Как переключать передачи на феррари
Название "Феррари" говорит о мощности двигателей, красоте форм - о шикарном, быстром и крайне дорогом автомобиле. Но искусство управления им доступно только тем, кто прошел специальную школу.
Мастер-класс управления этим автомобилем для своих клиентов компания провела в минувшие выходные на трассе Moscow Raceway недалеко от Волоколамска. Журналистам также предоставили возможность испытать себя в качестве владельцев этой техники. Как же управляются эти машины? Об этом наш репортаж.
Перед выходом на трассу - строгий инструктаж. Опытные сотрудники трассы и представители "Феррари" попытались за несколько минут объяснить новичкам, как безопасно пройти круг, придерживаясь установленных правил. Сама по себе трасса представляет собой набор разных по сложности поворотов и два прямых участка, на которых требуется быть не менее осторожным. Все начинается с так называемого "пит-лэйна" - здесь машины выстраиваются в своеобразную очередь перед началом гонки. В салоне установлена рация, которая поддерживает одностороннюю связь с дежурным по трассе по принципу "получил команду - выполнил". К примеру, если какой-то из автомобилей на трассе теряется из виду или происходит авария, то об этом сразу узнают все участники заезда.
Как добиться успешного и безопасного прохождения трассы? Все правила и тонкости знают только профессионалы. Однако можно перечислить основные моменты. Именно о них нам рассказали перед заездом. Перед резким поворотом первое торможение должно быть самым эффективным, далее машина будет снижать скорость не так интенсивно. Более того, следует дозировано использовать педаль тормоза. Это значит, что нужно применять кратковременные нажатия. Если просто ударить педаль и держать ее, то тяжелый суперкар практически не будет тормозить, и вы просто вылетите с трассы. Тормозить нельзя и в самом повороте, так как машина может потерять управление. Поэтому рекомендуется следующая схема прохождения поворота: сброс газа - торможение - маневр - ускорение. При повороте важную роль играет и дозированная работа рулем. Но так проходить повороты могут только профессионалы, так как речь идет об очень высокой скорости при маневре. Если достаточно сбросить газ, то поворот можно пройти и без этой техники.
Инструкторы рассказали нам и о фазах поворота: входе, вершине, дуге и выходе. Каждая из фаз предполагает определенные действия водителя. Скоростное прохождение трассы предусматривает набор скорости уже в середине поворота. Что касается связки поворотов, то здесь важен выбор оптимальной траектории и достаточный сброс скорости перед первым маневром. Также очень важно правильно держать руль - только в рабочей зоне, когда руки находятся параллельно друг другу. В принципе, всему этому учат в обычных автошколах, но только на MoscowRaceway это тут же закрепляется на практике.
На трассу! Первая на очереди -Ferrari 458 Spider. На нее хочется смотреть и смотреть, но командуют "по машинам!". Первые три круга за рулем профессиональный гонщик. Такого огненного ускорения я никогда еще не видел - все тело прилипает к сиденью, затылок не оторвать от подголовника. Повороты преодолеваются играючи. Скорость за 200, а прямо впереди поворот под 90 градусов, сердце готово выпрыгнуть… Все это время мне казалось, что это тест на готовность стать космонавтом - перегрузки чувствуются очень сильно при такой агрессивной езде.
Теперь моя очередь. Слышу по рации короткое - "Пошел!". Нажимаю педаль - сразу на спидометре 80 километров в час! По "пит-лэйну" можно только 60, сбрасываю газ. Далее слышу команду - "На трассу". Разгоняюсь и после прохождения первого поворота уже не помню ни слова инструктора, ни меры безопасности, ни то, как вообще меня зовут. Есть только я, трасса и "феррари". Все оказалось намного проще, чем представлялось изначально. Машина справляется со всем сама. Она идеальна. А интуиция подсказывает, что делать. Вот впереди каскад поворотов, я выжимаю тормоз - тут же сбрасывается скорость, педаль нажата, но торможения нет! Инструктор рядом вовремя подсказывает - "Нажимай, отпускай, снова нажимай!". На инструктаже предупреждали, но я не придал значения. Как оказалось, зря. После прямого участка на высокой скорости помогает только дозированное торможение. В итоге, влетели в поворот со свистом и в приличном заносе, но остались на трассе. До конца круга я решил ехать аккуратнее. А потом азарт захватил снова - и понеслась!
Но вернемся пока к автомобилям. Ferrari 458 Spider, впервые представленный в 2009 году на Франкфурстком автосалоне, просто поражает своей стремительностью. Видно, что инженеры годами работали над аэродинамикой. Результат - гармоничное сочетание дизайнерского таланта и технических решений.
Суперкар оснащается двигателем V8 объемом 4.5 литра, который развивает 570 л.с. и 540 Н.М. крутящего момента. Ferrari 458 Specialeотличается от своего ближайшего родственника чуть более мощным двигателем - 605 л.с., но самое главное - это облегченный корпус, который позволил значительно улучшить управляемость. Производителю удалось сбросить 80 килограммов с модели за счет множества карбоновых элементов. FerrariF12 Berlinetta - самый мощный суперкар из всей линейки. Он оснащается двигателем V12 объемом 6.3 литра и развивающим 740 л.с. и 690 Н.М. крутящего момента. Кажется, что такие "мускулы" и правда могут поставить автомобиль на дыбы.
Когда все машины были протестированы, вокруг них собралась толпа фотографов, непонятно откуда взявшихся детей, их родителей, которые тоже были похожи на детей, когда любовались этими великолепными машинами. "Гонщикам" дали передохнуть, а потом на трассу выехали уже другие счастливчики.
Когда проходишь гоночную трассу на таком автомобиле, то, наконец, понимаешь, почему их так упрямо называют суперкарами. Они полностью заслуживают эту приставку, потому что заставляют нас испытывать подлинный восторг. Прокатившись на такой машине, еще несколько часов не можешь прийти в себя от избытка впечатлений. А потом начинаешь немного грустить - ведь вероятность того, что и в моем собственном гараже когда-нибудь раздастся благородный рык итальянского мотора, ничтожно мала. Хотя кто знает - ведь на свете нет ничего невозможного!
С именем этого итальянского автопроизводителя знакомы все. Легендарная компания была основана гонщиком, конструктором и испытателем Энцо Феррари в 1929 году. Уже в 1950-х гоночные болиды стали участвовать в Формуле-1. Для поклонников "черного жеребца" никогда не состарятся такие модели, как Ferrari 166 InterCoupeTouring 1949 года выпуска, FerrariDino 246 GT 1970 года, названная в честь сына основателя компании, Ferrari 550 Maranello 1996 года или FerrariEnzo 2002 года - наследие знаменитой F40. Но итальянская компания продолжает удивлять и создает все более и более красивые и мощные автомобили. На повестке дня - тест драйв Ferrari 458 Spider, Ferrari 458 Specialeи FerrariF12 Berlinetta.
Давно ушли в прошлое времена, когда руль предназначался лишь для того, чтобы, собственно, рулить – поворачивать передние колеса машины влево и вправо. Сегодня рулевое колесо машины Формулы 1 – это сложнейший инженерный механизм, граничащий с произведением искусства, в чем мы лишний раз убедились на прошедшем в этом году Гран При в Баку, где Льюис Хэмилтон запутался в многочисленных кнопках, тумблерах, рычажках и переключателях и долго не мог найти способ включить нужный режим работы двигателя.
Нынешние рули, кроме прочего, позволяют пилотам выбирать картографию мотора, менять мощность и уровень потребления топлива, проверять масло, контролировать управляющие системы и корректировать настройки в зависимости от условий на трассе.
Современные рули, наиболее совершенные из которых стоят в районе 40 тысяч евро, подобны настоящим бортовым компьютерам, оснащенным жидкокристаллическим дисплеем, на котором отображается вся необходимая информация для управления сложнейшей турбированной силовой установкой.
Шпаргалки
В первой половине нынешнего сезона FIA всячески пыталась ограничивать радиопереговоры по ходу гонки между пилотами и боксами, чтобы они оставались практически один на один с техникой.
Это привело к тому, что гонщики начали наклеивать на руль стикеры, подобные тем, что частенько висят у офисных служащих на мониторах. В частности, Себастьян Феттель обвесил свою Маргариту – так он прозвал шасси Ferrari нынешнего года – шпаргалками, чтобы не забыть, где и что находится. Не хватало лишь стикера о том, как заказать пиццу, ведь имя машины обязывает.
Левая шпаргалка (на фото вверху) напоминает Феттелю следить за уровнем расхода топлива (FUEL), состоянием заряда батарей (SOC), а также за температурой шин и тормозов (Tyre Temp и Brake Temp).
Средний стикер предназначен для процедуры проведения пит-стопов. Пилот имеет возможность передать информацию в боксы о том, на сколько щелчков он желает изменить угол атаки переднего антикрыла (FW ? Grip +2/3). Также он должен убедиться, что во время пит-стопа будет выбран правильный режим стратегии заряда батарей (Strategy SOC).
На правой шпаргалке даны ответы на вопросы о том, что делать в режиме машины безопасности (SAFETY CAR IN Mode PUSH + K2).
Пилот Mercedes Нико Росберг также славится развешиванием разнообразных стикеров вокруг рулевого колеса.
Нюансы расположения элементов управления на руле
На первый взгляд рули Феттеля и Райкконена выглядят идентично (на фото вверху), но лишь на первый.
На самом деле они содержат ряд отличий, начиная с цветовой гаммы центральных переключателей режимов и заканчивая расположением ключевых кнопок.
Можно отметить, что области вокруг кнопок N (нейтраль) и P (ограничитель скорости на пит-лейне) значительно отличаются. К примеру, кнопки +10 и -1, позволяющие менять режимы на дисплее, а также кнопка связи с боксами расположены по-разному.
Кроме того, кнопка подтверждения ОК на руле Себастьяна установлена слева, тогда как у Кими – справа. Что касается переключателя K2, то у немца он расположен справа вверху, а у финна хоть и тоже справа, но пониже – рядом с центральными тумблерами.
Такие отличия характерны не только для команды Ferrari – у Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга также наблюдаются серьезные отличия в размещении элементов управления на руле, что можно также видеть на фото выше.
Почти точная карбоновая копия
Учитывая партнерское техническое соглашение между Haas и Ferrari, неудивительно, что рулевое колесо, установленное в кокпите VF16, так похоже на свои аналоги в машинах SF16-H.
В прошлом году FIA сократила список элементов шасси, обязательных для собственного производства командами, претендующими на статус конструктора.
Приложение 6 спортивного регламента устанавливает, что коллектив должен самостоятельно производить монокок, ячейку безопасности, переднюю структуру безопасности, конструкцию верхней дуги безопасности, антикрылья, днище, диффузор и элементы кузова – в общем, все плоскости, по которым скользит воздушный поток.
В случае с Haas за строительство этих деталей отвечает прославленный конструктор Dallara, базирующийся в итальянской Парме. Все остальное, не вошедшее в указанный список, дебютант Формулы 1 покупает у Ferrari, включая силовую установку, коробку передач, заднюю структуру безопасности, элементы подвески, тормозные воздуховоды… и, конечно же, рулевое колесо!
При этом руль команды Haas не является точной копией аналога Скудерии. Так, к примеру, количество позиций на трех центральных круглых переключателях у них одинаковое, но индикаторы и цветовая гамма отличается.
Также подкупает чувство юмора команды, разместившей на месте шпаргалок Феттеля надпись "Наслаждайся каждым съеденным бутербродом".
В нижней части руля кнопки также расположены иначе – PUMP под RADIO, а OK – под K2. Что касается переключателей, то в команде Haas решили позаимствовать их расположение у Райкконена, а не у Феттеля.
Но это все мелочи, а главное отличие между рулями Haas и Ferrari скрывается в их задней части – на обороте.
Перед стартом нынешнего сезона FIA запретила командам использовать систему сцепления с двумя подрулевыми лепестками, но с обратной стороны руля VF16 по-прежнему красуются два переключателя. При этом оба они выполняют одну и ту же функцию, но помогают гонщику точнее поймать сцепление колес с трассой после пробуксовки вне зависимости от того, в каком положении находятся руки на руле.
Стоит отметить, что все остальные команды, за исключением Ferrari, также сохранили на своих рулевых колесах по два лепестка. А в Маранелло решили установить по одному переключателю, занимающему все доступное пространство, которые, к тому же, могут быть как нажаты, так и отжаты гонщиком.
Расшифровка кнопок и рычагов на руле Ferrari
1 – RF (Rear Flap) – активирует систему открытия заднего крыла (DRS)
2 – N – включает нейтральную передачу
3 – OK – позволяет пилоту подтвердить полученную информацию без необходимости выходить при этом на радиосвязь
4 – C – быстрая смена картографии двигателя
5 – активирует связь по радио с инженерами
6 – SOC (State of charge) – регулирует режим работы пакета батарей в отношении их зарядки и разрядки
7 – DIF IN – позволяет изменить настройки дифференциала на входе в повороты
8 – FUEL – меняет степень обогащения топливно-воздушной смеси
9 – MF (Multifunction) – основной тумблер меню, позволяющий выбрать различные стратегии управления двигателем, ERS, баланс тормозов и т.д.
10 – SPARK – настраивает режим картографии мотора
11 – BB (Brake Balance) – распределяет тормозное усилие между передней и задней осью
12 – ATCK (Attack) – позволяет совершить временное ускорение
13 – START – выбор режима крутящего момента двигателя для старта или пит-стопа
14 – TRQ (Torque) – выбор идеального крутящего момента для разгона на выходах из поворотов
15 – WET – позволяет переключить все параметры в дождевой режим
16 – SLOW – информации об этой функции нет
17 – этот переключатель появился только в этом сезоне, и его назначение пока неизвестно
18 – K1 и K2 – быстрое переключение режимов работы системы рекуперации энергии ERS
19 – +1/-10 – изменение показателей на дисплее на определенное количество позиций
20 – P (Pit Limiter) – включение ограничителя скорости на пит-лейне
Ferrari 360 Modena – один из самых массовых автомобилей марки с гарцующей лошадью на капоте, названный в честь родного города великого Энцо. В свое время он являлся самой младшей моделью из всех выпускаемых компанией, и с момента запуска производства в 1999 году до снятия в 2005 году, на эту машину приходилось две трети всех продаж компании Ferrari. Среднемоторный гран-турер выпускался в кузовах спайдер и купе. Стоит заметить, что стоимость машины, по меркам Феррари, была не очень высокой – 130 000 евро. Что же получал за эти деньги покупатель? Давайте взглянем поближе.
Взгляд со стороны
Внутри
Внутреннее наполнение авто подстать его внешности – шикарно. Светлый мир убиенных благородных коров с красивой строчкой швов, и снова хочется расплыться в щедрых комплиментах от вида вокруг. Но расплыться в здешних креслах не удастся: сиденья с очень твердой боковой поддержкой, они очень крепко облегают и фиксируют тело – первый намек на серьезное отношение к Ferrari. Хотя, может, тело слишком большое…
В боковые зеркала снова можно любоваться круглыми задними воздухозаборниками… Опять тяжело сосредоточиться – мысль, что твое грешное тело находится в великом Ferrari не покидает тебя, и не можешь соображать объективно. Соберись, тряпка!
Руль с прекрасной анатомией, позади которого распустились лепестки механического переключения коробки – уже интересно. Показатели приборов утоплены внутрь, и, так как мы в спорткаре, по центру – шкала тахометра. Кнопок мало: все подчинено скорости и управляемости, хотя весь салон и облагорожен шикарной кожей. Центральная консоль сделана из алюминия и состоит из кнопок отключения систем спасения от неистовой мощи, кнопки включения автоматического режима трансмиссии и маленького рычажка роботизированной коробки, который переводится только в положение R – очень необычно. Под ногами пассажира примостился огнетушитель, но об этом чуть позже. Музыкальная система. никакая. Да какая тут нужна музыка, когда в 15 сантиметрах от головы, за бронированным стеклом свою партию в отсечку играет V8 объемом 3,6 литра! Примерно так итальянские инженеры и говорили. Ага.
В движении
Отпустив газ, надо отдышаться, ладони вспотели, я одновременно напуган и рад. Непередаваемые ощущения, мечта детства – прохватить на Ferrari – сбылась. Но мы же в городе, среди потока машин… И как раз вот тут все гораздо печальнее: безумно жесткая подвеска не оставит никакого комфорта от передвижения, в спокойном режиме езды автомобиль становится дерганым. В пробке или при перестроении роботизированная коробка дергает автомобиль, в автоматическом режиме можно поджечь сцепление, поэтому инженеры советуют передвигаться только в механическом режиме, что через определенное время становится довольно утомительным.
Получается, автомобиль заточен под скорость, и чем больше скорость на трассе до гоночного автодрома, тем комфортнее. А уж на гоночной трассе он раскроет весь свой потенциал. Кстати, про огнетушитель на полу под ногами пассажира: во время заездов двигатель и выхлопная система Ferrari раскаляются до крайне высоких температур, а справа от банки выхлопной трубы установлен бензобак на 100 литров, и в случае бокового столкновения с огромной вероятностью бензин хлещет на раскаленную систему выхлопа и загорается. Да, Ferrari горят…
История покупки
Ремонт
Доработки
Алексею очень нравится комплектация Challenge Stradale, поэтому он будет стараться максимально приблизиться именно к ней. В настоящее время приобретены оригинальные 19-дюймовые колесные диски, которые фирма BBS делала для Ferrari 360 в версии Challenge, и задняя решетка, которая устанавливалась на Challenge в базовой комплектации, а на 360 Modena ставилась как опция. Она сделана из мелкой металлической сеточки и улучшает охлаждение двигателя, а выглядит… просто супер. А последней на данный момент модификацией является небольшая доработка экстерьера: Алексей поклеил оригинальные полосы в цветах итальянского флага через весь кузов. На этом пока все.
Эксплуатация
За 4 года владения Алексей наездил всего несколько тысяч километров, катаясь только летом и только по выходным. Специфика автомобиля такова, что по городу на нем особенно не покатаешься, лишь изредка, поэтому Алексей совершает выезды на Moscow Raceway, где выжимает все соки из своей Ferrari, получая огромный кайф от управляемости и ярости разгона. Ну и, конечно, посещает встречи владельцев этой марки.
Затраты:
Регулярное ТО на Ferrari 360 Modena – 50 тысяч рублей. Страховка ОСАГО – 11 тысяч рублей. Расход топлива в городском цикле – 30 литров на 100 километров. Расход по трассе – 18 литров на 100 километров. Бензин – АИ-98. Налог – 60 тысяч рублей.
Планы
В дальнейшем хозяин собирается закончить начатое: привести внешний вид автомобиля к Challenge Stradale. Как рассказывалось ранее, сейчас на машине из желанного комплекта только диски, решетка и полосы, а осталось намного больше: оригинальный передний бампер, пороги, задние элероны, другие зеркала и другой комплект стоек подвески с занижением. Несомненно, теперь у Алексея уже есть огромный опыт в поиске нужных запчастей, и можно быть абсолютно уверенным, что он найдет недостающие части и доведет свой план до конца.
Нико Хюлькенберг
Даниэль Риккардо
Себастьян Феттель
Ромен Грожан
Барселона-Каталония
Ланс Стролл
Льюис Хэмилтон
Ред Булл
Александр Албон
Уильямс
Хаас
Валттери Боттас
Рено
Мерседес
Объясняем сложность современного пилотажа.
Инструкция к системе управления прилагается тоже размером с Оксфордский словарь.
И знать его нужно не просто наизусть, а прямо до рефлексов — иначе любое неловкое движение превратится в катастрофу вроде такой.
Просто вовремя давить на педали недостаточно — нужно моментально соображать, сохранять постоянную концентрацию и ориентироваться в бесконечных переключателях.
Как работает руль
1 — кнопка DRS, открывает и закрывает пластину в заднем антикрыле в разрешенных ФИА участках. Система снижает лобовое сопротивление и тем самым повышает скорость на прямых, но снижает прижимную силу.
2 — Skip 1/10 Reset. Используются для управления датчиками силовой установки — с их помощью гонщик может контролировать информацию и состояние сотни сенсоров.
4 — Лимитатор для пит-лейн. Ограничивает скорость до 60 или 80 км/ч (в зависимости от трека) вне зависимости от давления на педаль газа и задействуется в основном на заездах в боксы.
5 — Запрос пит-стопа. Отправляет на командный мостик сигнал готовности для механиков даже при отсутствии голосового подтверждения остановки в боксах — для самых экстренных случаев.
6 — Колеса дифференциала. Меняют распределение тяги между задними колесами для контроля более качественного входа и выхода из поворотов.
8 — Баланс тормозов — смещает усилие на передние или задние диски в соответствии с выбранным распределением (больше 50 процентов — смешение на передние тормоза, меньше 50 — на задние). Ротатор у экрана помогает поменять уровень на несколько процентов, а кнопки — довести баланс вплоть до десятых.
10 — Подтверждение. Включает выбранные кнопками Skip 1/10 Reset настройки. Да, без нее никаких изменений в работу машины не внесется.
12 — Радио. Служит для переговоров с мостиком (ну и нытья по подходящим случаям).
13 — Ротатор стратегии — переключает различные топливные настройки, а также несколько заранее заготовленных сценариев работы силовой установки.
14 — Ротатор меню — позволяет пилоту настраивать выдачу информации под себя — от громкости радио до яркости дисплея.
15 — Ротатор силовой установки — позволяет переключать настройки двигателя, MGU-K, MGU-H и расхода электроэнергии из гибридной части.
16 — Светодиодовые индикаторы показывают, когда лучше переключать передачу. А ряды из трех небольших лампочек отражают цвет вывешенных стюардами флагов — желтых или красных (иногда черных в случае дисквалификации).
17 — Лепестки для переключения передач.
Во время гонки пилоты используют почти все кнопки
Например, на последнем Гран-при Монако у Даниэля Риккардо отказала гибридная составляющая силовой установки — он потерял примерно четверть всей мощности болида, а задние тормоза на сложной городской трассе начали перегреваться (именно оттуда рекуперируется большая часть энергии через MGU-K).
В результате благодаря грамотному менеджменту машины и шин Дэн спас заезд, удержался на первом месте до самого финиша и как следует отхлебнул призового шампанского на подиуме.
Помимо контроля за температурами пилоты нередко двигают вперед тормозной баланс перед обгонами — например, Валттери Боттас так готовился к атаке на напарника Льюиса Хэмилтона на Гран-при Германии.
Хоть подобное и повышает нагрузке на шины, но часто является необходимым для завершения маневра условием. Виновата разница в пилотажных стилях: если соперник всегда в равных условиях жмет на педаль немного позже, то гарантированно завершить маневр поможет только небольшое повышение тормозного пути.
Также для многих сложных поворотов гонщики врубают специально подобранные заранее в практиках и на симуляторах настойки дифференциала. Они уравнивают скорость вращения колес на входе и выходе из виража, стабилизируя заднюю часть машины и предотвращая срывы и внезапное проявление избыточной поворачиваемости. Себастьян Феттель, например, использовал данную опцию на недавних тестах в Барселоне на нелюбимом третьем секторе.
Помимо увеличения скорости, качественная ориентация в настройках, сенсорах и возможностях руля может помочь в ремонте машины прямо по ходу заезда. Например, у Нико Хюлькенберга на Гран-при Сингапура 2017 года отказал один из датчиков, но он руками за две прямые нашел и включил нужные настройки, решив проблему.
А раньше на руль ставили еще и контролеры угла атаки переднего антикрыла — гонщики могли менять его на 6 градусов при въезде в более техничные зоны для повышения прижимной силы и возвращать все на прямых для увеличения максимальной скорости. Однако данной функцией редко пользовались (только на отдельных автодромах с очень разными секторами), да и с новым регламентом подобное немного потеряло смысл. Кнопки с руля решили убрать, а в случае необходимости угол атаки теперь корректируют механики на пит-стопе.
За 70 секунд гонщик совершает по 60 нажатий
Обладатель прошлогодней поул-позиции Хэмилтон задействовал лепестки и кнопки 54 раза — в среднем почти по штуке в секунду. И это при поворотах на скорости в 200 км/ч!
Помимо стандартных переключений передач и DRS, он несколько раз менял и проверял баланс тормозов.
Феррари
Опыт вождения
Поверните красную кнопку, нажмите красную кнопку запуска, и 6,3-литровый V12 мгновенно заведется. Нажмите на педаль тормоза, потяните рычаг переключения передач из углеродного волокна справа, нажмите на педаль газа, и уходите в отрыв. Идет дождь. Я выбираю режим вождения в дождь – самый щадящий из всех. Дорога узкая и ухабистая. Асфальт чередуется с гравием. Нет никакой звукоизоляции. Только постоянный рев мотора V12. Мусор на дороге, бьющей по нижней части автомобиля. Щелчки переключающих рычагов. Работа тормозных суппортов. Шины. В LaFerrari вы ощущаете абсолютно все.
Рулевое колесо плоское как сверху, так и снизу. Небольшое, но зато передает много информации о дорожном покрытии. Привычная красная кнопка пуска находится в нижней левой части руля, а справа расположился переключатель режимов езды. Рулить легко. Управление точное. При переходе в спортивный режим машина начинает быстрее разгоняться. Задняя часть оживает. Становится легче поворачивать. Во влажных условиях я не решился использовать гоночный режим. В последний раз я ездил по этой дороге в 2009 году на Ferrari 458 Italia. Тогда я еще удивлялся тому, как легко на ней было входит в повороты. LaFerrari подняла эту планку еще выше. Если бы было сухо.
Если вы вынуждены ехать медленно, то найдите время, чтобы оценить все то, что вас окружает
Смирившись с условиями, я побольше осмотрю салон. Он довольно строгий. На четыре круглых вентиляционных отверстия приятно смотреть. Они выполнены качественно. Практически все, что вы видите и трогаете, — это полированное карбоновое волокно, отделанной алькантарой. Тонкие резиновые напольные коврики обеспечивают немного сцепления ног. Рядом с коленями пассажиров имеется карман для карт. Есть место для телефона. Итальянцы решили, что телефона будет достаточно. Дверные панели широко выгнуты, что создает много свободного пространства для локтей. Вряд ли вы будете мешать друг другу. Центральная консоль из углеродного волокна имеет кнопки для включения заднего хода, автоматического режима трансмиссии и управления запуском.
Я покидаю холм и возвращаюсь в Маранелло по двухполосной дороге, следуя за Роберто в минивэне. Должен сказать, он действительно знает, как ездить. Стало еще больше брызг от дождя. Стоит отметить, что большой одинарный стеклоочиститель эффективно скользит по огромному лобовому стеклу. Машина ни в коем случае не тихая, но я могу продолжить разговор с пассажиром. Я смотрю в зеркало заднего вида и вижу верхнюю часть крышки двигателя, обрамленную очень резко изогнутым окном, и лишь немного дороги позади. Изображение с камеры заднего вида в приборной панели водителя четкое и ясное. Передние стойки близки и не особенно высоки, поэтому обзор спереди довольно хороший. Я не вижу передних углов автомобиля, но я их хорошо ощущаю.
Время попробовать автоматический режим для семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. Это совершенно чудесно и совершенно мягко. Даже ваша мать, попивая кофе, смогла бы вести этот автомобиль в автоматическом режиме. Прекрасное переключение дроссельной заслонки на автоматических понижающих передачах при торможении. На этой машине легко ехать по развязкам и деревням.
Невероятно эффективная
Углеродное волокно углеродному волокну рознь
В итоге конструкция корпуса и крыши LaFerrari, скрепленные смолой и механическим креплением, весят всего 80 кг и обеспечивают на 22% больше жесткости при изгибе, чем карбоновая конструкция Ferrari Enzo.
Удобен в использовании
Ах, да, Enzo. Это постоянный ориентир для инженеров LaFerrari, поэтому я спрашиваю Маттео Ланзавеккья , который отвечает за характеристики автомобиля и который однажды провел год, работая в программе IndyCar Newman / Haas Racing, что может испытать владелец Enzo, если он или она сядет за руль LaFerrari.
Эффективная компоновка и низкий центр тяжести
Был проработан каждый миллиметр машины. Так говорит руководитель проекта Микеле Джарамита. Объем багажника составил всего 40 л. Это не машина для дорожных поездок, но там можно разместить сумочку и пиджак.
Обратная связь, которую я слышу, — это механический звук большого заднего крыла, которое разворачивается при резком торможении, и в то же время два задних клапана, которые встроены в задний диффузор. Есть также три автоматически размещаемых аэродинамических клапана под передней частью автомобиля, но они не видны и не слышны. Есть, конечно, всевозможные сложные аэродинамические манипуляции, происходящие с LaFerrari, начиная с фронтальной части, которая на 10% меньше, чем у 458 Italia. Дело в том, что все это достигается тонко, без броских крыльев, в довольно изящном профиле кузова.
Мощный мотор V12
В конце прямой поверните налево к последнему повороту. Восьмой поворот. Довольно широкая, но медленная петля, а справа находится жилой дом. Интересно, каждый раз, когда я в Фиорано, кто там живет, с высоты птичьего полета на Фиорано? Думаю, это благословение для одних и проклятье для других.
Теперь просто малейшее движение рулевого колеса влево, чтобы войти в первый поворот под правильным углом. Торможение, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок переключения передач. Всегда V12. И мощный стеклоочиститель.
Технические характеристики
Стартовая цена: $1.4 млн
Мощность: 789 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент: 517 Нм при 6750 об/мин
Электрическая мощность: 120 кВт (161 л.с.)
Аккумуляторы: 2.3-кВт литий-ионные батареи
Общая мощность: 950 л.с.
Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением
Шасси
Тормоза: вентилируемые диски
Шины: Pirelli P Zero
Колесная база: 2665 мм
Тесты на скорость
От 0 до 60 миль в час: 2.5 секунды
От 0 до 100 миль в час: 4.8 секунды
От 0 до 130 миль в час: 7.5 секунд
От 0 до 150 миль в час: 9.8 секунды
Максимальная скорость: 218 миль в час (351 км/ч)
Силовая установка HY-KERS
Мотор V12 находится за батареями и топливным баком и, конечно, сопровождается семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Электродвигатель Magneti Marelli крепится к задней части коробки передач через редуктор, а два электрических инвертора установлены на верхней части корпуса коробки передач. Этот электродвигатель находится в самой задней части автомобиля, что помогает объяснить, почему пространство в салоне – и пространство в целом – в этом автомобиле стоит на таком высоком уровне. При этом размер салона остался на уровне Enzo.
Читайте также: