому прокладку убираем. Между коллектором и переходником ставим обычную картонную( или паранитовую). Перед установкой обильно промазываем её смазкой ЛИТОЛ24. Вообще,перед установкой все прокладки всегда нужно промазывать ЛИТОЛ24. Эта консистентная смазка не растворяется в маслах- чем препятствует течи (потому что пропитанная ЛИТОЛом прокладка уже не может пропитаться маслом), делает прокладку эластичной и она (прокладка) лучше обжимается, не прилипает и при разборке узел свободно разъединяется( в отличие от прокладок установленных на сухую или пропитанных маслом) и после разборки прокладка сохраняет свою целостность (прокладку можно использовать повторно, что незаменимо в полевом ремонте). Шпильки крепления рассчитаны на толстую прокладку и крепление карбюратора. Поэтому без этой толстой прокладки они излишне выступают и уменьшают полезный объём переходника. Кроме этого они расположены почти напротив камер устанавливаемого карбюратора и будут препятствовать нормальному прохождению смеси. Чтобы этого не произошло шпильки выворачиваем и укорачиваем на максимально возможное расстояние- высоту крепёжных гаек с шайбами.
Подогнав всё по месту примериваем карбюратор. Существует два варианта крепления карбюратора- привод слева, как у ЗАЗовского карбюратора (Вот тут-то кто во что горазд. Чего я только не начитался и чего только не насмотрелся. И колёса направляющие приваривают что бы трос привода протянуть, и обтекатель пилят, и пирамиды прокладок строят. ) и привод справа. Если ставить "привод слева" то все регулировочные болты будут от нас скрыты. Подлезть к ним конечно можно, но как-то это не правильно. Ставим карбюратор по нормальному. Привод будет справа по ходу движения автомобиля. Так как прокладка убрана и переходник сидит непосредственно на впускном коллекторе то карбюратор своей нижней частью упирается в верхний обтекатель системы охлаждения. Если поставить карбюратор наоборот (приводом слева), то таких проблем не будет, он встаёт. Но у нас привод справа, поэтому обтекатель нужно немного доработать. Отверстие под переходник расширяем болгаркой, а мешающие карбюратору формы обтекателя оттягиваем молотком непосредственно на двигателе. Т.е. обтекатель должен быть установлен и закреплён. Обтекатель из жести и тянется легко. Периодически примеряя карбюратор и дорабатывая молоточком придаём ему нужную форму. Для крепления карбюратора подбираем болты подходящей длины (с учётом текстолитки) и гайки с шайбами. Вставляем болты в переходник и потом его прикручиваем. Обтекатель перед доработкой.
Обтекатель после доработки. Можно видеть отрихтованную со стороны генератора часть.
Примеряем карбюратор. Ничего не заедает и не задевает.
Теперь нам нужно решить вопрос привода дроссельной заслонки. Самый простой и правильный способ - это изготовить аналогичную заводской скобу крепления троса к обтекателю. Можно и родную срезать и приварить её на правую сторону, но я решил сделать новую, а родную оставить на месте. Из куска старого шарнира от электрошкафа вырезал пластину (2,5мм толщиной). Ну, не нашел я полосу подходящего размера. Пришлось вырезать.
Из этой полосы делаем скобу. Просверлить отверстие обязательно. Через него скоба приварена к обтекателю, а если у кого нет сварки то можно прикрутить на болтик- сверлить два отверстия и прикручивать на 2 болтика, что бы не крутилась.
Теперь готовим прокладки -ЛИТОЛ24!- (которая с двумя отверстиями вырезана из плотного картона) и устанавливаем карбюратор.
Теперь нужно грамотно закрепить тросик дроссельной заслонки. Для этого была в мотомагазине куплена за 50р. бобышка троса с болтом.
Далее снимаем с карбюратора пластиковый привод заслонки и рассверливаем в нём отверстие под диаметр нашей бобышки. Что бы она свободно вращалась в отверстии, но не болталась.
Должно получиться вот так.
Но это ещё не всё. Канавка для троса не проходная и рассчитана, что трос в оригинале в бобышке и закончится и торчать не должен. У нас же трос длинный и проходит через бобышку насквозь. Поэтому канавку троса тоже немного допиливаем.
Устанавливаем привод на место, регулируем трос и ставим пружину.
После установки заводим двигатель и делаем предварительную регулировку карбюратора. Проверяем натяжение троса и ход педали газа. Когда всё настроено и отрегулировано нужно установить воздуховод (черепашку) от москвича 2141, гофру и сухой воздушный фильтр от него же.
Корпус фильтра 800р., черепашка 160р., фильтр 80р., гофра -(не помню сколько)р. Черепашки бывают двух видов. Для двигателя 2106 (у меня такая стоит) и противоположно направленная для москвичевского двигателя. От того какую купить будет зависеть с какой стороны устанавливать воздушный фильтр. Какое положение наиболее выигрышно я пока не решил и выбрал правое, как у ЗАЗа в оригинале. При таком положении остаётся открытым доступ к трамблёру. Крепление родного воздухана отворачиваем от коромысла и убираем совсем. Черепашка за время примерок начала расползаться на две половины. Она была склеена как будто паяльником. Я разъединил её полностью и заново проклеил КОСМОФЕНОМ.
Для крепления черепашки купил заводские болты. Они с внутренней резьбой. По длине вроде нормально, но вначале болта глубокая проточка и резьба начинается далеко. До шпилек карбюратора они не достают. Болты сдал обратно в магазин- экономия 100р. Возник вопрос- чем крепить черепашку? Либо точить более длинные шпильки и, опять же, покупать те же болты, либо точить другие болты. Я выточил болты. К токарю решил не ходить. Они в последнее время совсем охамели. Просят от 500р. в час и даже за 5 минутную работу мин. часовая оплата. Пошли они в жопу. Своего токарника у меня пока нет. Поэтому всю мелочь точу в тисках плашками и метчиками. Вот и здесь- купил пару метчиков М5 , свёрла на 4,2, новый держатель метчиков. Всего рублей на 400. Нашел в коробке подходящие старые болты на 8 с сорванной резьбой. Я вообще старые болты и гайки не выкидываю. Периодически они обретают вторую жизнь. Обрезал их под нужный размер, просверлил и нарезал резьбу. И инструмент оправдал и время на поход к токарю сэкономил. Получилось не так красиво, как было бы в станке, но так же надёжно и в прикрученном виде отличия никакого. Подобрал подходящие шайбы, вырезал резиновые уплотнители.
"Двойную" резиновую прокладку черепашки я разрезал пополам. Так она стала тоньше в два раза и черепашка прикрутилась плотно и без коробления. Далее нужно было грамотно закрепить корпус воздушного фильтра. Причем сделать это с таким расчетом, что бы потом установить шноркель. Шноркель позволит забирать воздух снаружи моторного отсека и сверху, а это на Запорожце очень актуально. При езде по пыльным дорогам всю пыль мотор тянет в себя и воздухофильтр быстро и сильно забивается. Т.е. корпус воздухофильтра нужно закрепить с учетом будущих отводов шноркеля и что бы он позволил остаться на родном месте запаске. Корпус воздушного фильтра 2141 гораздо больше запорожского. Разместить его с учетом всех требований не так-то просто. Я решил установить его параллельно крышке клапанов. Для этого изготовил крепёжные хомуты из металлической полосы 1,5мм. Полоса от упаковки какой-то быттехники типа холодильника.
Изготовив хомуты, приступил к изготовлению стягивающих шпилек. Для этих целей отлично подходят гвозди на 200.
Одну из шпилек крепления крышки клапанов так же пришлось выточить новую, повыше. Корпус воздушного фильтра закрепил на шпильки крепления клапанных крышек. Хомуты прикручены поверх гаек крышек.
Вот так эта система выглядит в оригинале на моём втором Запорожце
А вот так выглядит новая система в готовом виде
После полной сборки и прокладки всех шлангов, кстати, шланг обратки пришлось заменить на более длинный и толстый, делаем окончательную настройку карбюратора.
Преимущества Солекса настолько огромны, что описать их все не получится. Что бы понять, нужно поездить на том и на другом. С Солексом хх стал просто идеальным. Появилась тяга без провалов. Почти полностью без провалов - нужно ещё БСЗ. В литературе заявлены добавочные 5лс с двухкамерным карбюратором. 5 там точно добавилось, но по ощущениям больше. Когда резко втаптываешь педаль в пол (открывается вторая камера) у машины аж перед приподнимается. При подъёме в гору скорость больше не падает. Теоретически должен упасть расход топлива, точно пока сказать не могу. ЗАЗ стал радовать ещё больше.
Ты изменил принцип работы фильтрующего элемента!
В обычных конструкциях; воздух забирается из внутренней части фильтрующего элемента!
У тебя наоборот!
Интересно; как поведёт себя твоя конструкция в эксплуатации!
___________________________________________________________
Надо плыть не по течению и не против, а туда куда нужно тебе!)))
Это как раз не менял. В 2141 он так и работает. В отверстие крышки фильтра вставляется кран зима-лето. Я в него буду мастырить патрубок шноркеля. Корпус фильтра установлен так, что его можно развернуть на 180град. и крышка фильтра будет со стороны салона. Это на тот случай если патрубок будет мешать запаске.
"Жигулевский" карбюратор на двигатель "Запорожца" установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия "ЗАЗ-968М".
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.
Как показывает опыт автолюбителей, на "Запорожце" лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок
Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для "жигулевского" слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки - повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).
Рис1172 1 кронштейн; 2 - угольник; 3 - тяга; 4 - трос привода.
Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)
Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20
"Солексы" делятся на 4 модификации:
- восмерочные (2181, 2108, 2183)
- 21051 для классического двигателя 1,3л - раритет
- 21053 для классического двигателя 1,5л - еще можно найти, но не часто
- 21073 для 1,7л(Нива)
Модификации друг от друга отличаются сечениями диффузоров.(соответственно 21/23, 23/23, 23/24, 24/24) Кроме этого у "зубильных" солексов другие профили кулачков привода укорительного насоса и пускового устройства. Внутри модификаций различаются только размерами жиклеров.
Посадочные размеры и приводы у всех одинаковые, просто у "зубильных" карбюраторов "нормальный" привод закрыт пластиковой нашлепкой для крепления тросика привода заслонок.
Для установки ЛЮБОГО из перечисленных карбов на классику необходимы:
- толстая (10-15мм) пластмассовая прокладка - теплоизолирующая. Видел их двух толщин - примерно 8мм и 15мм. С точки зрения теплоизоляции лучше вторая(проверено), но с ней не на всякой классике капот можно закрыть;
- паронитовая на впускной трубопровод; · картонная под сам карб;
- кусок тонкого шланга для тосола 80см + 2 хомута;
- заглушки для неиспользуемых патрубков.В худшем случае(21073) их 3. Я их делал из кусков шланга подвода вакуума к трамблеру;
- комплект тяг и переходников для привода газа. Продается в некоторых магазинах;
- обратный клапан;
- тройник;
Сама установка проблем не вызывает. Делать все это надо НА ОСТЫВШЕЙ машине. Снял Озон и старую прокладку, положил паронитовую прокладку, на нее толстую пластиковую, сверху картонную, на этот бутерброд и ставится Солекс. Вначале гайками не прикручивать
Под гайки, ближние к движку, ставится кронштейн из набора тяг и переходников.На него ставитья двухплечий рычаг, снимаемый с кронштейна на крышке головки блока.
Короткая тяга от педали заменяется на длинную. При необходимости ее придется подогнать по длине. Возвратную пружину каждый крепит, как позволит фантазия. Единственно лучше это сделать поближе к педали.
Тросик подсоса заменяется на зубильный.
Для подключения обогрева дроссельных заслонок снять тосольный шланг с впускного коллектра и одеть(с хомутом) на патрубок обогрева карба, на другой конец патрубка одеть запасенный шланг и опять на впускной коллектор. Если обогрев не подключать, то в прохладную влажную погоду из-за дросселирования возможно намерзание на край заслонки инея и, как следствие, неустойчивая работа на ХХ.
Отбор разряжения для трамблера берется с нижнего штуцера справа(по ходу авто). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карба, направленному в сторону кабины(самый нижний)
Перед установкой рекомендую установить(проверить), уровень топлива в поплавковой камере. Для этого отвернуть 5 винтов крышки карба, снять ее, перевернуть, собрать с земли выпавшие винты крепления крышки(если найдешь) и проверить зазор до прокладки от нижней точки поплавков. Он в соответствии с мануалом д.б. 1мм. При этом рекомендую проверить герметичность игольчатого клапана(хотя бы ртом). Поставить крышку на место.
Опять же перед установкой рекомендую проверить(выставить) пусковые зазоры воздушной заслонки и дросселя(примерно2,5/1)
Как очень желательную опцию рекомендую проложить "обратку" топлива. Пусть хоть и не до бака, а до входа в бензонасос, но пусть будет.
Не рекомендую использовать пластиковые тройники от омывателей стекла - трескается пластик-то, а там не вода, а бензин: Тройник вставляем в разрыв бензошланга до бензонасоса, шланг с клапаном одевается на соответствующий штуцер карба -далее на клапан шлан идущий на тройник.
Но лучше, конечно, тащить в бак!
Теперь по впечатлениям и доводке.
Вначале поставил себе 21073. Такое впечатление, что вторичная камера вообще не открывается, пока не достигнешь скорости 120 - нет необходимости. Расход топлива увеличился ненамного(0,5 - 1л/100км). Зато провалов по сравнению с Озоном практически нет и появился отличный старт. После подбора жиклеров удалось несколько снизить расход(не разительно). При этом появились легкие(но не такие, как у Озона) провальчики.
Далее был испробован(на авто приятеля) 21053 - провалов нет, динамика хорошая, расход почти не изменился по сравнению с Озоном. Жиклеры не трогали - так и ездил, пока не продал.
Сейчас у меня стоит 21083. Кулачек ускор. насоса от 21073. Я пока считаю, что это оптимум для двигателя 1,5л. Отличная динамика, но великоват расход(меньше, конечно, чем при 21073, но все-таки:) - будем обеднять.
Общим для всех Солексов достоинством является более стабильный ХХ, чем у Озонов.
Все Солексы "любят" повышенное СО (0,7 и более). Можно и меньше(не заглохнет), но трясучка и т.д.
Недостаток - перегрев в пробках летом. Для уменьшения этого я на лето отсоединяю (отвинчиваю) патрубок обогрева дроссельных заслонок.
Рекомендации по настройке и доводке "Солекса"
Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.
Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.
Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.
Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.
Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.
Проверяем работу поплавкового узла и уровень топлива — найдите тут параллельные линии на поплавке и сравните их с плоскостью крышки. Это и есть верная настройки уровня.
нижняя половина карбюратора была на всякий случай проверена на наличие возможной стружки, пыли или еще чего нибудь нештатного. Однако неконтрафактный ДААЗ, как правило, не даёт повода унывать и расстраиваться. Сразу поясню за слоника. Есть любители поворачивать обе лейки в первую камеру. Я не из их числа, объясняю — при движении на больших оборотах, но при еще не открывшейся второй камере из направленого в первую камеру носика второй камеры разрежением в первой камере высасывается лишний бензин, в итоге литра-два на сотню перерасход может быть запросто.
временная замена электромагнитного клапана на заглушку. Именно временная. Чуть позже я ОБЯЗАТЕЛЬНО кину питание на ЭМК.
Объясню почему. Заглушка может переливать лишнее топливо по резьбе и вы никогда не настроите холостой ход и никогда не настроите качество смеси. Вы никак не можете регулировать качество работы заглушки. А качество работы и правильность установки ЭМК проверить легко — если вы на рабочей машине снимаете с электромагнитного клапана провод и машина глохнет, значит всё настроено правильно, значит по резьбе ЭМК не идёт перелива лишнего топлива и холостой ход с качеством смеси настроен и работает так как он ДОЛЖЕН и ОБЯЗАН работать на солексе 21083 и всем ему подобным агрегатам.
переходник. При покупке желательно смотреть на наличие дефектов литья, на соблюдение плоскостей контакта, а то мало ли их криво отлили, будет воздух подсасывать в самом неожиданном месте
Вот как оно будет на карбюраторе. Черепашка прекрасно держится с помощью москвичовских гаек 21412-1109334
вот как-то так будет выглядеть вся конструкция в сборе. Осталось докупить шпильки для крепления черепашки и болты для скрепления переходника и карбюратора
Установку на автомобиль, проверка работы и какие нибудь попутные комментарии буду писать и освещать в следующих частях.
Прочитавшим статью выражаю признательность и благодарность за потраченое время и внимание к моей статье и машине. Желаю всем беспроблемных карбюраторов)
Читайте также: