Как поднять ток дмрв
Сразу скажу, я не электрик и не электронщик, в школе получил 4 в аттестат по физике (физику понимаю плохо). По этому, прошу, не удивляться малой осознанности ситуации и откровенной глупости.
Предыстория:
Автомобиль — Nissan Expert, 1999г, qg18de.
Машина ест бензин ведрами, нестабильный холостой ход. По замерам с сигнального провода — ДМРВ под замену (1.07).
Не вопрос! Купил новый ДМРВ (бош 116), провел замер — 1.05. Решил, что брак.
Взял у официального дилера ещё один новый ДМРВ, прямо вот оригинал, прямо от моего автомобиля, а не с АвтоВАЗа, как до этого. Замеры — 1.07.
Ребята на драйве подсказали посмотреть опорное напряжение, которое идёт от ЭБУ к самому ДМРВ.
По книжке сказано — должно быть в пределах 5в:
По моим замерам получилось — 5.29в
Пообщался с людьми, некоторые говорят, что эти 0.29 ничего не решают, другие наоборот говорят, что это отклонение губительно влияет на ситуацию.
Лично я согласен со мнением второй группы людей. Считаю, что именно из-за этих 0.29 мои новые датчики выдают сигнал мертвых.
Суть вопроса:
Данную ситуацию, по хорошему, нужно решать перепайкой ЭБУ, но в данный момент я не знаю, кому в своем городе могу довериться в этом процессе. Необходимо временное решение.
Хочу снизить напряжение с помощью переменного резистора (так как не знаю силу тока, а, соответственно, не могу рассчитать необходимое сопротивление).
Поизучав интернет для себя выделил несколько схем:
Именно таким образом вазоводы пытаются обманывать ЭБУ, когда их ДМРВ уже давно помер.
Есть видео на Ютубе, как люди используют такую схему и, действительно, снижают напряжение.
Что странно, так как такой вид подключения, вроде как должен только снижать силу тока (судя из моих знаний).
Они врезают в цепь сигнального провода подстроечный резистор. Среднюю ножку на одну часть повода, любую из крайних на вторую часть провода, а дальше крутят крутилку, доводя сигнал до 1в (как у идеального датчика ДМРВ).
Это звучит очень колхозно, но имеет право на жизнь.
Я же хочу не обмануть ЭБУ, а просто кормить ДМРВ нужным ему рационом из 5в. По этому думал применить данную технику с проводом опорного напряжения.
Я пытался подключать таким образом подстроечный резистор на 150 Ом — эффекта не было (возможно, слишком маленькое сопротивление выбрал).
Данную махинацию я осознал из объяснений коллег с драйва и изображений схем делителя напряжения.
Честно говоря, не пробовал таким образом подцепляться, есть страх, что коротнет.
Пообщавшись с электронщиком/электриком/чиптюнером, получил от него вот такую схему с обычным резистором:
Переводя на подстроечный резистор, она выглядеть должна как-то так:
Т.е. выходит, что две ножки замыкаются и идут на провод от ЭБУ до ДМРВ, а третья на минус.
Итак, сам вопрос
По какой схеме правильно подключать переменный резистор, чтобы он работал на снижение напряжения?
А может все схемы некорректны?
Прошу дать комментарий всех, кто в теме (только без оскорблений, пожалуйста).
P. S. Приобрел три переменных резистора на 1кОм, 2кОм и 5кОм, буду выбирать из них наиболее удачный после того, как определюсь со схемой.
Метки: дмрв, опорное напряжение, переменный резистор
Комментарии 91
Приветствую. У меня такая же проблема, но я не уверен в мультиметре… думаю стоит почистить массы на эбу?
Я чистил все массы (при условии, что они в хорошем состоянии были) — не помогло. Ставил этот резистор переменный — убавилось, но такой же надо ставить и на прочие датчики, от которых идёт плюс (либо ставить его где-то в самом начале), иначе идёт рассинхрон.
В итоге, убрал весь этот колхоз и смирился, езжу так.
К слову, нестабильный холостой ход и повышенный расход был из-за другого — из-за КХХ.
Хотя… Вся эта история с ДМРВ, возможно, тоже добавляет пару лишних литров
я в суть темы не вникал, но скажу что переменный резистор не лучшая тема. Лучше поставить стабилизатор напряжения, например7805 и у тебя будет стабильные 5В.
Мультиметр этот может иметь не хилую погрешность, им только провода можно прозванивать и напряжение в розетках измерять
Погрешность наверное. Правильные 1 или 2 схемы. 3 — можно возможно спалить мозги, т. к. в 0 выкрутишь и посадишь на массу. Поидее не хватает ограничения минимального сопротивления
Для начала сменить прибор…
самообман и безграмотность-поток воздуха он все равно неверно будет мерить
Как? Объясни
В моем понимании, сигнал идёт в цифровом виде через сигнальный провод. И если сигнал будет в норме, почему он будет неверно мерить?
обмануть физику еще никому не удавалось-учи матчасть
Спасибо за полезный комментарий и разъяснения в вопросе 🤝
нутк-против законов физики не попрешь-пожалуйста
И кислородный датчик со своей амплитудой напряжений…
Почему приговорили ДМРВ? В чем причина такого вывода? Какой расход воздуха на ХХ, длительность импульса форсунок, часовой расход топлива? Что показывает датчик температуры в программе диагностики? Исправен ли ДПДЗ? Опять же, какие его показания по диагностике? Видите, сколько вопросов навскидку, а вы про опорное напряжение, да еще таким прибором… А ведь есть еще регулятор холостого хода, провода и свечи…
Это нормально, увидят где-нибудь писанину и начинают херней страдать.
Первое что надо смотреть состояние лямбды и кореккций.
Для таких точных измерений этот мультик мягко говоря не подходит, это как колуном карандаш заточить!
Надо взять мультиметр ценой хотябы 20$, а не 3$ и возможно вопросы отпадут сами собой!
эбу крайняя нога, масса противоположная крайняя, дмрв центральная.
данный метод хорошо будет работать если напряжение 5,29В стабильно. если гуляет, то на дмрв будет меняться пропорционально.
Лучше поставить стабилизатор напряжения . хотя бы 7805.
А лучше почистить массы, обычно в них проблемы.
Я тут подумал что вам не интересна вся эта фигня как оно работает и почему. Поэтому вот варианты. Предложили диод шотки, ну как вариант, да. Надо смотреть по даташиту падения, но в среднем что около того уберет напряжение.
Резисторный делитель и резистор в линию контроля ЭБУ. Ну как вариант тоже имеет свою жизнь. Только тут закавыка в том что при нагреве и морозе резисторы меняют сопротивление и тут надо смотреть на допуск параметров резистора…
Напряжение контроля лучше смотреть через ЕЛМ. Этот пробник исключить.
А еще лучше найти причину. Думаю что причина не только в нем… Надо искать.
Диод Шоттки последовательно должен убрать эти 0,3в.
А фильтр воздушный как себя чувствует? Был у меня случай на приоре, чуть ошибочно ДМРВ не приговорил, показания были 1,1 (при чем в статике!). Хорошо, что решил перепроверить осцилографом и перед этим открутил ДМРВ от корпуса фильтра. Все пришло в норму. Фильтр хапнул воды и напрочь утратил пропускную способность.
Фильтр нормальный, новый, просвечивает
Попробуй ещё ДМРВ разобрать и спиртом промыть.
ДМРВ абсолютно новые, муха не еб…
Там чистить-то нечего
Фильтр нормальный, новый, просвечивает
Кстати, вот вам человек хороший совет дал про фильтр. Так же возможно есть подсос воздуха где то… Я имел не осторожность как то давно купить калину… Так вот этот датчик мне весь мозг вынес! Даже имел не осторожность купить новый… Как итог я поставил термистор на делителе и забыл про него… Так и продал ее с такой переделкой… Незнаю, ездит она или нет, знает новый хозяин про мой финт ушами. Ну скорее всего знает, так как там немного колхозно вышло и при замене фильтра видно сие лядство… Но оно работало и больше мне мозг не делало.
А может все схемы некорректны? -Да.
Сама величина расхода воздуха это динамическая величина. Сдвиг опорного напряжения не поможет. Только шить мозг.
Про прибор сказали правильно, это прозвонка и верить ему не стоит. Как бы лучше поискать тестер более высокого класса точности. Даже стрелочный ноунейм будет по лучше нежели эта прозвонка.
По замерам.
Вы замеряете напряжение холостого хода. Для более точного замера вам требуется подключить датчик и произвести замеры с ним, тогда вы хотя бы примерно будете знать опорное напряжение ссылаясь на этот пробник. Далее найти таблицу по которой можно узнать при какой температуре воздуха должно быть какое то напряжение на выходе датчика.
Вообще ЭБУ имеет свое АЦП и умеет замерять напряжение на датчиках… Я пользуюсь специфичной программой и кабелем для моего авто, но видел что люди используют обычную связку (БТ-ЕЛМ+смартфон+программа торкуэ). На 4ПДА прям тема есть по этой программе и в шапке темы много подсказок. Там же можно программу скачать. Почитайте. Данная прога может рисовать граффики работы датчиков, что как раз и есть работа АЦП ЭБУ.
Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр
Нет, тут вы зря наговариваете. ЕЛМ выдает только то что присылает ЭБУ. Это своего рода переводчик на понятный для нас язык. Вы запрашиваете у программы к примеру напряжение бортовой сети, программа пересылает ЕЛМ команда С1, ЕЛМ переводит эту команду в биты и отправляет кучу 0/1 в ЭБУ, ЭБУ отсылает ответ кучей 0/1, ЕЛМ перекодирует эту кучу в С112 где первая пара это ответ на команду и вторая пара данные в 16битной системе (ну я к примеру цифры написал), программа переводит последнюю пару в понятные для нас цифры из 16битной кодировки. Все! Ни каких других действий тут нет. Поэтому если есть такой ЕЛМ, воспользуйтесь. Это будет правдоподобнее и понятнее нежели пробником лазить…
Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями
Наоборот получилось. Тестером вы увидели картину в холостом ходу. Питание завышено потому что датчик отсутствует. В датчике стоит термистор и R-R делитель. По сути это датчик температуры входящего воздуха. Если вы хотите расход воздуха то смотрите ДАД (датчик абсолютного давления), вот он работает на рязряжение и ЭБУ сравнивая его показания с зашитой в него таблицей дает длинну импульса работы форсунок…
Что-то я не понимаю, о чем Вы…
У меня нет ДАДа, у меня ДМРВ стоит вместо него.
Что значит — питание завышено, потому что датчик отсутствует?
Причем тут холостой ход…
Я проверял, как описано в книжке по эксплуатации моего автомобиля.
ДМРВ устроен как? Капелька и пару резисторов в корпусе. Капелька это и есть термистор. Термистор меряет температуру воздуха входящего в коллектор и передает так же показания в виде напряжения на ЭБУ. АЦП встроенное в ЭБУ считывает напряжение и применяет данные согласно заданной карте. То что у вас нет ДАД, ну, возможно… Хотя как бы колличество воздуха должно чем то измеряться… Возможно он у вас есть, но называется как то по другому или с чем то совмещен… Ну это предположения. ДАД это датчик разряженного воздуха. В нутри него мембрана и чем больше воздуха тянет двигатель, тем выше разряжение (вакуум эдакий), тем меньше давление на мембрану… Вот он как раз и меряет расход воздуха. У нас на шевроле если начинают прыгать обороты и глохнуть то сразу смотрят его. Хотя, возможно и нет у вас такого.
Все же попробуйте посмотреть через ЕЛМ. Посмотрите напряжение через него на заглушеном и холодном моторе, затем заведенном и холодном моторе, затем заведенном и прогретом моторе, затем на заглушеном прогретом моторе. Возможно в каком то варианте он выдаст себя… Так же можно и другие датчики посмотреть. Встречал тут поломку интересную. Машина не заводилась на горячую из за датчика температуры охлаждающей жидкости…
Почитайте форумы, мотор вашей авто все равно присутствует в других моделях, пусть и чуть измененный, но основа то одна… А значит и поломки могут где то чем то совпадать…
Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями
Если смотреть, так тогда осциллографом нормальным…
Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр
Как вариант можно воспользоваться БТ-монитором. Это такая программа для смартфонов где можно вводить самому команды, но тогда вам надо найти и изучить таблицу кодов для ЕЛМ. Для начала работы с ЕЛМ надо пройти инициализацию, выставить скорость обмена информацией, пройти проверку и только потом вводить свои команды. Так что торкуэ и подобные ей программы просто упрощают нам жизнь давая то что мы запрашиваем. Я для быстрой диагностики когда то купил ХобДрайв, меня она устраивает.
Ниже вот скрин даю что отправляет программа для инициализации.
ATSP5; ATAL; ATIB10; ATSH8211f1; ATST32; ATSW00; ATFI; вот эти команды надо вводить в начале в ручную если через монитор работать с моим авто.
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
К чему приводит неисправность ДМРВ?
Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?
Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.
Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.
Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.
Признаки неисправности
ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.
Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.
Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:
Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.
Низкий уровень сигнала может означать следующее:
-
ДМРВ не подключен;
Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.
Код ошибки ДМРВ
О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:
- Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
- Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
- Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый
Проверка и ремонт в домашних условиях
Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.
Способ №1 — отключение расходомера воздуха
Способ №2 — перепрошивка электронного блока управления
Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.
Способ №3 — установка исправного датчика
Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.
Способ №4 — визуальный осмотр
Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.
На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.
Способ №5 — проверка ДМРВ мультиметром
Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.
- Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
- Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
- Черно-розовый провод ведет к главному реле.
- Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.
Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.
На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.
Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:
- при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
- при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
- ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
- о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
- если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.
Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.
Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.
Способ №6 — проверка с помощью сканера
- Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
- Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
- Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
- Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
- Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.
Для выполнения этого метода используются тестеры:
- K-Line 409/1;
- Сканматик;
- ELM (ЕЛМ) 327;
- OP-COM.
Способ №7 — проверка Васей Диагностом
Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:
Способ №8 — с помощью мотортестера
Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.
Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.
Параметры проверки ДМРВ:
- время переходного процесса при включенном зажигании;
- показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;
- напряжение в сети датчика.
Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.
Замена ДМРВ
Процедура замены состоит из следующих шагов:
- Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
- Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
- На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
- Далее снимаем гофру с патрубка.
- Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.
Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.
Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.
Представим ситуацию, когда тестовое напряжение (в идеале 1 ± 0.02 В) не соответствует норме?
Информация: Восстановить функционал неисправного датчика расхода воздуха можно только при увеличеном напряжения на выходе АЦП. Если расходомер не показывает признаков жизни (напряжения нет), обмануть ЭБУ невозможно.
Как обмануть сломанный ДМРВ с помощью резистора
Соответственно, двигатель видит обедненную топливно-воздушную смесь и добавляет в пропорцию больше бензина. Результат — увеличение расхода без прибавки мощности.
Как снизить напряжение на выходе АЦП расходомера? Мы знаем, что на основе тарировки ДМРВ в электронном блоке управления двигателем, каждое значение в вольтах соответствует объему воздуха в кг/час.
Как снизить напряжение? Любой начинающий электрик скажет, что необходимо добавить сопротивление (добавочный резистор). Разумеется, угадать (или даже вычислить) требуемое значение не получится, поэтому лучше использовать переменный резистор в диапазоне от 1 кОм до 2 кОм. Подходят старые советские переменники СП-1. Они не развалятся от влаги или температуры под капотом.
Резистор включается в разрыв провода, идущего от контакта № 5 ДМРВ ВАЗ, до контроллера ЭБУ двигателя.
Важно: Все работы на жгуте провода выполняем с отключенным аккумулятором.
После подключения выполняем проверку расходомера в состоянии покоя:
- соединяем мультиметр с контактами № 3 (масса) и № 5 (сигнал АЦП) разъема ДМРВ;
- включаем зажигание, не запуская двигатель;
- подкручивая регулятор переменного резистора, добиваемся значение 1 вольт.
После этого необходимо механически закрепить резистор, чтобы он не оборвался в движении. Выполняем тестовую поездку, убеждаемся в снижении расхода бензина.
Как обманывают ДМРВ с помощью прошивки ЭБУ
Предыдущий способ хорош тем, что для его реализации не требуется сложного оборудования и кропотливой работы. Если вы смогли проверить мультиметром напряжение на выходе расходомера (значит, он у вас как минимум есть), и умеете держать в руках паяльник, установить резистор в разрыв провода не составит труда. Однако зависимость напряжения от массы воздушного потока нелинейная. И при открытии дроссельной заслонки, погрешность сигнала, скорректированного резистором в состоянии покоя, будет расти. Соответственно, топливно-воздушная смесь не будет идеальной.
Значит надо скорректировать тарировку ДМРВ в прошивке ЭБУ.
Внимание! Если у вас нет опыта работы с программным обеспечением автомобиля, лучше доверить эту операцию профессионалам.
Важно! Во время операций с прошивкой контроллера ЭБУ не должно пропасть питание 12 вольт. Поэтому надо убедиться в полноценном заряде аккумулятора.
После проведенной тарировки, данные о массовом расходе воздуха будут корректными во всем диапазоне оборотов двигателя.
Внимание: После того, как вы все-таки установите новый расходомер, необходимо вернуть тарировку в заводское (штатное) состояние.
Где купить аксессуары для автомобиля
Как соблюсти нормы расхода
Дозировку жидкой составляющей обеспечить несложно. Известно давление, диаметр бензопровода, пропускная способность топливных форсунок. Открывая клапан инжектора на определенное время, контроллер ЭБУ может залить в камеру сгорания цилиндра ровно столько бензина, сколько потребуется для формирования смеси. А как измерить массу поступающего воздуха?
Для формирования данных о количестве воздуха, в инжекторных автомобилях предусмотрен датчик его массового расхода. Он преобразует информацию из физической (кг/час) в электронную, в виде изменяющегося напряжения на выходе датчика. Существуют даже специальные графики тарировки для ЭБУ двигателя.
Определенной массе воздуха, проходящей через ДМРВ, соответствует четко установленное значение напряжения, с точностью до 1/1000 вольт.
Получив дополнительную информацию:
- температура воздуха;
- наличие в нем кислорода;
- температура двигателя;
- данные с лямбда зондов;
- скорость от датчика коленвала;
электронный блок управления смешивает в камерах сгорания цилиндров оптимальную пропорцию топливной смеси.
Поскольку датчиком воздуха формируется непрерывный поток данных, состав смеси корректируется в реальном времени, обеспечивая приемлемый расход топлива автомобилю. Кроме того, на основе этих данных, ЭБУ соблюдает нормы токсичности отработанных газов, в соответствии с экологическим стандартом Евро для конкретного автомобиля.
Многие любители тюнинга силовой установки задаются вопросом: можно ли ездить без ДМРВ? Существует ошибочное мнение, что этот прибор предназначен исключительно для экологии, и его отключение прибавит мощности автомобилю. Чтобы получить верный ответ на этот вопрос, разберемся в устройстве ДМРВ.
Как устроен расходомер
Первые экземпляры датчиков работали по принципу трубки Пито в самолете. Набегающий воздух механически отклонял лепесток, соединенный с переменным резистором. Изменяющееся сопротивление давало приблизительную информацию об интенсивности потока воздуха. В дальнейшем технология была усовершенствована, и сегодня в подавляющем большинстве автомобилей установлены термо-анемометрические датчики.
Вне зависимости от марки автомобиля, выглядят они приблизительно одинаково.
Корпус представляет собой полый цилиндр, диаметр которого соответствует воздуховоду впускного коллектора. В нем расположена электронная группа, состоящая из различных сенсоров и устройства подогрева. В едином корпусе выполнена электронная схема управления и считывания данных.
Как это работает?
- Последовательно расположенные два резистора подключены по мостовой схеме, и должны показывать одинаковое сопротивление. Один из них является переменным, второй — эталонным. Переменный резистор выполнен из платиновой проволоки, и меняет сопротивление при изменении температуры.
- Для синхронизации с эталоном, проволока нагревается, пока значения сопротивлений не совпадут. При обдуве воздушным потоком, платиновая проволока охлаждается, и сопротивление меняется. Резистор нагревается (по команде блока управления), для этого на контакты подается определенное напряжение.
- Значение этого напряжения с точностью до 1/1000 вольта регистрируется контроллером ЭБУ двигателя, и на основании тарировочного графика пересчитывает данные в объем воздуха.
Что будет если на автомобиле отключить ДМРВ
Разумеется, эти утверждения не имеют ничего общего с реальностью. С помощью отключенного ДМРВ увеличить мощность невозможно.
- Во-первых, не имея информации от датчика, ЭБУ не сможет сформировать правильную пропорцию топливной смеси, и эффективность сгорания снизится. Водитель, компенсируя недостачу мощности, будет давить на акселератор, повышая расход бензина. В результате топливо просто вылетит в трубу, не придав автомобилю требуемой динамики.
- Во-вторых, когда мы отсоединяем важный любой датчик (а ДМРВ именно к таким и относится), ЭБУ переводит управление мотором в аварийный режим. То есть на автомобиле в принципе можно ехать, но только медленно и до ближайшего сервиса.
Информация: С экологией напрямую связан не ДМРВ, а лямбда зонды. Именно отключение этих датчиков в принципе пожжет привести к увеличению отдачи мотора с ухудшением токсичности выхлопа. Только при этом потребуется перепрошить контроллер ЭБУ.
Читайте также: