Как открыть коляску иж
Рядом с ним стоял чуть более скромный, но не менее привлекательный советский Иж-49, который довольно редко можно встретить в варианте с боковым прицепом.
Давайте подробнее поговорим про этот легендарный послевоенный байк.
История Иж-49 начинается сразу после войны, когда в качестве репараций с немецкого завода DKW было вывезено оборудование, и Ижевский завод получил новые станки.
Уже в 1946 году на базе DKW NZ 350 в Ижевске начали производить собственную модель Иж-350 . Для этого даже приглашали на завод главного конструктора DKW.
Получился довольно простой и надёжный мотоцикл, который разошёлся тиражом более 127 тысяч копий.
В 1951 году без остановки производства завод перешёл на выпуск новой модели, получившей обозначение Иж-49.
Главным новшеством стала полностью измененная — по сравнению с предшественником — ходовая часть.
В частности, вместо параллелограмной передней вилки пришла более привычная телескопическая вилка.
Заднее колесо также получило пару амортизаторов, что сделало поездку значительно комфортнее.
Новая подвеска также улучшила стабильность мотоцикла при езде по неровным дорогам.
Но переднее и заднее колёса по-прежнему были невзаимозаменяемыми.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 346 кубических сантиметров был практически полностью идентичен мотоциклу Иж-350.
Он выдавал 11,5 лошадиные силы при 4000 оборотах в минуту и имел возвратно-петлевую двухструйную продувку.
В задней части двигателя находилась коробка передач с ножным переключением. Всё вполне стандартно как для ранних советских мотоциклов, так и для довоенных немецких моделей.
Надо сказать, что в продаже Иж-49 даже сегодня встречается довольно часто.
Обычно это мотоцикл чёрного цвета в плохом, хорошем или идеальном состоянии.
Но вы практически никогда не встретите его с оригинальной коляской. А ведь такие варианты действительно были. Вариант мотоцикла с боковым прицепом назывался Иж-49К.
В 1954 г. на Ижевском заводе было создано Специальное конструкторское бюро СКБ-61, занимавшееся модернизацией серийной продукции и разработкой новых образцов.
Одной из первых работ конструкторского бюро стала востребованная у населения версия с боковым прицепом.
И хотя конструкция коляски была разработана в Ижевске, производство её наладили на мощностях Вятско-Полянского машиностроительного завода.
Боковой прицеп получил название БП-56, где число соответствовало году начала выпуска — 1956.
Иж-49К имел ряд отличий от обычного Иж-49, эксплуатация которого с боковым прицепом не была предусмотрена.
Барабан сцепления был усилен под двухрядную моторную цепь, ведущая звездочка на 16, а не на 18 зубьев, усилители на раме в местах крепления коляски, усиленная ступица заднего колеса и более толстые спицы колёс.
В общем, достаточно большое количество узлов было усилено, чтобы выдержать повышенные нагрузки от эксплуатации с боковым прицепом.
Производство Иж-49 продолжалось до 1958 года, когда ему на смену пришла новая модель — Иж-56.
Одновременно с этим коляску БП-56 заменили на БП-58, но есть подтверждённые случаи установки БП-56 на ранние версии мотоцикла Иж-56.
Всего с 1950 по 1958 годы успели изготовить 507 603 мотоциклов Иж-49. Сколько из них было с колясками — мне неизвестно.
Боковой прицеп БП-1 (рис. 44) мотоцикла ИЖ-ЮЗК отличается от БП-62 и БП-65 конструкцией и внешним видом.
Вместо торсионной подвески в нем применена маятниковая с гидравлическим амортизатором (рис. 45). Колесо прицепа взаимозаменяемо с колесами мотоцикла и снабжено тормозом с приводом от рычага ножного тормоза. Для удобства посадки пассажира верх передней части кузова (капота) выполнен сдвижным. Открывается капот нажатием на кнопку, закрывается энергичным движением рукоятки в крайнее заднее положение.
Капот съемный. Для снятия необходимо убрать сиденье со спинкой, откинуть левую боковину кузова (с карманом), снять пружину направляющей трубы капота, отвернуть две гайки крепления стойки передней направляющей трубки (на кронштейне передней части кузова) и, перемещая назад, снять с болтов стойку передней направляющей трубки. Затем снять переднюю часть капота движением вверх и вперед, выведя его из соединения задних направляющих труб со втулками. Установка капота производится в обратном порядке.
Высокая спинка сиденья и мягкие подлокотники обеспечивают удобство посадки пассажира. Для перевозки груза (до 30 кг) на кузове прицепа предусмотрен багажник. В передней части кузова установлен упор для ног, имеющий два положения в зависимости от роста пассажира. Ветровое стекло крепится к капоту стяжной лентой.
Кузов установлен на трубчатой раме с буферными резиновыми прокладками и закреплен на ней четырьмя скобами.
Уход за боковым прицепом сводится к периодической смазке трущихся частей. Смазка подшипников колеса производится в сроки, предусмотренные для смазки колес мотоцикла. Смазка втулок подшипника маятника подвески колеса производится через каждые 5000 км. В период эксплуатации следует периодически проверять правильность положения бокового прицепа во избежание возможного сдвига цанговых кронштейнов в раме. Взаимное положение мотоцикла и бокового прицепа влияет на управляемость мотоциклом и срок службы шин.
Ветровое стекло прицепа протирать сухой ветошью не рекомендуется, так как при этом оно может потускнеть. Мыть его необходимо водой с мылом, применяя мягкую губку.
Содержание бокового прицепа в чистоте и регулярная периодическая смазка узлов являются залогом долговечности и надежности их работы.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БОКОВЫХ ПРИЦЕПОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Появление стуков в соединениях бокового прицепа с мотоциклом происходит из-за ослабления затяжки цанговых зажимов, болтов крепления тяг или ослабления заднего шарового зажима.
Уход за амортизатором бокового прицепа и его ремонт аналогичны уходу за амортизаторами мотоцикла. Особое внимание надо уделять состоянию троса привода тормоза. По сравнению с другими тросами управления он большей длины и проходит по трубе рамы прицепа, где имеется возможность попадания воды и грязи на его рабочую часть. По этой причине может наблюдаться тугой ход рычага ножного тормоза, особенно при эксплуатации в зимнее время года, когда попавшая в оболочку грязь и вода замерзают. Это в свою очередь может привести к заклиниванию тормозных колодок.
Для обеспечения нормальной работы тормоза колеса бокового прицепа смазку троса привода тормоза следует производить разогретой консистентной смазкой УС-1 или УС-2 через каждые 1500 - 2000 км.
При подготовке мотоцикла к эксплуатации зимой трос снять, промыть в бензине или керосине и смазать автотракторным маслом указанным ранее способом.
Стуки и люфт подвески колеса могут появиться из-за ослабления крепления втулки оси колеса в рычаге подвески, ослабления рычага или износа подшипников. Для проверки люфта надо под рамку прицепа установить подставку и покачать за колесо. При наличии люфта оси во втулке качающегося рычага вначале попытаться устранить его затяжкой болтов, если он не устранился, то необходимо разобрать маятник и выяснить причину неисправности.
Разборку производить в следующем порядке:
1. Отвернуть гайку крепления грязевого щитка в передней части и поднять его вверх.
2. Снять защитный колпачок, вынуть шплинт из оси колеса, отвернуть гайку и снять колесо.
3. Отсоединить трос тормоза от тормозной крышки и снять ее.
4. Вывернуть болт 11 (рис. 45) крепления амортизатора.
5. Отвернуть гайку 10 и выбить ось 3 крепления рычага подвески 1.
6. Снять уплотнительные кольца 6, регулировочные шайбы 7, 8, кольцо 5 и вынуть втулки 4. В первом выпуске боковых прицепов рычаг подвески устанавливался на игольчатых подшипниках.
Все детали промыть и осмотреть. Изношенные заменить новыми.
Сборку производить в обратном порядке. Иногда после снятия грязевого щитка габаритные фонари и указатель поворота на щитке не горят. Это происходит вследствие изоляции щитка от массы. Для устранения этого дефекта следует изменить положение щитка так, чтобы болты крепления щитка в передней части касались кронштейна.
Наряду с боковым прицепом БП-1 выпускаются боковые прицепы БП-65, которые устанавливались на мотоциклах ИЖ-Ю2К и в настоящее время поступают в торговую сеть. В конструкции этого прицепа применена подвеска колеса торсионного типа (рис, 46). Роль амортизатора выполняет торсионный вал 12, один конец которого шлицами заходит в муфту 15, закрепленную болтами 6 в трубе рамы, на другом конце вала закреплен рычаг 9 с осью для колеса.
Кузов прицепа штампованный с откидным ветровым щитком и перекидным упором для ног. Крепится кузов в четырех точках: передняя часть двумя скобами с резиновыми подкладками к трубе рамы, задняя часть кузова подпружинена и крепится к червякам, заведенным в пружины.
Сборка производится в обратном порядке. Перед сборкой все детали смазать консистентной смазкой.
УСТАНОВКА БОКОВОГО ПРИЦЕПА НА МОТОЦИКЛАХ иж-п, иж-п2, иж-п3
Мотоциклы ИЖ-П и ИЖ-П2, выпускаемые в одиночном исполнении, не комплектуются деталями крепления прицепа и после приобретения его (прицепа) через торговую сеть возникает вопрос: какие нужны детали для подсоединения к мотоциклу, как их изготовить и в каком месте приварить ушко крепления передней тяги?
Конструкция деталей особой сложности не представляет и их вполне можно изготовить в любой ремонтной мастерской, где есть токарный станок и сварочный аппарат.
Ушко крепления передней тяги приварить, как показано на рисунке 49.
При эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом звездочка вторичного вала (дет. ИЖ-Ю 1-140-1) должна иметь 16 зубьев.
Рядом с ним стоял чуть более скромный, но не менее привлекательный советский Иж-49, который довольно редко можно встретить в варианте с боковым прицепом.
Давайте подробнее поговорим про этот легендарный послевоенный байк.
История Иж-49 начинается сразу после войны, когда в качестве репараций с немецкого завода DKW было вывезено оборудование, и Ижевский завод получил новые станки.
Уже в 1946 году на базе DKW NZ 350 в Ижевске начали производить собственную модель Иж-350 . Для этого даже приглашали на завод главного конструктора DKW.
Получился довольно простой и надёжный мотоцикл, который разошёлся тиражом более 127 тысяч копий.
В 1951 году без остановки производства завод перешёл на выпуск новой модели, получившей обозначение Иж-49.
Главным новшеством стала полностью измененная — по сравнению с предшественником — ходовая часть.
В частности, вместо параллелограмной передней вилки пришла более привычная телескопическая вилка.
Заднее колесо также получило пару амортизаторов, что сделало поездку значительно комфортнее.
Новая подвеска также улучшила стабильность мотоцикла при езде по неровным дорогам.
Но переднее и заднее колёса по-прежнему были невзаимозаменяемыми.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 346 кубических сантиметров был практически полностью идентичен мотоциклу Иж-350.
Он выдавал 11,5 лошадиные силы при 4000 оборотах в минуту и имел возвратно-петлевую двухструйную продувку.
В задней части двигателя находилась коробка передач с ножным переключением. Всё вполне стандартно как для ранних советских мотоциклов, так и для довоенных немецких моделей.
Надо сказать, что в продаже Иж-49 даже сегодня встречается довольно часто.
Обычно это мотоцикл чёрного цвета в плохом, хорошем или идеальном состоянии.
Но вы практически никогда не встретите его с оригинальной коляской. А ведь такие варианты действительно были. Вариант мотоцикла с боковым прицепом назывался Иж-49К.
В 1954 г. на Ижевском заводе было создано Специальное конструкторское бюро СКБ-61, занимавшееся модернизацией серийной продукции и разработкой новых образцов.
Одной из первых работ конструкторского бюро стала востребованная у населения версия с боковым прицепом.
И хотя конструкция коляски была разработана в Ижевске, производство её наладили на мощностях Вятско-Полянского машиностроительного завода.
Боковой прицеп получил название БП-56, где число соответствовало году начала выпуска — 1956.
Иж-49К имел ряд отличий от обычного Иж-49, эксплуатация которого с боковым прицепом не была предусмотрена.
Барабан сцепления был усилен под двухрядную моторную цепь, ведущая звездочка на 16, а не на 18 зубьев, усилители на раме в местах крепления коляски, усиленная ступица заднего колеса и более толстые спицы колёс.
В общем, достаточно большое количество узлов было усилено, чтобы выдержать повышенные нагрузки от эксплуатации с боковым прицепом.
Производство Иж-49 продолжалось до 1958 года, когда ему на смену пришла новая модель — Иж-56.
Одновременно с этим коляску БП-56 заменили на БП-58, но есть подтверждённые случаи установки БП-56 на ранние версии мотоцикла Иж-56.
Всего с 1950 по 1958 годы успели изготовить 507 603 мотоциклов Иж-49. Сколько из них было с колясками — мне неизвестно.
Вообщем, дело было так. Как-то раз, году в 2016м, нашел я полный пакет документов для своего мотоцикла. Цвет был красный, шильдик, стс, птс, номера. То что нужно. Купил ближе к осени, думал оформлю осенью, но не получилось никак. Настало время, весна, все открывают мотосезон, вот и я решил, пора. Подготовил мотоцикл к поездке в город (купил поворотники, привел в порядок свет), помыл, в конце концов. И вот настал день, написал дкп, взял шлем у друга, и выехал на своем юпитере, в город, наконец. Ехать было не много, всего 50км, без перерывов и за один раз я столько еще ни разу не проезжал. По пути заехал на заправку, заправился, разбавил маслом и поехал дальше. Еду, а на обочине стоит пост ДПС, и в момент, когда я проезжал мимо, у них не было до меня дела, т.к. они остановили грузовик, и меня они совсем не увидели. Пронесло, я подумал. Хотя, чего мне боятся, не так ли? С горем по полам доехал до города, скорость в среднем была 70км/ч. И выяснились некоторые недочеты, а именно - бедная смесь на высоких оборотах (90-100км/ч). прихватило два раза, до клина не доходило.
Это чувство езды по городу, непередаваемо. все оглядываются, смотрят, улыбаются. давно такого я не видел. доехал до дома, припарковался, зашел за ключами от гаража, спускаюсь, хочу запустить - не запускается. В чем дело, спросил я у себя. Ничего проверять не стал, дергал кик стартер где-то минуту, и наконец он схватил, и запустился. Такого раньше не было и, объяснений этому я не нашел, видимо, устал от первой долгой поездки, подумал я, и поехал. Поставил мотоцикл в гараже, иду пешком домой, и вижу яву старушку! Раньше она встречалась мне, но близко я не видел этот мотоцикл еще ни разу.
День второй. Пока в ГАИ рано, перед этим нужно получить страховку и техосмотр. Нашел страховщика, который смог застраховать мотоцикл, сделали все это всего за 2000р, на 3 месяца. Заранее подал заявку на прием в ГАИ через сайт госуслуг.
День третий. ГАИ. Тут я пробыл целых 4 часа!! Припарковал мотоцикл на месте осмотра, и пошел писать заявление. Написал, сдаю со всеми документами, вызвали на осмотр. Несмотря на приколхоженный шильдик, инспектор ничего не заподозрил, ведь все выглядело отлично и придраться не к чему. Единственное, это и другим на будущее: в документах присутствовала коляска, и номер двигателя был другой, естественно. Инспектор спрашивает: что за номер кузова? Я отвечаю – а это коляска, когда покупал ее не было, сгнила либо сдали в металлолом. Ладно, далее двигатель, спрашивает – двигатель стоковый? Говорю да, там написано в нем – иж ю5. Вобщем, посмотрел все доки, такого внимания другим присутствующим он не обращал. Поставил отметку о том, что соответствует. С радостным лицом я пошел дальше. Зашел, отдал документы, жду. Звучит моя фамилия, и мне говорят – нужно менять ПТС. Ну не удивительно подумал я, пришлось оплатить госпошлину за эту услугу, снова ждал очередь, снова сдал документы, и наконец пошел процесс, сказали ждать час, пока все сделают. Близился обед, снова звучит моя фамилия. Подошел к окну, вижу старый ПТС, в чем же дело… и он мне говорит – прежний хозяин списал мотоцикл. Я не поверил этому, спрашиваю, как такое возможно? Я был зол и в недоумении, ведь все шло прекрасно. Оказалось это правда, прежний хозяин действительно списал мотоцикл, и сделал он это 10го мая. В тот день было 16е мая. Я опоздал на 6 дней!! Ну почему я не поехал раньше((( настроение резко упало, столько потраченных денег, столько потраченного времени… Пришел в справочную, откопал номер хозяина у человека, у которого брал документы, дозвонился… и оказывается что этот парень купил мотоцикл давно и сам не ставил на учет, и продал мне документы спустя год, не предупредив меня о том, что его давно хозяин умолял переоформить в течении этого времени. Получилось, я только добавил масла в огонь, пришел оформлять очень поздно, вот и решил хозяин избавиться от налогов этим путем. Стало очень обидно.
Документы забрали, а мотоцикл стоит у площадки осмотра. Что же делать? Остановят, и прощай мое сокровище, которое пилилось и ухаживалось в течении 4х лет. Навсегда. И никогда я не смогу вернуть его. Было время обеда, и в голову пришла мысль – так они же все сейчас на обеде! Я не задумываясь откатил мотоцикл подальше от ГАИ, завел и поехал оттуда на всех парах. На последок проехался по городу – постов действительно не было! Время поджимало, и я отправился в гараж. В этот же день сделал расторжение со страховкой, мне вернули почти всю сумму, не считая техосмотр. Госпошлину я вернул сразу как понял, что уже ничего не сделать, хотя часть денег все еще лежит там – те, что я оплачивал через предварительную запись госуслуг.
В конце недели, все же нужно было перегнать мотоцикл обратно в деревню, в городе от него уже толка нет. Заранее узнал в группах города, нет ли постов дпс на моем пути в 50км. На случай, если придется ехать быстрее, поднял иглу в карбюраторе. Выехал успешно, ехал отлично, взял разгон до 110км/ч и здравствуй клин! Ехал накатом около 100м, отпустил сцепление, запустился, видимо остыл и клин ослаб, ехал уже не так быстро, ибо не хочется вставать в ремонт или застрять где-то на дороге. На пути слава богу постов не было, удачно доехал до деревни, загнал мот, и упал в кровать, устал сильно. Друзья, которые ехали после меня, сказали, что на их пути уже были посты. Мне сильно повезло, но не повезло с постановкой на учет. Так вот, хочу сказать, не затягивайте с этим делом, иначе все может обернуться плохо!
Боковой прицеп БП-1 (рис. 44) мотоцикла ИЖ-ЮЗК отличается от БП-62 и БП-65 конструкцией и внешним видом.
Вместо торсионной подвески в нем применена маятниковая с гидравлическим амортизатором (рис. 45). Колесо прицепа взаимозаменяемо с колесами мотоцикла и снабжено тормозом с приводом от рычага ножного тормоза. Для удобства посадки пассажира верх передней части кузова (капота) выполнен сдвижным. Открывается капот нажатием на кнопку, закрывается энергичным движением рукоятки в крайнее заднее положение.
Капот съемный. Для снятия необходимо убрать сиденье со спинкой, откинуть левую боковину кузова (с карманом), снять пружину направляющей трубы капота, отвернуть две гайки крепления стойки передней направляющей трубки (на кронштейне передней части кузова) и, перемещая назад, снять с болтов стойку передней направляющей трубки. Затем снять переднюю часть капота движением вверх и вперед, выведя его из соединения задних направляющих труб со втулками. Установка капота производится в обратном порядке.
Высокая спинка сиденья и мягкие подлокотники обеспечивают удобство посадки пассажира. Для перевозки груза (до 30 кг) на кузове прицепа предусмотрен багажник. В передней части кузова установлен упор для ног, имеющий два положения в зависимости от роста пассажира. Ветровое стекло крепится к капоту стяжной лентой.
Кузов установлен на трубчатой раме с буферными резиновыми прокладками и закреплен на ней четырьмя скобами.
Уход за боковым прицепом сводится к периодической смазке трущихся частей. Смазка подшипников колеса производится в сроки, предусмотренные для смазки колес мотоцикла. Смазка втулок подшипника маятника подвески колеса производится через каждые 5000 км. В период эксплуатации следует периодически проверять правильность положения бокового прицепа во избежание возможного сдвига цанговых кронштейнов в раме. Взаимное положение мотоцикла и бокового прицепа влияет на управляемость мотоциклом и срок службы шин.
Ветровое стекло прицепа протирать сухой ветошью не рекомендуется, так как при этом оно может потускнеть. Мыть его необходимо водой с мылом, применяя мягкую губку.
Содержание бокового прицепа в чистоте и регулярная периодическая смазка узлов являются залогом долговечности и надежности их работы.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БОКОВЫХ ПРИЦЕПОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Появление стуков в соединениях бокового прицепа с мотоциклом происходит из-за ослабления затяжки цанговых зажимов, болтов крепления тяг или ослабления заднего шарового зажима.
Уход за амортизатором бокового прицепа и его ремонт аналогичны уходу за амортизаторами мотоцикла. Особое внимание надо уделять состоянию троса привода тормоза. По сравнению с другими тросами управления он большей длины и проходит по трубе рамы прицепа, где имеется возможность попадания воды и грязи на его рабочую часть. По этой причине может наблюдаться тугой ход рычага ножного тормоза, особенно при эксплуатации в зимнее время года, когда попавшая в оболочку грязь и вода замерзают. Это в свою очередь может привести к заклиниванию тормозных колодок.
Для обеспечения нормальной работы тормоза колеса бокового прицепа смазку троса привода тормоза следует производить разогретой консистентной смазкой УС-1 или УС-2 через каждые 1500 - 2000 км.
При подготовке мотоцикла к эксплуатации зимой трос снять, промыть в бензине или керосине и смазать автотракторным маслом указанным ранее способом.
Стуки и люфт подвески колеса могут появиться из-за ослабления крепления втулки оси колеса в рычаге подвески, ослабления рычага или износа подшипников. Для проверки люфта надо под рамку прицепа установить подставку и покачать за колесо. При наличии люфта оси во втулке качающегося рычага вначале попытаться устранить его затяжкой болтов, если он не устранился, то необходимо разобрать маятник и выяснить причину неисправности.
Разборку производить в следующем порядке:
1. Отвернуть гайку крепления грязевого щитка в передней части и поднять его вверх.
2. Снять защитный колпачок, вынуть шплинт из оси колеса, отвернуть гайку и снять колесо.
3. Отсоединить трос тормоза от тормозной крышки и снять ее.
4. Вывернуть болт 11 (рис. 45) крепления амортизатора.
5. Отвернуть гайку 10 и выбить ось 3 крепления рычага подвески 1.
6. Снять уплотнительные кольца 6, регулировочные шайбы 7, 8, кольцо 5 и вынуть втулки 4. В первом выпуске боковых прицепов рычаг подвески устанавливался на игольчатых подшипниках.
Все детали промыть и осмотреть. Изношенные заменить новыми.
Сборку производить в обратном порядке. Иногда после снятия грязевого щитка габаритные фонари и указатель поворота на щитке не горят. Это происходит вследствие изоляции щитка от массы. Для устранения этого дефекта следует изменить положение щитка так, чтобы болты крепления щитка в передней части касались кронштейна.
Наряду с боковым прицепом БП-1 выпускаются боковые прицепы БП-65, которые устанавливались на мотоциклах ИЖ-Ю2К и в настоящее время поступают в торговую сеть. В конструкции этого прицепа применена подвеска колеса торсионного типа (рис, 46). Роль амортизатора выполняет торсионный вал 12, один конец которого шлицами заходит в муфту 15, закрепленную болтами 6 в трубе рамы, на другом конце вала закреплен рычаг 9 с осью для колеса.
Кузов прицепа штампованный с откидным ветровым щитком и перекидным упором для ног. Крепится кузов в четырех точках: передняя часть двумя скобами с резиновыми подкладками к трубе рамы, задняя часть кузова подпружинена и крепится к червякам, заведенным в пружины.
Сборка производится в обратном порядке. Перед сборкой все детали смазать консистентной смазкой.
УСТАНОВКА БОКОВОГО ПРИЦЕПА НА МОТОЦИКЛАХ иж-п, иж-п2, иж-п3
Мотоциклы ИЖ-П и ИЖ-П2, выпускаемые в одиночном исполнении, не комплектуются деталями крепления прицепа и после приобретения его (прицепа) через торговую сеть возникает вопрос: какие нужны детали для подсоединения к мотоциклу, как их изготовить и в каком месте приварить ушко крепления передней тяги?
Конструкция деталей особой сложности не представляет и их вполне можно изготовить в любой ремонтной мастерской, где есть токарный станок и сварочный аппарат.
Ушко крепления передней тяги приварить, как показано на рисунке 49.
При эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом звездочка вторичного вала (дет. ИЖ-Ю 1-140-1) должна иметь 16 зубьев.
Читайте также: