Как поднять форд сиерра
Это в идеале. Не самый лучший вариант - установить задние пружины от ВАЗ-2104 обрезанные до 6 витков, однако для нормальной работы потребуется изготовить центрующие шайбы для фиксации пружины, т.к. внешний диаметр пружины значительно меньше Сиерровского и они быстенько встают на перекос, от чего сильно возрастает усилие на руле. На зад хороший вариант - просевшие пружины от Скорпио седан с разборки - стоят копейки, энергоемкость великолепная. После установки такого варианта у меня машина поднялась пожалуй даже больше, чем следовало - полтора-два кулака между колесом и аркой. Со ШРУСами проблем нет, катаюсь уже 4 года так.
Нет проблем с задней подвеской, мне б передок. Попробуем с пружинами повертеть. А если пружины передние "бушки" со скорпа взять подойдут?? Или лучше с дизельной сиерры новые заказать.
со скорпа передние не подойдут, или же с дизеля, или жигули, но я хз на сколько витков их пилить, уже не помню.
Как писалось - оставить около 6 витков - пружины жеские, великолепная энергоемкость, начинаешь не замечать полицейских, однако без центрующих шайб, изготовленных на фрезере они быстренько встанут на перекос и усилие на руле будет на столько велико, что в особых случаях рудь не сможет возвращаться на место. А с задней - не может быть, что бы не было проблем))). Пять человек в салоне и где находится глушитель?
Алексей, а что за шайбы такие? фото есть? или описание какое-нибудь.
у меня жиговские стоят, но без шайб. ставил их,наоборот, чтобы занизить)))
На фото их почти не видно - заказывал у знакомого. Без них приходилось раз в квартал разбирать передние стойки и выставлять пружины, к тому же протерлись опорные чашки на стойках, между которыми стоит упорный подшипник. Обычное кольцо, внешний диаметр равен посадке в аммо, внутренний - что бы пружина стояла плотно. В кольце выборка под пруток пружины, т.к после обрезания ее не сделаешь, что бы была ровная поверхность. Сечение кольца L-образное.
на зад поставь еще одни пружины. "пружины в пружины " так себе здала правда по началу очень жестнкая была а щас жесковатая но все стойки новые.
кто знает от чего можно амартизаторы (задние) поставить чтоб подлинее они были?
На зад лучше всего б.у. от Скорпио. Они уже разработаны и просели на сколько можно и жескость уже не высока. А для легкого Сырника в самый раз. Раньше с полным салоном таскал гдушитель по земле, теперь глотает лежачих без оглядки. На других машинах приходится практически заново себя приучать проездать лежачих с расслаблением передней подвески перед горбом.
когда я подымал приехал скорп с просевшими прижинами посмотрел по табличке подкапотом разница ввесе между сиерой и скорпом 100 кг. плюсь на том скорпе(как хозяин говарил не че не делал с ним) да и пружи нодин в один как у меня. побоялся ставить короче
Да, Сиерра около 1100 кг снаряженных, Скорпио около 1250 кг. Однако не надо забывать о различной жескости пружин. Советом по установке задних пружин от Скорпа я получил лет 6 назад на форуме, там не один человек там сделал. Сам катался на таких задних пружинах лет 5. И давал советы, и видел результаты.
колеса стали стали слегка домиком задние,замена задних пружин решит проблему?
вопрос второй-сажаю двоих назад или груз нормальный в багажник и не могу полицейского лежачего проехать цепляюсь , решит ли проблему замена пружин на новые сиеровские или необходимо заменить еще амортизаторы если да то на какие.
Домик гораздо больше зависит от просевших пружин. Ставь Скорповские, но учти, что может задрать зад (у меня межу аркой и колесом больше кулака и ни один полицейский пробить не может даже на скорости 60 км/ч), а это без подьема морды будет вести к уменьшению кастера, то есть руль крутиться легче, но может слабее возвращаться после поворота и вилять машина буждет как последняя проститутка на трассе, особенно при колейности. ПРОБЛЕМА В ПРУЖИНАХ. При этом желательна замена аммортизаторов, тка как они уже наверняка вытекли. Можно после проезда по дороге некоторого расстояния потрогать аммотризатор рукою, он будет теплым от работы. Если холодный, наверняка полупустой.
Сиерра автомобиль хоть и отличный, но уже имеет довольно таки большой стаж. И многие запчасти уже не выпускаются. Так же многие из них стоят не вероятно огромных средств. Поэтому у нас есть два пути:
1) приобретать деталь с автомобиля с пробегом
2) искать взаимозаменяемые новые детали с других марок.
С Вашей помощью мы надеемся этот список всё время пополнять.
Всё что на данный момент удалось найти выкладываю ниже.
ДВИГАТЕЛЬ
1. Карбюраторный и инжекторный двигатели OHC имеют взаимозаменяемые головки блока цилиндров (точнее, можно легко поставить ижекторную вместо карбюраторной, наоборот же - есть одна проблема).
2.На фордовские двигатели V6, OHC и DOHC, по присоединительным размерам идет один в один "жигулевский". По внешним размерам, например, на OHC подходят и "2105", и "2101". Для эстетов или при более плотной упаковке моторного отсека рекомендую поискать фильтр чуть меньших размеров по высоте и внешнему диаметру, чем "классические" изделия 2101 нашего автопрома. Такой, например, производит С-Петербургская фирма БиГУР, модель GB-134 (на коробке - впечатляющий список модификаций Эскорт, Сиерра, Скорпио и других фордовских моделей); AC Delco, модель X18; Champion 102.Цена фильтров из-за широкого распространения тоже "жигулевская". Предложат дороже - не берите.
3.Датчик давления масла подходит от 2108 на Эскорты, Сиерры, Фиесты. Только нужно переделать клемму немножко.
4. Ремень ГРМ. На двигатели OHC 2.0 л и часть модификаций объемом 1.6 л - с тем же ходом поршня что и у OHC 2,0 л условно подходит от ВАЗ 2105 - те же 122 зуба, как и у родного. На ремне остальных модификаций двигателей OHC 1.6 л.119 зубьев. Для справки, на ремне ВАЗ 2108 - 111. Внешне - фордовский ремень и ремень для ВАЗ-2105 - один в один. К сожалению, профиль зуба вазовского и фордовского ремней отличаются. Определить это можно только по каталогу, на глаз отличие незаметно. Говорят, что ходит вазовский ремень на форде всего несколько тысяч; но по-моему, это вопрос скорее качества изготовления вазовских запчастей, а не совместимости. По крайней мере, до сервиса от места поломки Вы всегда доедете. На моей Сиерре вазовский ремень неизвестного мне происхождения до замены на "родной" отходил ~10000 км. Про различный профиль зуба я тогда еще не знал.
5. Датчик лямбда зонда. Подходит (на модели с впрыском) от Москвича или ВАЗ.
6. Из полезных моментов для сиероводов с 2.3D, можно отметить установку сальников клапанов от ВАЗовской классики, вместо заводских маслосемных шайб. Сальники на свои посадочные места стали как родные и это порадовало) так как они со своими обязанностями будут справляться лучше прежних).
ТРАНСМИССИЯ
1. На Сиерре тросик сцепления может быть легко переделан из вазовского. Оболочку оставляем старую. Покупается трос ручного тормоза от ВАЗ-классики (около 40 руб) и режется пополам! Одну половинку вставляем в старую оболочку, предварительно жирно смазав графитовой смазкой, клипса крепления к тормозной колодке отлично входит в отверстие в вилке сцепления. С другой стороны одевается любая подходящая металлическая втулочка для установки в сектор педального узла. На свободный конец тросика одевается кусочек медной трубочки и расклепывается молотком (можно зафиксировать и любым другим способом). Вот новый трос сцепления и готов!
2. Карданный вал. На Сиерре бывает двух видов. Различается по резиновой муфте - с тремя или шестью болтами. В сборе с муфтой взаимозаменяем. Трехболтовая муфта (новая) стоит раза в четыре дороже новой шестиболтовой. Муфты невзаимозаменяемы. Заменить резиновую муфту довольно сложно - чтобы присоеденить муфту собственно к кардану, ее необходимо сильно сжать. Сделать это без приспособлений довольно трудно. Заменить карданный вал в сборе не просто, а очень просто.
3. Шестиболтовая муфта карданного вала. Подходит от ВАЗ 2101.
4. Подвесной подшипник. Есть отечественный аналог самого подшипника, нужно только размерчик снять.
5. Шрусы. Купил в фордовском магазине GLO, а потом увидел в москвичевском магазине такой же, то есть с таким же заводским номером. У Москвича ШРУСы (внутренний и внешний) - разные. У Скорпио и Гранады - одинаковые и идентичны внутреннему ШРУСу Москвича. Цены: GLO на Форд - 70 долларов. Тот же GLO на Москвич - 30 долларов. Это на одном и том же рынке. А какой-то неизвестный импортный (на вид приличный, смазка, пыльник, хомуты, болты, да и в магазине приличном) на Москвич - 20 долларов. На Сиерре левая и правая полуоси отличаются длинной (около одного-двух сантиметров).
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ
1. Пыльник шаровой опоры. Порванный пыльник шаровой может быть заменен пыльником наконечника рул. тяги с девятки.
2. Сайлентблоки. Из резинок для девятошных "крабов" получаются супер сайленблоки.
Генератор.
3. Ступичные подшипники для Сиерры подходят от запора.
4. Пружины. На зад на Сиерру и Эскорт 90-х, говорят, подходят пружины от восьмерки если их обрезать примерно на полтора витка.
5. Колёса. Аналогов среди моделей для отечественных автмобилей не имеют. На Ford Sierra стальные бывают 13" и 14", литые и 15". Четыре шпильки крепления расположены на диаметре 108 мм, вылет 38 мм (или 41 мм ?), диаметр центрального отверстия 63,4 мм - параметры идентичны дискам Mondeo и Escort. Размер резины для 14" колес: 175/70,185/65,195/60,195/65. Говорю прямо: для нормальной езды более чем 195/55R15 вперед лучше не ставить. 195/60 в принципе должен влезть, но шанс свернуть арку в повороте повышается. Может, более жесткие пружины с газовыми аммо улучшат эту безрадостную картину.
Взад 205/70R14 влезает, если это кому интересно. Видел как-то на улице совхозного монстра - впереди 185/70, сзади 205/70. Ехал и не кашлял!
6. Рулевые тяги. Для Scorpio и Sierra отличаются только длиной, и если хватит длинны резьбовой части для регулировки схождения, могут быть заменены одна другой.
7. Ступицы на 5 шпилек---Легко! Все спокойно берется и ставится с Форд- Скорпио, включая задние дисковые тормоза!
8. Подходят суппорта от Scorpio, и тормозные диски от Sierr-ы с ABS (они идут увеличеного диаметра).
9. Пыльник на рулевую тягу я поставил от ОКА.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.
1. Генератор. А) на большом числе двигателей (комплектация без гидроусилителя и кондиционера - там естественно ремень длиннее) - размерности 10х913. Может подойти "волговский" (10х1018) или жигулевский 2101 (10х935) - и тот и другой, скорее на модели с гидроусилителем или V6.
Б) Двигатель 1.6 ОНС без гидроусилителя. Подошел ремень от ГАЗ-53. Ремень был установлен в сильный натяг - еде надели. Попутно - пробовали и от Жигулей, и от Москвича - длинноваты.
2. Стартер. Заменяется болгарским втягивающим реле для ВАЗ 2108.
3. Фонари подсветки заднего номера Sierra и Scorpio. В магазине запчастей ГАЗ увидел фордовские фонарики по очень смешным ценам, примерил- один в один, только посадочное место на бампере ГАЗ 31029 чуть шире, чем на форде, но этот недостаток легко устраняется ножиком, бампер ведь пластиковый.
4. Погружной электробензонасос на Скорпио `90 был успешно заменен на аналогичное изделие от ВАЗ 2110.
5. Внешний электрический бензонасос может быть заменен аналогичным от нового двигателя ГАЗ с распределенным впрыском.
РАДИАТОР.
1. На Сиерру и Скорпио по размерам подходит радиатор от Газели, нужно смотреть расположение патрубков и возможность создания переходных кронштейнов.
2. Радиаторы на Сиеррах и Скорпах имеют одинаковые размеры, но крепления находятся на разной высоте - на Скорпио они ниже. Для разных двигателей существуют радиаторы с двумя вариантами расположения основных патрубков (вверху левого бачка + внизу правого бачка и наоборот) и разным количеством и расположением дополнительных (малых) патрубков.
КУЗОВ.
1. Газовые стойки (аммортизаторы) пятой двери хэчбека заменяемы стойками от "Москвича" 2141.
2. Сидения. Всё ради подогрева. Скорповские передние сидения отличаются от сиерровских по посадочному месту только расстоянием между передними и задними креплениями. Решается подкладыванием проставок (например, больших гаек) между кузовом и передним креплениями и установкой более длинных болтов (а, может, даже старых хватит, не помню). Задние крепления прикручиваешь просто в штатные дырки в полу. Насчет установки заднего дивана. подушка подходит, если не ошибаюсь, а вот спинка, боюсь, никак.
Вы уже наверняка в курсе, что мы намерены вернуть нашу Sierra к жизни, причем собираемся не просто поставить ее на ход, а сделать чуть "веселее". Сняв и разобрав двигатель, мы отправили блок на расточку и шлифовку, головку - на "ребилд", а сами пока занялись ходовой частью. Здесь оказалось много работы: по сути, менять пришлось практически все!
Все ради блокировки!
Мы уже говорили, что будем стремиться к тому, чтобы оставаться в рамках заводских решений, поэтому высокая степень унификации моделей Sierra и Scorpio нам на руку. Именно от старого флагмана мы взяли задний мост и подвеску: балку, рычаги, редуктор, полуоси. Так мы получили заводскую блокировку заднего дифференциала и возможность установки дисковых тормозов.
Согласны, что это отчасти блажь, которая увеличила бюджет восстановительных работ. По большому счету можно было оставить машину с барабанными тормозами (кстати, они были в неплохом состоянии), отказаться от блокировки - тогда можно было бы вообще не вмешиваться в заднюю подвеску, заменив лишь амортизаторы (по иронии судьбы их мы оставили до следующего этапа "трансформации"). Но, как говорит наш главный "технарь" Александр, мы не ищем легких путей! Похоже, это будет девизом проекта. Так что запомните эту фразу!
На самом деле все просто: как всегда, одно тянет за собой другое. Хочешь поставить заводской редуктор с блокировкой - бери его от 6-цилиндровой версии Scorpio.
Но такой редуктор на нашу балку не встанет - нужна "широкая", с увеличенным расстоянием между кронштейном, опять же от определенных версий Scorpio. Не то что большой дефицит, но по закону подлости нигде ее найти не могли. Отыскали совершенно случайно на одной из частных "разборок" в "мусоре", предназначенном в лом!
Саша молодец: глаз - алмаз! Причем не только разглядел в куче металла балку, но и не поленился за ней слазать и перепроверить.
Оказалось, то, что надо! А в лом она попала, потому что сгнили сайлент-блоки. С такими она покупателям б/у деталей не нужна, потому как их замена по стоимости сравнима с ценой самой старой балки.
Действительно, пара новых "сайлентов" обошлась в 40 рублей…
Но самыми дорогими оказались ступицы от Scorpio II (у них та же "разболтовка", что и на Sierra: 4х108), за которые пришлось отдать аж 100 рублей!
От "старого" Scorpio пришлось брать полуоси (под крепление внутренних ШРУСов) и задние рычаги - детали от Sierra оказались "коротковаты". И если полуоси нам предоставил наш технический партнер, то рычаги пришлось искать и покупать на стороне (40 руб.).
Показательно: детали для заднего моста и подвески мы собирали с пяти "разборок", три из них находились за городом. Можете себе представить, в какой километраж вылились и сколько времени потребовали эти "закупы"!
Но еще больше пришлось повозиться со снятием-установкой массивного узла в сборе. И дело не только в его большом весе. Когда машине под 30 лет, вы уже философски относитесь к закисшему крепежу, особенно если он расположен под днищем. Кое-где сорванный болт был даже счастливым избавлением: хотя бы не придется срезать "болгаркой"!
Хуже, если застрявшая в кузове мелочь требовала обязательного изъятия, - надо ведь взамен поставить новый крепеж! Разбираться с проблемой приходилось различными способами, в том числе и наваривая на обломок старый болт, чтобы сорвать прикипевшую к кузову деталь.
Было - стало: теперь на нашей Sierra задний мост и подвеска от Scorpio. Но два этих снимка разделяют несколько дней! Сил было потрачено немало, зато теперь любой элемент снимается на раз!
Долой люфты! До свидания, крены!
Само собой, под замену пошли передние рычаги, рулевые тяги и наконечники. Из "старого" оставили лишь рулевую рейку: она не люфтит, но гонит масло из системы гидроусилителя. Со временем планируем ее восстановление, а пока используем временное решение: снимаем насос ГУРа и "отключаем" шланги системы. Руль станет тяжелее, но это критично лишь на "парковочной" скорости.
Заодно установили более жесткие сайлент-блоки от Audi A6. На мягких "родных" Sierra "плавает", и это конструктивная особенность, которую "гонщики" обычно устраняют, прибегая к деталям из полиуретана. Но у нас "гражданский" автомобиль на каждый день, такая жесткость ни к чему.
Поменяли и стабилизатор (20 руб.). Нет, старый был в порядке. Но было решено установить более "мощный", диаметром 28 мм от дизельной версии. Так мы надеемся уменьшить солидные крены в поворотах и сделать нашу Sierra более "собранной" на дороге. Соответственно под новую деталь подобрали другие втулки и скобы.
При снятии стабилизатора очередной раз столкнулись с проблемой закоревшего крепежа. К счастью, это тоже оказалось решаемо: в верхней части лонжерона вырезали окно и заложили новый болт.
Стоявшие на машине передние амортизаторы "устали" настолько, что отработка любой неровности на дороге превращалась в серьезную раскачку. Теперь об этом можно забыть: сейчас за работу подвески будут отвечать оригинальные амортизаторы с регулируемой степенью жесткости от Sierra RS, прошедшие ребилдинг.
Разбирая передние стойки, очередной раз убедились в том, что бедой для старого автомобиля может быть не только возраст, но и скотское отношение предыдущих владельцев. Иначе чем можно объяснить отсутствие пыльника на одной и опорных подшипников на обеих?
Пока оставляем старые пружины и задние амортизаторы, которые еще, как ни странно, "держат удар". Вернемся к этому вопросу в следующем году, когда будем "заряжать" наш автомобиль и нам наверняка понадобится внести коррективы в настройки подвески. Пока же пусть будет просто исправно работающий стандартный вариант с некоторыми улучшениями.
Главное - тормоза!
А вот здесь - полная замена всего! Во-первых, из элементарных соображений безопасности (это касается, например, не внушавших никакого доверия старых трубок и шлангов). Во-вторых, из-за желания сделать тормоза более эффективными. Так сказать, работа на перспективу.
Из б/у деталей - только передние и задние суппорты, которые после покупки были осмотрены и обслужены (в передние установили ремкомплекты, задним было достаточно смазки направляющих).
Да-да, задние тормоза теперь также дисковые и вентилируемые. Само собой, все шланги и трубки новые.
Также мы купили б/у гидроблок от автомобиля с ABS (30 руб.). Это потребовалось по двум причинам. Во-первых, он обладает большей производительностью, чем обычный вакуумный усилитель. Во-вторых, для работы ему не требуется "сброс газа", что будет важно, если мы будем внедрять турбонаддув и участвовать в соревнованиях: тормоза и усилитель будут всегда при нас.
Все остальное новое: диски, колодки, трубки и шланги - старые просто рассыпались в руках!
В общем, теперь у Sierra новые и более мощные тормоза от более тяжелого Scorpio (передние на 260 мм от версии 2.4, задние - от 2.9 Cosworth). Механизмы выбрали с запасом, а "расходники" (диски и колодки) изначально решили брать среднего ценового диапазона: понадобится что-то посерьезнее, всегда можно поменять, а "инфраструктура" полностью готова. Но при поиске тех же колодок столкнулись с характерной проблемой: в наличии лишь дешевый Patron, все остальное надо заказывать. В итоге пока решили довольствоваться "итальянскими" LPR.
Как мы уже говорили, унификация Sierra со Scorpio в этом вопросе помогает: шире выбор, есть возможность поставить что-то "интереснее" стандарта, оставаясь при этом в заводских решениях. Однако выбор качественных новых деталей в наличии относительно ограничен.
Да и "бэушку" еще надо поискать! Так что, даже несмотря на помощь нашего технического партнера компании "Автопривоз", приходится ездить по "разборкам" и находить нужные детали - это отнимает и время, и силы.
Радует, что и новые, и тем более б/у детали к таким машинам стоят недорого, так что даже переборка "по кругу" обойдется не в такие уж дикие деньги. Так, детали подвески и заднего моста в сумме стоили 510 руб., примерно столько же отдали и за тормоза. Итого на ходовую часть мы потратили чуть более 1000 рублей (если бы оставили "родной" задний мост и барабанные тормоза, обошлось бы на треть дешевле). Зато теперь наша Sierra уверенно стоит на всех четырех колесах!
Мы уже рассказывали о том, как решили превратить Ford Sierra в "веселого корча" на каждый день, как основательно "перетряхнули" всю ходовую часть и сделали капитальный ремонт мотора с расчетом на дальнейшую установку турбонаддува. Заниматься внешним видом при этом особо не собирались, однако поставили себе целью сохранить кузов, дабы через год-другой не встать перед необходимостью его замены.
Как можно было при этом оценить его состояние? Смотря на что смотреть! Задние арки подгнившие, пороги "полуживые", ржа на капоте и задней панели багажника, нижние кромки дверей гнилые.
Ну а когда подняли ковер салона, перед нами предстала и вовсе печальная картина: множественные очаги сквозной коррозии!
А еще панель багажника рядом с левым крылом превратилась в труху…
Но самый вопиющий пример - сгнивший напрочь кусок пола, связанный с одной из точек крепления водительского кресла.
С другой стороны, лонжероны, стаканы, центральный тоннель, моторный щит оказались в довольно приличном состоянии. Пусть даже местами имелась поверхностная ржавчина, но до сквозной коррозии еще далеко! Все, кто осматривал "сырника", были вынуждены признать: да, локальные проблемы есть, но в целом еще поездит. Главное - "подлечить".
Фронт кузовных работ определили следующим образом: "латаем" пол, перевариваем задние арки, "лечим" локальные очаги коррозии.
Заодно была усилена задняя часть кузова в районе крепления балки при помощи специальной распорки.
Само собой, задние крылья пришлось перекрашивать. На сегодня это два кузовных элемента, на ЛКП которых можно смотреть без слез.
После всего этого - нанесение антикора с внутренней и внешней сторон кузова (различными составами). Все эти работы делались сторонними исполнителями, что, к сожалению, отразилось на бюджете проекта.
До идеала мы кузов, конечно, не довели, но такая задача и не ставилась. Он должен протянуть несколько лет, а там посмотрим. Главное, чтобы выдержали несущие элементы, а внешние панели всегда можно заменить.
Хочу быть шерифом?
Этот снимок полностью объясняет, как на нашей машине появились белые двери. Дело в том, что в качестве "донора" использовалась разбитая Sierra. С нее было решено взять и двери: тоже отнюдь не идеальные, но в любом случае лучше наших, которые уже расползались по швам, к тому же имели множественные мелкие повреждения.
Попутный бонус - наконец-то мы заполучили полный комплект замков для двух дверей, крышки багажника, лючка бензобака и замка зажигания. Долой теперь связку из нескольких ключей!
Ну а поскольку не нужно было менять замки, достаточно снять двери с одной машины и поставить на другую, попутно обновив обивку салона…
Правда, с регулировкой дверей (их положением в проемах) пришлось изрядно повозиться, чтобы они были выставлены по зазорам, хорошо открывались-закрывались и не цепляли соседние элементы.
Одна беда - у машины теперь "полицейская" раскраска. Коллеги и знакомые предлагают внести изменения в техпаспорт и нанести звезду шерифа на передние двери. Я все же выступаю за "моноцвет", тем более что синяя Sierra выглядит неплохо. Но красить четыре элемента у профессиональных маляров экономически нецелесообразно, поэтому пока что видится халтурное решение: самостоятельно "залить" при помощи пульверизатора двери поверх краски. Выйдет относительно дешево и "очень сердито", но мы ведь не выводим кузов в идеал, а двери рано или поздно все равно придется менять на более "живые".
В погоне за углами
Еще летом, едва оживив мотор, мы погнали Sierra на развал-схождение. С замиранием сердца ждали вердикта от мастера, и когда он сказал: "Да она же кривая", - едва сдержались от грязных ругательств. Нет, вы поймите: сделать можно все, но это снова время и деньги. Однако нам повезло: мастер имел в виду не геометрию кузова, а то, как Sierra стоит, с креном на переднее левое колесо. Но это же пустяки! Что там с соосностью и углами установки колес?
Хорошая новость: кузов достаточно ровный, кастер передних колес - в пределах установленных параметров, схождение без проблем отрегулируется. Но правое переднее колесо завалено на два с лишним градуса, и это много. Домиком и задние колеса, также "в минусе" на два с лишним градуса каждое. Допустим, для наших спортивных амбиций это не так критично. Гораздо хуже, что схождение задних колес нарушено: примерно по 20 минут с каждой стороны. А регулировка не предусмотрена!
Дело в том, что задняя часть автомобиля слишком задрана из-за высоких проставок над пружинами. А если приспустить "корму"? На стенде загрузка задней части улучшала ситуацию со схождением… Так и поступили: заменили слишком высокие проставки на более низкие - разница составила порядка 2,5 см.
И это сработало! Следующая проверка показала, что схождение задних колес пришло в норму. Мастер посоветовал "поколдовать" и над развалом, но это мы оставим на весну.
Нам еще раз напомнили про проблему "перекоса": Sierra явно припадает на левое переднее колесо, отсюда и небольшой увод в сторону. Разница в высоте между аркой и землей составляла около 3 см.
Проблему с "осанкой" мы решили, поменяв передние пружины. А заодно отложили до лета регулируемые амортизаторы от Sierra RS (для них нужно будет подобрать более короткие пружины) и вместо них поставили более мягкие стандартные. Плавность хода улучшилась, притом что с энергоемкостью все по-прежнему неплохо, а в поворотах Sierra кренится умеренно - не забывайте про передний стабилизатор от RS!
К зиме готов!
Подготовка к снежному сезону свелась к нескольким пунктам. Еще в сентябре мы поставили на Sierra новый аккумулятор. Хотели взять белорусский, но подвернулся украинский Volta емкостью 56 Ач. Посмотрим, как он поведет себя в морозы.
Еще одна важная обновка - шины. Здесь уже выбор оказался осознанным и был сделан в пользу фрикционных Nokian Nordman RS2, за которые отдельное спасибо Nokian Tyres Russia. Стоит взглянуть на рисунок протектора, как вспоминаешь Hakkapeliitta R… На асфальте шины мягкие и тихие, а первые зимние дни убедили в правильности выбора: сцепление на снегу и даже на льду очень приличное! Управляется Sierra надежно, тормозит уверенно, а с проходимостью поможет заводская блокировка заднего дифференциала (напомним, что задний редуктор у нас от Scorpio).
Кстати, мы решили перейти с 14-х колес на размер побольше. И чтобы зимой получить чуть больший дорожный просвет, взяли шины размерности 185/65 15. На сегодняшний день это едва ли не стандарт для "бюджетников", но для Sierra из 1980-х это big size: по заводу предусмотрены преимущественно шины на 13 и 14 дюймов, а на 15 это или "летняя" размерность 205/50, или "зимняя" 195/55 15, да и то для версии Cosworth!
И здесь мы автоматически получили проблему выбора дисков. Найти с нужной разболтовкой (4х108) и центральным отверстием (63,3) можно, а вот подходящей ширины (6 дюймов) и с допустимым вылетом (в диапазоне 32-40) - это уже проблема! На рынке преимущественно диски от Focus с вылетом 52,5 (литые) или 49 (стальные), причем, по мнению продавцов, иных размерностей для оригинальных дисков Ford не существует. По поводу вылета они вообще рекомендуют не "париться". Я все же "запарился" и нашел подходящий вариант шириной 6 дюймов и вылетом 40 мм. И это именно "фордовские" диски!
Примерка показала, что колеса встали на машину с минимальным запасом: между шиной и корпусом амортизатора остается всего пара миллиметров! Диски с большим вылетом или более высокой резиной уже не встали бы. А зачем вообще на зиму потребовалось "литье"? Ответ прост: после тренировок снег забивает диски. Штампованные очистить сложно, литые с их большими "окнами" между спицами гораздо проще - проверено не одной зимой! Еще один нюанс: под литые диски потребовались соответствующие гайки с конусами. Обычные гайки "под сталь" сюда не подходят.
Но посмотрите, как разительно большие колеса на хороших дисках поменяли внешний вид автомобиля! Плюс, как мы и хотели, Sierra слегка приподнялась над дорогой, что для зимнего варианта неплохо. А на лето машину все равно будем занижать. Правда, следует учитывать, что колеса большего диаметра повлияли на показания спидометра, и теперь он не завышает показания (как на всех машинах по умолчанию), а, получив "коррекцию" в 4%, показывает скорость один в один с тем, что выдает GPS-приемник.
В данный момент продолжается обкатка, во время которой мы уже установили "спортивный" блок управления двигателем Megasquirt 2. Сейчас это позволяет нам "читать" и регулировать многие параметры двигателя, а в будущем даст возможность настроить его для работы с турбонаддувом. Вот тогда, надеемся, наш "сырник" полетит. Пока же просто сносно едет.
Читайте также: