Как поменять колесо на самолете
Работать нужно in according with maintenance data ONLY.
То есть по AMM. А за предложения учить молодёжь (подростающих слоников) по фотоотчётам в инете я бы лично за яйца повесил!
Человек работающий на иномарках ОБЯЗАН владеть английским как минимум на уровне понимания и документации.
И на последок!
Я ни на секунду не подвергаю сомнению профессианолизм автора (может и зря), но подобные опусы должны быть с громной пометкой типа "не пытайтесь повторить" или "все сходства с оригиналом случайны!"
А Вы и вправду решили, что он свой вариант руководства по эксплуатации в инет выкладывает? Я-то это понял как простой фоторепортаж о замене колеса.
А если я сделаю такие же фото, под ними текст из АММ, и на стенку технарям повешу, то тоже будет незаконно? Повторюсь, у буржуев толковая документация, но с фото (видео) будет нагляднее. Кстати, когда-то на Ту-154 было подобное руководство, иллюстрированное фотографиями.
И никакой это не опус. Это в стиле передач телеканала Дискавери "How it made", "Разрушители легенд", и прочие. Или советского детского киножурнала "Хочу всё знать".
Старый техник ULLI:
*******
Вы зря перед гражданином бисер мечете, ему принадлежит фраза:
""советскую школу авиастроения" надо убивать принудительно, даже если она ещё жива."
И он последовательно двигает этот тезис в массы.
guest1:
И никакой это не опус. Это в стиле передач телеканала Дискавери "How it made", "Разрушители легенд", и прочие. Или советского детского киножурнала "Хочу всё знать".
Согласен.Многим, наверняка интересно(за себя уверен. лучше чем мыло по зомбоящику))).
С удовольствием, посмотрю новые отчеты.
Спасибо! Интересно. Удивило, что из-за "лысины" на пневматике, меняют колесо. А почему нельзя просто поменять покрышку, прямо на стоянке?
Старый техник ULLI:
2Pea_Soup: А почему так всё сложно на иномарках, блокнотики и конспекты под запретом?
Конспекты запрещено иметь по той причине что, AMM постоянно обновляется (новая ревизия). Соответственно может измениться затяжка колес, всякое бывает, а вы по старой технологии. НЕЛЬЗЯ.
А на самолетах балансировку колес не делают? Или этот этап упустили? Странно как-то, самолеты ездят со скоростями больше чем автомобили. На авто новое колесо надуваают до рабочего давления, балансируют и только потом устанавливают на автомобиль.
Про трассу ведь речь не идет. На трассе авиа шину еще труднее чем авто буде! :))Я про стоянку спросил. Автошину не приходилось, а вот самолетных - в молодости великое множество "перебортировал". Прямо на стоянке. На разных типах. минут 30 работы, если инструмент под рукой. На некоторых типах покрышки хватало на 10-15 посадок. Причем корд появлялся часто после первой.
Добивают наш авиапром, давайте и западный добьем, в отместку за наш!
Самолетные колеса сбалансированы. На заводе. Камерные шины, имею красную метку, напротив которой устанавливается ниппель. С целю балансировки шины с камерой.
А на самолетах балансировку колес не делают?
Самолетные колеса сбалансированы. На заводе. Камерные шины, имею красную метку, напротив которой устанавливается ниппель. С целю балансировки шины с камерой.
Мне кажется, что балансировка системы "шина + диск" будет более точной. К тому же, если ее выполнять на специальном оборудовании. Как и монтаж.
Что порадовало в "репортаже", так это использование приспособления для защиты резьбы.
Да! Удивительно! Но хорошо, что есть ещё люди, которые знают (и понимают) почему запрещены блокнотики!
2 guest1: Пержде чем писать ответ, прочитай и осознай каммент!
Фото отчёт имеет место жить но не в ТАКОЙ ФОРМЕ. А в Ваших любимых телепрограммах всегда говорят "не повторяйте дома!"
З.Ы. Навскид могу назвать человек 10 которые примут подобный фотоотчёт за первоисточник!
Все работы, разумеется, надо делать согласно AMM. Тут и спора нет.
Но вот о форме повествования на своей страничке я позабочусь сам.
Мне нравится свободная форма - как вспомнилось, так и написалось.
Я при написании постов не придерживаюсь AMM - для широкой публики такая детализация не нужна, а своим описанием я, смею надеяться, даю достаточно подробное и в то же время не излишне детализированное описание процесса.
К тому же надо учесть, что основная моя работа - не фотографировать процессы ТО, а их выполнять. Поэтому на фото появляется не всё проделанное.
Относительно метания драгоценностей.
Каждый выбирает для себя - что и перед кем бросать.
Но не надо вырывать фразу из контекста.
Та фраза про авиапром была вызвана конкретными наблюдениями за конструкцией и ТО конкретного самолёта.
И, если конструктор самолёта делает штуцер закачки колеса контрящимся проволокой, а замена обычного фильтра на двигателе требует снятия реверса, то такому конструктору надо оторвать я..а. Потому что он не понимает, зачем самолёт вообще нужен потребителю и является вредителем.
А авиапром, зарабатывающий деньги откатами на продлениях ресурса, а не новыми хорошими самолётами - зачем он нужен стране? Некуда деньги девать?
Кстати, если авиапром допускает в свои ряды таких конструкторов, то это тоже не делает никому из них чести.
Колпачки контруются в целях безопасности, занимает это несколько минут в сутки. На фотографирование у вас время есть, а из-за необходимости потратить несколько минут в сутки на исполнения своих прямых обязанностей вы бьетесь в истерике: ""советскую школу авиастроения" надо убивать принудительно, даже если она ещё жива." Это ненормально.
--- в Ваших любимых телепрограммах всегда говорят "не повторяйте дома!"
Если у кого-то дома есть свой 737, то его обслуживают специально обученные техники.
А если владелец настолько экономен, что обслуживает самолёт не обученным персоналом, а по источникам из интернета, то это его проблемы, что потом с этим самолётом получится.
Очень занятная работа(ФОТО). Понравилось. Автору Спасибо!
Уж, если здесь собрались знатоки авиации, проясните, Пожалуйста, по сюжету видеоролика.
Как только начали опускать самолёт, после замены основного колеса, сразу возник вопрос:
Работу системы "антиюз", при замене колеса, проверять не обязательно?
Я, понимаю, что представленная работа, это, не самоучитель (игры на гитаре), но, всё-таки.
На Boeing 737 CL и CRJ-100/200 antiskid проверять необязательно, т.к. там при замене колеса датчик не отсоединяется. Что же касается Airbus, то тут не в курсе.
Уважаемая молодёжь, большая просьба для тупых и отсталых стариков с советской техники, которые не попали на иномарки в силу ограниченности своего ума и языкового барьера, а так же полного не понимания философии фирм Boing & Airbas?j, объяснять(можно без картинок), что такое АММ или
in according with maintenance data ONLY. Тогда мы хоть немного будем в теме. Кстати лётчикам в воздухе тоже присылают изменения в РЛЭ, а то вдруг "на себя" - это уже не "вверх". У нас, на Ил-86, самым точным тарированным ключом - была труба одетая на колёсный ключ. Эй ветераны настоящих кораблей, у нас за четверть века хоть одно колесо куда нибудь укатилось ?
2 Lx - А второе колесо менять не стали? Износ то неравномерный будет. Возможно шимми. Или я пропустил?
Раньше самолеты были "железные" а сечас "пластмассовые", вот и приходится момент затяжки учитывать. А что касается колесной гайки, то правильный момент есть гуд лоя подшипника.
Эй ветераны настоящих кораблей, у нас за четверть века хоть одно колесо куда нибудь укатилось ?
По одному не укатывались, а вот в составе тележки говорят было, я сам правда долго не верил, но меня убедили ))) Вот если бы динамометрическим ключом затягивали, то укатилось бы колесо, а так всю тележку утянуло. Грят даже самолёт обогнала )))))
Когда учились, нам говорили, будто АЗОТ применяется в амортизаторах чтобы исключить возможность взрыва смеси воздуха и АМГ при сильном ударе на посадке. Ну, чтоб не получился эффект дизеля, где, как известно, топливо-воздушная смесь (ТВС) воспламеняется от сжатия.
Азот в пневматиках, думаю, появился с ростом веса ВС и размеров самих пневматиков.
Возгорание таких "хранилищ" с сжажым до десятка атмосфер воздухом, может кратковременно усилить и развить очаг горения. Уверен, что это может быть не главной причиной.
Вспомнилось, давным-давно, при производстве кислорода (из воздуха) азот, как побочный продукт, оказывался невостребованным, и спускался в в атмосферу.
Это по воспоминаниям сорокалетней давности.
Молодёжь может более аргументировано обосновать.
Насчёт АМГ - это очень сомнительно. В буржуйские автомобили типа "Тойота" в в газомаслянные (неразборные) стойки накачивается азот, причём на сегодняшний день это 99 проциков всех стоек. Я думаю, что по той же причине в буржуйских самолях азотом качают и пневматики (ударные нагрузки, разогрев, резина сыплется).
А если при посадке проблемы с тормозами, то колёса горят, как факелы. Наблюдал не раз, а вот видео только одно. В личку, без права опубликования.
Если проблемы с тормозами - разогрев идет снаружи, а уж если колесо загорелось, то чем бы оно не было накачано - гореть будет.
Лишь бы рядом не оказалось придурка с водой или щелочным огнетушителем.
У нас один кидался так пламя сбивать. Во-время поймали :-)
РЛЭ Ту-154М Шасси
8.9.2 Нормальная эксплуатация
Внешний осмотр шасси Бортинженер
ПОШ
Пневматики -обжатие:30. 50 мм в
диапазоне взлетных масс,
25. 45 мм диапазоне
посадочных масс.
ООШ Обжатие пневматиков:
-в диапазоне взлётных масс 60-70 мм;
-в диапазоне посадочных масс 40-60 мм.
А вы говорите Манометр. Да МЫ с линейкой постоянно бегали по всем 14 колёсам.
Шутка!
Главное, чтоб, какой умелец, вместо азота, кислород не вдул.
В старину, для разных газов, (воздух-азот-кислород) разные разъёмные устройства были,
(накидные гайки разных размеров, лягушки), так, чтобы нормальному человеку, по ошибке, не удалось чужой газ закачать. Но это для нормального.
Говорят, бывали "кулибины", которые ухитрялись "дорботать" приспособления, и "путали"
газы.
Особенно катастрофично, когда в амортизатор, вместо азота, кислород начинали подавать.
На забугорных самолетах стоит система TPIS (Tire Pressure Indicating System), которая автоматически показывает давление в шинах на нижнем дисплее ECAM на странице WHEEL. Обычно давление от 10 до 13 бар, в
РЛЭ Ту-154М Шасси
Спасибо, внёс ясность.
Ну, вот, значит, у нас, как у людей, можно визуально, почти "на глаз"
Эти 60-70 и 40-60 мм
30-50 и 25-45 мм
дистанционно, с расстояния около метра распознать
натренированным глазом.
Не то, что у буржуинов и басурманов! Человеку, его ощущениям надо доверять!
Работать нужно in according with maintenance data ONLY.
То есть по AMM. А за предложения учить молодёжь (подростающих слоников) по фотоотчётам в инете я бы лично за яйца повесил!
Человек работающий на иномарках ОБЯЗАН владеть английским как минимум на уровне понимания и документации.
И на последок!
Я ни на секунду не подвергаю сомнению профессианолизм автора (может и зря), но подобные опусы должны быть с громной пометкой типа "не пытайтесь повторить" или "все сходства с оригиналом случайны!"
А Вы и вправду решили, что он свой вариант руководства по эксплуатации в инет выкладывает? Я-то это понял как простой фоторепортаж о замене колеса.
А если я сделаю такие же фото, под ними текст из АММ, и на стенку технарям повешу, то тоже будет незаконно? Повторюсь, у буржуев толковая документация, но с фото (видео) будет нагляднее. Кстати, когда-то на Ту-154 было подобное руководство, иллюстрированное фотографиями.
И никакой это не опус. Это в стиле передач телеканала Дискавери "How it made", "Разрушители легенд", и прочие. Или советского детского киножурнала "Хочу всё знать".
Старый техник ULLI:
*******
Вы зря перед гражданином бисер мечете, ему принадлежит фраза:
""советскую школу авиастроения" надо убивать принудительно, даже если она ещё жива."
И он последовательно двигает этот тезис в массы.
guest1:
И никакой это не опус. Это в стиле передач телеканала Дискавери "How it made", "Разрушители легенд", и прочие. Или советского детского киножурнала "Хочу всё знать".
Согласен.Многим, наверняка интересно(за себя уверен. лучше чем мыло по зомбоящику))).
С удовольствием, посмотрю новые отчеты.
Спасибо! Интересно. Удивило, что из-за "лысины" на пневматике, меняют колесо. А почему нельзя просто поменять покрышку, прямо на стоянке?
Старый техник ULLI:
2Pea_Soup: А почему так всё сложно на иномарках, блокнотики и конспекты под запретом?
Конспекты запрещено иметь по той причине что, AMM постоянно обновляется (новая ревизия). Соответственно может измениться затяжка колес, всякое бывает, а вы по старой технологии. НЕЛЬЗЯ.
А на самолетах балансировку колес не делают? Или этот этап упустили? Странно как-то, самолеты ездят со скоростями больше чем автомобили. На авто новое колесо надуваают до рабочего давления, балансируют и только потом устанавливают на автомобиль.
Про трассу ведь речь не идет. На трассе авиа шину еще труднее чем авто буде! :))Я про стоянку спросил. Автошину не приходилось, а вот самолетных - в молодости великое множество "перебортировал". Прямо на стоянке. На разных типах. минут 30 работы, если инструмент под рукой. На некоторых типах покрышки хватало на 10-15 посадок. Причем корд появлялся часто после первой.
Добивают наш авиапром, давайте и западный добьем, в отместку за наш!
Самолетные колеса сбалансированы. На заводе. Камерные шины, имею красную метку, напротив которой устанавливается ниппель. С целю балансировки шины с камерой.
А на самолетах балансировку колес не делают?
Самолетные колеса сбалансированы. На заводе. Камерные шины, имею красную метку, напротив которой устанавливается ниппель. С целю балансировки шины с камерой.
Мне кажется, что балансировка системы "шина + диск" будет более точной. К тому же, если ее выполнять на специальном оборудовании. Как и монтаж.
Что порадовало в "репортаже", так это использование приспособления для защиты резьбы.
Да! Удивительно! Но хорошо, что есть ещё люди, которые знают (и понимают) почему запрещены блокнотики!
2 guest1: Пержде чем писать ответ, прочитай и осознай каммент!
Фото отчёт имеет место жить но не в ТАКОЙ ФОРМЕ. А в Ваших любимых телепрограммах всегда говорят "не повторяйте дома!"
З.Ы. Навскид могу назвать человек 10 которые примут подобный фотоотчёт за первоисточник!
Все работы, разумеется, надо делать согласно AMM. Тут и спора нет.
Но вот о форме повествования на своей страничке я позабочусь сам.
Мне нравится свободная форма - как вспомнилось, так и написалось.
Я при написании постов не придерживаюсь AMM - для широкой публики такая детализация не нужна, а своим описанием я, смею надеяться, даю достаточно подробное и в то же время не излишне детализированное описание процесса.
К тому же надо учесть, что основная моя работа - не фотографировать процессы ТО, а их выполнять. Поэтому на фото появляется не всё проделанное.
Относительно метания драгоценностей.
Каждый выбирает для себя - что и перед кем бросать.
Но не надо вырывать фразу из контекста.
Та фраза про авиапром была вызвана конкретными наблюдениями за конструкцией и ТО конкретного самолёта.
И, если конструктор самолёта делает штуцер закачки колеса контрящимся проволокой, а замена обычного фильтра на двигателе требует снятия реверса, то такому конструктору надо оторвать я..а. Потому что он не понимает, зачем самолёт вообще нужен потребителю и является вредителем.
А авиапром, зарабатывающий деньги откатами на продлениях ресурса, а не новыми хорошими самолётами - зачем он нужен стране? Некуда деньги девать?
Кстати, если авиапром допускает в свои ряды таких конструкторов, то это тоже не делает никому из них чести.
Колпачки контруются в целях безопасности, занимает это несколько минут в сутки. На фотографирование у вас время есть, а из-за необходимости потратить несколько минут в сутки на исполнения своих прямых обязанностей вы бьетесь в истерике: ""советскую школу авиастроения" надо убивать принудительно, даже если она ещё жива." Это ненормально.
--- в Ваших любимых телепрограммах всегда говорят "не повторяйте дома!"
Если у кого-то дома есть свой 737, то его обслуживают специально обученные техники.
А если владелец настолько экономен, что обслуживает самолёт не обученным персоналом, а по источникам из интернета, то это его проблемы, что потом с этим самолётом получится.
Очень занятная работа(ФОТО). Понравилось. Автору Спасибо!
Уж, если здесь собрались знатоки авиации, проясните, Пожалуйста, по сюжету видеоролика.
Как только начали опускать самолёт, после замены основного колеса, сразу возник вопрос:
Работу системы "антиюз", при замене колеса, проверять не обязательно?
Я, понимаю, что представленная работа, это, не самоучитель (игры на гитаре), но, всё-таки.
На Boeing 737 CL и CRJ-100/200 antiskid проверять необязательно, т.к. там при замене колеса датчик не отсоединяется. Что же касается Airbus, то тут не в курсе.
Уважаемая молодёжь, большая просьба для тупых и отсталых стариков с советской техники, которые не попали на иномарки в силу ограниченности своего ума и языкового барьера, а так же полного не понимания философии фирм Boing & Airbas?j, объяснять(можно без картинок), что такое АММ или
in according with maintenance data ONLY. Тогда мы хоть немного будем в теме. Кстати лётчикам в воздухе тоже присылают изменения в РЛЭ, а то вдруг "на себя" - это уже не "вверх". У нас, на Ил-86, самым точным тарированным ключом - была труба одетая на колёсный ключ. Эй ветераны настоящих кораблей, у нас за четверть века хоть одно колесо куда нибудь укатилось ?
2 Lx - А второе колесо менять не стали? Износ то неравномерный будет. Возможно шимми. Или я пропустил?
Раньше самолеты были "железные" а сечас "пластмассовые", вот и приходится момент затяжки учитывать. А что касается колесной гайки, то правильный момент есть гуд лоя подшипника.
Эй ветераны настоящих кораблей, у нас за четверть века хоть одно колесо куда нибудь укатилось ?
По одному не укатывались, а вот в составе тележки говорят было, я сам правда долго не верил, но меня убедили ))) Вот если бы динамометрическим ключом затягивали, то укатилось бы колесо, а так всю тележку утянуло. Грят даже самолёт обогнала )))))
Для водителя одна из наиболее страшных ситуаций – это когда лопается шина, а в багажнике не оказывается запаски, еще и шиномонтаж поблизости отсутствует. Естественный вопрос: почему не получается решить данную проблему с технической точки зрения, модернизировав либо резину, либо колесо в целом. У самолетов же шины не взрываются, хотя и приземляются они на куда более высокой скорости.
1. Немного о самолетах
2. Амортизаторы или чудо №1
В лайнерах, эксплуатируемых в наше время, применены специальные азотно-масляные многокамерные устройства, которые при посадке самолета поглощают удары почти в полном объеме. Стойки же не позволяют транспортному средству подпрыгивать и раскачиваться достаточно сильно, стабилизируя транспортное средство. Пружины здесь заменены азотом, который находится под давлением.
Если лайнер слишком тяжелый, на нем в передней части устанавливают еще демпферы, роль которых стабилизировать машину. Раскосы, расположенные по диагонали, в момент удара защищают конструкцию. Некоторую часть энергии они отводят под углом.
Система очень сложная, но благодаря ей шасси выдерживают мощнейший удар и могут не отреагировать на имеющиеся на поверхности выступы до десяти сантиметров при скорости, достигающей 280 километров в час. У автомобиля шину бы разорвало, а куски разбросало по всей трассе.
Так как скорость доходит до 460 километров в час, конструкцию сделали особо прочной. Это необходимо, чтобы исключить аварию в случае экстренного торможения, а оно время от времени случается. ТУ-154 в Одессе в 1988 г. приземлялся на скорости 415 километров в час. И стойки, и шины такую нагрузку выдержали.
3. А что еще.
Секрет заключается не только в очень сложных особенностях конструкции амортизаторов. Колеса с шинами в самолетах тоже особенные. Диски изготавливаются или из сплава магния и цинка, или из титана. Крепление частей колеса – это не только болты. Их, а также резину, проклеивают, чтобы обеспечить абсолютную герметичность. Вода внутрь колеса попасть не должна, потому что в воздухе она превратится в лед, а при посадке, в результате трения будет кипеть.
В большинстве своем в самолетной шине камеры нет. Внутрь закачивается специальный технический азот, который в процессе трения не начнет гореть. Автомобильная шина имеет слегка овальную форму, а самолетная – это идеальный круг, что снижает риск возникновения нежелательных ситуаций во время крена.
Рисунок на шинах отсутствует, есть только полосы, идущие продольно. Они предназначены для борьбы с аквапланированием, если полоса мокрая. Что касается состава шины, то он слишком сложный. В составе имеется синтетический и натуральный каучук, технические специальные ткани и сталь.
Армирующим составляющим выступает арамид, нейлон и железный корд. Арамид – это высокотехнологичный полимер, обладающий повышенной стойкостью к воздействиям механического и термического характера. Его коммерческое наименование кевлар.
У данного материала прочность на разрыв составляет около 550 кг/кв.мм. Аналогичный показатель стали составляет 50-150 кг/кв.мм. Кевлар используется для изготовления огнезащиты и бронежилетов. Соотношение всех составляющих очень важно: в шине самолета содержится резины не более пятидесяти процентов, металла – пять процентов. Все остальное – это высокотехнологичные материалы.
Строение шины напоминает слоеный пирог. Сначала идет резина тонкой пленкой – слой из арамидных и нейлоновых шнуров. Таким образом обеспечивается защита от перетирания корда и от нагрева и разрыва шнуров. Есть и допстраховка – самолет имеет несколько колес: у Боинга их шесть, у Антея – 32. При условии, что одно из них лопнет, нагрузка будет перераспределена на остальные.
Несмотря на то, что покрышка имеет практически совершенную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя, через каждые 500 посадок самолета их приходится менять / Фото: hmong.press
Изготовление шасси занимает около шести месяцев. Все элементы из металла полируются до состояния зеркала. Производство шины тоже занимает немало времени. Несмотря на то, что покрышка имеет практически совершенную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя. Через каждые пять сотен посадок самолета их приходится менять. Если говорить о пассажирском лайнере, то данная процедура может понадобится и раз в год. Не во всех случаях самолетные шины меняются полностью (аналогично автомобильным). В основном хватает восстановления только верхнего слоя. Шина способна выдержать следующие пятьсот приземлений машины.
4. Почему для автомобилей нельзя сделать то же самое
Нечто подобное можно сделать и для авто, тем более, что изобрели кевлар непосредственно для гоночных машин. Проблема заключается в другом. Созданные по авиатехнологиям шины имеют слишком высокую цену – 1 500-6 000 долларов одна штука. Соответственно, столь дорогую резину в случае с автомобилем применять нерентабельно. Некоторые производители добавляют кевлар в резину, предназначенную для тех же внедорожников. Но в этом случае соотношение корда с резиной не такое дорогое.
p. s.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Патамушта самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и чтобы он не поехал куда ему надо, а не лёдчеку.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от (солнечного?) света.
Тут можно уже рассмотреть некоторые подробности их жизни:
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, скреплённых по окружности колеса болтами. Гайки тех болтов видны на предыдущем фото по периметру диска ближе к его наружному краю.
Вот эти гайки крупнее:
Между ними - заглушка, на место которой (как мне кажется) может быть установлен датчик давления азота - для вывода этой информации на дисплей в кабине пилотов.
На наших самолётах такая модификация не сделана, и датчиков в колёсах нет.
Для замены резины болты откручиваются от их гаек и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (методы не знаю - или ультразвуковой, или магнитный, или вихревыми токами). Если всё в поряде, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до некоего давления, обычно ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами.
Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска:
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check.
Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса (внутри которого азот поступает внутрь шины), и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение насчёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Внутри диска колеса находится (как мне кажется) теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий нагрев последнего:
Вот он в верхней части, весь такой зеркальный.
Стального цвета направляющие входят в пазы тормозных дисков при установке колеса.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
(См. самое первое фото)
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом:
Если его снять, мы видим завораживающее:
(Я аж балдею от этого вида :) )
Если опять же рассматривать снаружи внутрь (в данном случае - сверху вниз), то мы видим:
Белое - кольцевой выступ диска колеса, за каковой выступ крепится крышка,
Чёрное - уплотнение наружного подшипника. Думаю, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой :)
Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами:
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
В заключение - о покрышках/шинах.
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. Не знаю, как на 320, а на 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Новая покрышка выглядит так:
Тут глубина канавок - порядка сантиметра, а ширина канавок - сантиметра полтора-два (примерно).
Для разных типов самолётов устанавливаются различные предельные значения износа поверхности шин, но в целом они очень похожи и различаются лишь незначительными деталями. Наверное, потому, что производители шин одни и те же - Michelin, GoodYear, Yokohama.
Для примера несколько видов износа.
Если накачанное колесо изнашивается до дна канавок, его обычно пора менять.
Вообще, по моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. В среднем по нескольким самолётам, на каждом из них менялось примерно по три колеса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца (если предположить, что у нас хромает отчётность, то можно увеличить ориентировочную интенсивность до одного раза в месяц на каждое колесо).
Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.
После сдутия колесо выглядит так:
Что интересно, в документах такой вид износа определяется как "перенаддув", хотя нашей компании так и не удалось добиться равномерно прямолинейного профиля износа ни при каком давлении :)
(наверное, из-за тех техников, кто проявляет бдительность и докачивает "спущенные", по их мнению, колёса)
Так называемые "Chevron cutting" ("Шевронообразные начёсы"):
Это - допустимый износ.
Износ до первого нитяного корда:
Обычно это уже не допускается. Разве что до базы.
На Airbus. Хотя про Боинги пишут, что такового износа следует избегать по экономическим соображениям - чтобы обеспечить наварку резины на уже изношенную покрышку.
Прокол/порез в канавке:
Что интересно, нигде в документах не указывают допустимую глубину пореза :)
Везде ориентируются на повреждённость нитяного и основного кордов.
Есть также допуски на ширину и длину порезов.
Два нитяных корда на колесе от Boeing-767:
Я тут в основном по конструкции пробежался.
Если будет возможность, как-нибудь попробую подловить наших за заменой колёс/тормозов. Дабы описать процесс и, возможно, дополнить это описание.
Разумеется, если желание познать будет наличествовать у уважаемой аудитории.
Читайте также: