Как отличить военный камаз от гражданского

Обновлено: 24.01.2025

Круглые фары в облицовке радиатора не ставятся на гражданские КАМАЗы уже более двадцати лет! Такое их расположение не соответствует сертификационным требованиям

Обратите внимание на унифицированную заднюю светотехнику советского образца: этими фонарями четыре десятка лет назад начинали комплектовать УАЗы и ЗИЛы

Раздаточная коробка – 2-ступенчатая КАМАЗ-65111 с блокируемым межосевым дифференциалом. Сверху к ней пристыкован гидронасос фирмы Blue Ascend Hydraulics

Гидравлическая лебедка – шведской фирмы Sepson, установлена в центральной части рамы позади раздаточной коробки

КАМАЗ-53501 имеет два межосевых дифференциала. Первый, несимметричный, стоит в раздаточной коробке и делит момент между передним мостом и задней тележкой. Его в случае застревания нужно блокировать в первую очередь. Второй межосевой дифференциал встроен в проходной средний мост и делит поровну момент между мостами тележки. Разумеется, он тоже может блокироваться при помощи пневматики. И после того, как заблокирован и он, допускается воспользоваться блокировками межколесных дифференциалов мостов тележки. Межосевые блокировки включаются рукоятками пневмокранов в кабине, а межколесные – кнопкой на панели приборов.

Оба моста задней тележки имеют и межколесные блокировки, что хорошо заметно по подведенным к их картерам шлангам пневматической магистрали и проводам электрических датчиков (датчик зажигает контрольную лампу на щитке приборов при срабатывании блокировки)

В следующей галерее покажу еще несколько особенностей комплектации шасси КАМАЗ-53501. Комментарии приведены в подписях к фотографиям:

Ну и самая интересная часть знакомства с военным КАМАЗом – это экскурсия по его кабине! Открываем водительскую дверь…

Контрольные лампы разбросаны по всему щитку. Удачными их не назвать: в яркий солнечный день очень плохо видно, горят они или нет. К тому же символика на некоторых лампах крайне неудачно дублируется: например, не заглядывая в инструкцию, нельзя понять, где находится индикатор межколесных блокировок, где - межосевых, а где - индикатор включения коробки отбора мощности

В кабине – три кресла с высокими спинками и спальная полка. Вместо кондиционера – вентилятор над ветровым стеклом на поворотном кронштейне. Единственный электронный прибор – одометр с ЖК-дисплеем, встроенный в аналоговый спидометр. Но система зеркал почти современная: не хватает лишь переднего зеркала, обязательного для гражданских тяжелых грузовиков. Впрочем, прежде чем дело дойдет до пользования зеркалами в поездке, водителю придется выучить назначение всех кнопочек и лампочек, хаотично разбросанных по всей кабине. Тому, кто впервые сядет на КАМАЗ, могу только посочувствовать! Одна часть ручек и кнопок просто не подписана совсем, другая часть кнопок и контрольных ламп снабжена одинаковыми пиктограммами… В общем, для новичков тот еще квест!

Кнопки "разбежались" ровно на половину длины "доски приборов": самые правые находятся уже напротив среднего пассажира. Но места все равно не хватило, поэтому пришлось к "доске" пристраивать сверху отдельную "коробочку" с пультом управления предпусковым подогревателем, а снизу - площадку с кранами управления блокировками и т.д. (ее немножко видно на фото прямо над педалью газа). Кнопкой в полу перед рулевой колонкой включается моторный тормоз

Кнопка, помеченная стрелкой, включает и выключает "массу". Не перепутайте: аналогичная кнопка правее отвечает уже за электрофакельное устройство, а еще одна такая же кнопка справа от рулевой колонки - за включение коробки отбора мощности

1 - флажок, с помощью которого включается "зажигание" (подается электропитание на приборы) и пускается стартер; 2 - рукоятка ручного газа, 3 - переключатель ступеней раздаточной коробки, 4 - два флажка от кранов включения межосевых блокировок в "раздатке" и проходном редукторе среднего моста. А вот межколесные блокировки включаются уже совсем в другом месте, и не краном, а кнопкой!

Машина для войны

В предыдущей части шла речь о постройке Камского автомобильного завода и разработке производственной гаммы машин на Заводе имени Лихачева в Москве.

Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.

С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.

Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.

Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.

Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей - 6х4. Как не отличалась и подвеска.

Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.

Полевые испытания

В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.

Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.

Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.

Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.

Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.

Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.

С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.

В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.

КамАЗ-4310 отличался от гражданских машин конструктивно - наличием двухступенчатой раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности на 60 л. с. Межосевой дифференциал был несимметричный планетарный с блокировкой – все это позволяло компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных мостов.

В армии служили как базовые 5-тонные машины 4310 с экранированным электрооборудованием и централизованной системой подкачки шин, так и более распространенные 7-тонные КамАЗ-43105. Эти грузовики были лишены лебедки и подкачки, что облегчило машину на 200 килограмм.

Фактически это был военный вариант сельскохозяйственного полноприводного грузовика с удлиненным до 5,1 метра кузовом с запаской внутри. Отличить 43105 можно по прямоугольному более высокому тенту кузова.

КамАЗ-4410 был в Советской Армии вездеходной машиной в исполнении седельного тягача, который в своё время испытывали и производили с активными полуприцепами. Под самый закат СССР в 1989 году в армию пришел КамАЗ-43101 с 220-сильным дизелем, рассчитанный на 6 тонн груза.

АнтиКамАЗные санкции Запада

С началом военной кампании Советского Союза в Афганистане КамАЗы стали одними из главных героев на дорогах горной страны.

С одной стороны, грузовики отличались высокой удельной мощностью, маневренностью и проходимостью, а с другой, - низкой противоминной стойкостью (следствие бескапотной компоновки) и полным отсутствием даже примитивной брони.

Еще сорок лет назад наша страна столкнулась с проблемой международных санкций и вынужденного импортозамещения.

Тогда усилиями Академии наук СССР удалось ликвидировать собственными силами провал в производстве и снять вопрос о технологической зависимости от потенциальных противников.

Грузовики имели колесную формулу 8х8 и по большинству агрегатов были унифицированы с младшими трехосными моделями.

В 1985 году новинки испытывали военные, но остались недовольны низкой удельной мощностью, отсутствием независимой подвески, механической коробкой передачи и целым рядом мелких недоработок. Мало того, испытатели отмечали не самую лучшую проходимость тяжелой машины – в ряде случаев КамАЗ 8х8 проигрывал даже Уралу-4320.

В Набережных Челнах, очевидно, смутились итогами испытаний и на несколько десятилетий забыли о четырехосных грузовиках с такими техническими параметрами.

Военные требовали семейство 2-х, 3-х и 4-х-осных грузовиков, а также внедрения гидромеханической трансмиссии. Разработка и испытания новых военных КамАЗов растянулись на целое десятилетие.

Боевые машины

Военные грузовые автомобили — неотъемлемая часть снабжения. Доставка солдат, подвоз грузов и боеприпасов, транспортировка легких вооружений — все требует мобильности. Именно она вносит значительный вклад в успех любых операций.

С учетом данного аспекта к армейским грузовым автомобилям предъявляются особые требования. Такие машины должны быть надежными, недорогими в производстве и обслуживании, универсальными для использования. Чем больше возможностей они предоставляют, тем более востребованными становятся.

История создания грузовика военного назначения

КамАЗ 5350 на подъеме

Разработка многоцелевого грузового автомобиля началась еще в 1987 году по военному заказу. Ключевой задачей ставилась вероятность работы грузовика на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Это позволило бы эффективно использовать машину в горных районах.

Также среди требований к новому грузовику выделялась его универсальность. Помимо транспортировки грузов, машину предполагалось использовать в качестве установки под различные вооружения, вплоть до реактивных ракет.

Первые образцы были представлены уже в начале 1990-х годов, однако, распад СССР и недостаток финансирования приостановил разработку. В итоге опытная партия для испытаний была собрана лишь в 1995. После подтверждения технических характеристик данные машины были приняты на вооружение и поступили в массовое производство.

Немаловажную роль в принятии КамАЗ 5350 стало решение разработчиков об унификации используемых комплектующих. 85% узлов и деталей новой машины уже изготавливались для другой техники. Подобное решение позволило снизить себестоимость грузовиков, что упростило их производство.

Изготовление грузовых автомобилей КамАЗ 5350 продолжается до нашего времени. На его основе были разработаны и другие машины, к примеру, седельный тягач с грузоподъемностью до 15 тонн. Шасси грузовика используется и для других модификаций, включая гражданские грузовые автомобили.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации КамАЗ 5350 предписывает следующие рекомендации:

допустимая запыленность — до 1 г на куб. м;
скорость ветра — до 20 м/с;
предельная высота — до 4500 м, преодоление перевалов — до 4650 м;
допускается использование прицепов и полуприцепов, масса которых не превышает соответствующие характеристики грузовика.

Конструкция и устройство

Испытания грузовика на преодоление препятствий

За основу грузовика КамАЗ 5350 была взята конструкция образца 4310. С учетом поставленных задач в новый проект внесли ряд корректировок — измененный дизайн, новые узлы и агрегаты, рисунок бортов, увеличенный размер покрышек. Сама машина выполнена в колесной формуле 6х6.

В технической комплектации машина объединила все передовые разработки своего времени:

зависимые подвески на полуэллиптических рессорах;
ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами;
гидроусилитель руля;
раздаточная коробка с демультипликатором.

Также КамАЗ 5350 первым в данной линейке грузовиков получил блокировку межколесных дифференциалов для заднего моста. Данное нововведение значительно повысило проходимость машины.

Определенные изменения коснулись и кабины. Она стала более комфортной для водителя. Предусмотрены места для двух человек, имеется кровать для отдыха. Также присутствуют места для размещения дополнительного оборудования, обмундирования и личного снаряжения.

Грузовое отделение может монтироваться в зависимости от выполняемой задачи. От перевозки людей до размещения пусковых установок для реактивных ракет, — все это способно изменить конструкцию грузовика до неузнаваемости.

Технические характеристики

У грузовика КамАЗ 5350 технические характеристики остаются востребованными до настоящего времени. Параметры машины позволяют применять ее для решения различных задач — от снабжения и подвоза в труднодоступных районах и до развертывания тактического вооружения.

С учетом широкого спектра возможностей итоговые технические характеристики у моделей могут быть разными. К примеру, у военного КамАЗа 5350 для перевозки людей имеются откидные места на 39 человек. Однако они демонтируются, если перевозятся грузы или вооружение. В данном контексте технические характеристики приводятся на основе базовой модели.

Габариты и вес

Размеры грузовика КамАЗ 5350

По габаритам и весу КамАЗ 5350 имеет следующие показатели:

длина — 7,96 м;
ширина — 2,55 м;
высота — 3,29 м;
дорожный просвет (клиренс) — 0,39 м;
внешний радиус поворота — 11,3 м;
масса снаряженная и полная — 9,8 т и 15,85 т соответственно;
допустимая масса буксируемого прицепа — до 12 т.

Внутренние размеры грузовой платформы составляют 4,89 м в длину и 2,47 м в ширину. Высота бортов — 0,73 м, у некоторых машин — 0,75 м.

Топливный бак

КамАЗ 5350 имеет основной и дополнительный топливный баки на 170 и 125 литров соответственно. На 100 км расходуется 27 литров горючего, запас хода составляет 1550 км при контрольном расходе топлива. Затраты горючего увеличиваются при прохождении через пересеченную местность.

Мощность силового агрегата

Военный КамАЗ 5350 с переоборудованным грузовым отделением

На КамАЗ 5350 ставится дизельный двигатель КамАЗ-740.622-280 с V-образным размещением цилиндров.

ТТХ силовой установки имеет следующие показатели:

рабочий объем — 11,76 л;
номинальная мощность — 280 л. с;
тип двигателя — дизельный с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением;
максимальный крутящий момент — 1177 Нм;
количество цилиндров — 8;
экологический стандарт — Евро-4.

Мощность и надежность двигателя позволяет использовать данный грузовик на любых типах местности. А соответствие экологическим нормам допускает применение машины в городских условиях.

Двигатель и трансмиссия

Мощный двигатель КамАЗ-740.622-280 сочетается с десятиступенчатой механической коробкой передач. Также имеется двухступенчатый раздаточный механизм полноприводной трансмиссии, распределяющей крутящий момент между передним мостом и задней двухосной тележкой. Задний мост при этом обеспечивает движение карданного вала от проходного моста посередине.

Переключение передач осуществляется фрикционным сцеплением сухого типа, имеется гидропривод и усилитель. Значительная проходимость грузовика обеспечивается инновационной системой блокировки дифференциалов, находящейся в промежутке заднего колесного моста.

Максимальная скорость

Допустимая скорость, которую КамАЗ 5350 способен развивать по шоссе, составляет 100 км/ч. При показателе от 60 км/ч на асфальтированной трассе расход топлива снижается до минимального. По бездорожью скорость падает в зависимости от типа местности, одновременно возрастает и потребление горючего.

Ключевая особенность данного грузового автомобиля — повышенная проходимость на пересеченной местности. КамАЗ 5350 способен преодолевать подъемы в 31 градус. Если обеспечивается буксировка автопоездом, допускается преодоление склонов в 20 градусов. Также грузовик способен преодолевать броды высотой до 1,75 м и рвы до 0,6 м глубиной.

Грузоподъемность и приборная панель

Собственная грузоподъемность автомобиля КамАЗ 5350 составляет 6 тонн. В зависимости от типа местности и допустимых весовых нагрузок на дороги, данный показатель может быть увеличен до 7,4 т.

Допустимая масса буксируемого прицепа составляет 12 т. Масса автопоезда — до 29 т. Если в расчет берется шасси под надстройки, собственная грузоподъемность возрастает до 8,6 т, однако, масса автопоезда остается прежней.

Приборы машины имеют стандартный вид, позволяют с помощью индикаторов контролировать состояние автомобиля. При необходимости приборная панель может быть оборудована дополнительными мониторами и индикаторами, что актуально при различных модификациях.

Достоинства и недостатки

Ключевые достоинства грузового автомобиля КамАЗ 5350 — его технические и эксплуатационные характеристики. Надежность, проходимость, широкий спектр возможностей применения, — все это делает грузовик востребованным в решении разных задач.

Кроме данных особенностей, выделяют следующие преимущества:

большое количество модификаций, использующих шасси от данного грузовика, доступность деталей и комплектующих;
двигатель надежен, прост в обслуживании, неприхотлив к качеству топлива;
длительный период между ремонтами, высокая ремонтопригодность;
относительно небольшой расход топлива.

Из недостатков выделяют перевес передней части автомобиля и недоработанную балансировку. Также отмечают неудачное расположение рулевой тяги, которая может повредиться о камни или пни деревьев. Недостатком выделяют и сложную процедуру растормаживания машины.

Применение в боевых условиях

Модификация грузовика под установку с реактивными ракетами

Основное назначение грузового автомобиля КамАЗ 5350 — транспортировка и снабжение. Надежность и хорошая проходимость таких машин позволяет отправлять их к передовой для подвоза боеприпасов.

Технические характеристики и грузоподъемность данного автомобиля позволяют модифицировать его и для иных целей. Обшивка листовой броней дает возможность перевозить людей, включая командование. А с применением различного вооружения бронированный КамАЗ 5350 и вовсе превращается в мобильную огневую точку.

Нередко шасси данной машины применяется под установки для реактивных ракет. Подобные решения делают грузовик полноценной пусковой установкой с вероятностью поражения позиций противника. Хорошие ходовые качества позволяют развертывать такие модификации на пересеченной и труднопроходимой местности.

Массовое производство грузовиков КамАЗ 5350 и модификаций на базе его шасси предопределило повсеместное применение данных машин в боевых условиях. Однако сведений о непосредственном применении машин в бою не имеется. В боевых конфликтах и локальных операциях с участием российской армии грузовики использовались для транспортировки и решения узкоспециализированных задач.

Опытный КамАЗ-4310.

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения - Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой - прицепами.

Фотография, которая говорит сама за себя.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором - французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6x6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва. Источник: ru.cars.photo

Испытания холодом и зноем.

Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.