Как открутить маховик субару
Описание процедур снятия,
проверки состояния и установки маховика приведено в Разделе
Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска Главы Двигатель.
Маховик, помимо функции обеспечения запуска двигателя, служит также для передачи
крутящего момента от коленчатого вала к коробке передач.
На модели, выпускаемые для рынков Европы и Австралии, устанавливается маховик
двухсекционного типа, состоящий из двух инерционных дисков и пружинной вставки,
помещенной между ними.
Крутящий момент двигателя от коленчатого вала передается сначала на первичный
диск маховика, а затем на пружинную вставку, обеспечивающую плавность передачи
крутящего момента вторичному диску. В результате на первичный вал трансмиссии
через диск сцепления передается стабилизированный крутящий момент.
На моделях, выпускаемых для прочих стран (США), используются маховики гибкого
типа, состоящие из ведущего диска, усиливающей вставки и инерционного диска.
Сцепление
На всех моделях, оборудованных РКПП, используется однодисковое сцепление сухого
типа с диафрагменной пружиной. Ступица фрикционного (ведомого) диска сцепления
оборудована продольными шлицами, входящими в зацепление со шлицами цапфы первичного
вала коробки передач. Фрикционный и нажимной диски сцепления удерживаются в контакте
друг с другом за счет усилия, развиваемого диафрагменной пружиной нажимного диска.
Конструкция сцепления, используемого на моделях, выпускаемых для рынков
Европы и Австралии
1 — Уплотнительный элемент рычага выключения
сцепления
2 — Пружинный замок
3 — Сферический упор
4 — Рычаг выключения сцепления
5 — Фиксатор
6 — Выжимной подшипник
7 — Сборка корзины сцепления
8 — Ведомый диск сцепления
9 — Двухсекционный маховик
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Конструкция сцепления, используемого на моделях, выпускаемых для прочих
стран (США)
1 — Уплотнительный элемент рычага выключения
сцепления
2 — Пружинный замок
3 — Сферический упор
4 — Рычаг выключения сцепления
5 — Фиксатор
6 — Выжимной подшипник
7 — Сборка корзины сцепления
8 — Диск сцепления
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Выключение сцепления производится гидравлическим способом. Привод выключения состоит
из педали сцепления, оборудованного резервуаром главного гидравлического цилиндра,
соединительных линий и исполнительного цилиндра, оказывающего воздействие на рычаг
выключения сцепления и выжимной подшипник.
Конструкция и детали установки педали сцепления
1 — Упор
2 — Втулка
3 — Штифт
4 — Пружинный фиксатор
5 — Накладка педали ножного тормоза
6 — Педаль ножного тормоза
7 — Палец
8 — Пружина педали ножного тормоза
9 — Накладка педали сцепления
10 — Педаль сцепления
11 — Втулка С
12 — Палец
13 — Вспомогательный шток А
14 — Стопорное кольцо
15 — Вспомогательная пружина
16 — Вспомогательная втулка
17 — Вспомогательный шток B
18 — Пружина S
19 — Шток S
20 — Втулка S
21 — Уплотнительное кольцо
22 — Стопорное кольцо
23 — Датчик-выключатель размыкания цепи стартера (для моделей с темпостатом)
24 — Датчик-выключатель стоп-сигналов
25 — Опорный кронштейн педальной сборки
26 — Опорный кронштейн главного цилиндра сцепления
27 — Рычаг
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Схема организации гидропривода сцепления
1 — Сборка главного цилиндра
2 — Гидравлическая трубка
3 — Фиксатор
4 — Опорный кронштейн
5 — Гидравлический шланг
6 — Шайба
7 — Исполнительный цилиндр
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 8
Т2: 15
Т3: 18
Т4: 37
При выжимании педали сцепления в тракте системы поднимается гидравлическое давление,
результирующее воздействие которого прикладывается к наружному концу рычага выключения.
При повороте рычаг упирается пальцами в выжимной подшипник, который, смещаясь,
прижимается к лепесткам диафрагменной пружины нажимного диска в сборке корзины
сцепления. Выгибаясь, пружина выводит нажимной и ведомый диски сцепления из зацепления,
прерывая тем самым передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач.
Детали установки компонентов сцепления показаны на иллюстрациях.
При обслуживании сцепления, помимо замены компонентов, имеющих очевидные механические
повреждения, необходимо произвести некоторые первичные проверки (предполагается,
что коробка передач находится в исправном состоянии):
a) В первую очередь следует произвести проверку уровня жидкости в резервуаре главного
гидравлического цилиндра сцепления (см. Раздел Проверка уровня и замена гидравлической жидкости привода выключения сцепления). В случае необходимости выполните
соответствующую корректировку, добавив требуемое количество свежей гидравлической
жидкости требуемого сорта, и внимательно осмотрите систему на наличие признаков
утечек. При опустошении резервуара главного цилиндра необходимо удалить из гидравлического
тракта воздушные пробки (см. Раздел Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления), затем проверить исправность функционирования
сцепления;
b) Для оценки времени переключения сцепления запустите двигатель на нормальные
обороты холостого хода. Удостоверьтесь, что включена нейтральная передача и отпустите
педаль сцепления. Теперь выжмите педаль сцепления и, выждав несколько секунд,
включите заднюю передачу. Переключение не должно сопровождаться скрежетом и другими
посторонними шумами, с высокой степенью вероятности указывающими на неисправность
ведомого диска или сборки корзины сцепления;
c) Для проверки полноты выключения сцепления взведите стояночный тормоз и запустите
двигатель. Удерживая педаль сцепления на высоте около 13 мм над полом, попереключайте
коробку между первой и задней передачами. Наличие помех при переключении рычага
говорит о неисправности компонентов механизма выключения. Оцените величину хода
толкателя исполнительного цилиндра сцепления, — при полностью выжатой педали толкатель
должен выдвигаться на заметную величину, в противном случае следует проверить
уровень гидравлической жидкости в резервуаре главного цилиндра;
d) Произведите визуальную проверку состояния осевых втулок в верхней части педали
сцепления. Удостоверьтесь в отсутствии признаков заклинивания и чрезмерного люфта
оси;
e) Забравшись под автомобиль, удостоверьтесь в надежности посадки рычага выключения
сцепления на пальце сферической опоры.
Всем доброго дня.
Хотел спросить по поводу болтов маховика,кто сталкивался с заменой заднего сальника коленвала?
Из-за "дебильности" конструкции "шапки" болта, какой идиот придумал Т50 внедрять, при рисках закислений?
Результат:второй день пытаюсь снять маховик.
В плеяду звонил, сказали болты коленые,но резьба правильная.
Считаю что сделал все возможное, и обстучал и "замачивал", грани пока живы, предполагаю свозную засверловку, для разгрузки тела болта, если грани убьются, вариантов не останется,только приваривать гайку и крутить.
самое главное найти болты в запас, а снимаются легко болгаркой, делаешь два -три реза по шляпке, потом она отваливается и при снятом маховике от руки буквально остаток болта откручивается
Эээээ,так попасть можно на извлечение колена,с последующим ремонтом посадок болтов.
Короче решил проблему,путем наварки гаек.
Еще день убил,но задача выполнена.
Тему можно тоталить.
Жалко, что создается впечатление об очень низкой посещаемости форума.
Alex uno писал(а): Эээээ,так попасть можно на извлечение колена,с последующим ремонтом посадок болтов.
Короче решил проблему,путем наварки гаек.
Еще день убил,но задача выполнена.
Тему можно тоталить.
Жалко, что создается впечатление об очень низкой посещаемости форума.
максимум можно подпортить шайбу под болтами, да и то не страшно, тысячу раз так срезал шляпы болтов и не только на субару и все ок!
Alex uno писал(а): Эээээ,так попасть можно на извлечение колена,с последующим ремонтом посадок болтов.
Короче решил проблему,путем наварки гаек.
Еще день убил,но задача выполнена.
Тему можно тоталить.
Жалко, что создается впечатление об очень низкой посещаемости форума.
Привет,коллеге по ремонту!)
Вчера тоже прошёл это,решение только наварка с последующей заменой болтов.
Нормальный ключ - торекс из серии "джон свей"! Уже три года проблем не знаю с откручиванием маховиков и всё целое!
Денис Ка писал(а): Нормальный ключ - торекс из серии "джон свей"! Уже три года проблем не знаю с откручиванием маховиков и всё целое!
Стремительный прогресс автомобильной промышленности и широкое развитие технологий в этой области за последние несколько десятков лет выявили множество недостатков архаичных уже элементов и даже целых систем. К их числу относится и маховик, который с недавних пор стал заменяться на 2-массовый демпферный. Однако и он нередко подвергается поломкам, что вынуждает автовладельца его снимать и ремонтировать.
2-массовый маховик
Пропорционально желанию потребителя получить комфорт, растут мощностные и скоростные характеристики автомобильных двигателей. Наращивание этих параметров приводят к повышению расхода горючего, повышенность шумности и большим вибрациям. Чтобы минимизировать последние, тем самым, обеспечив комфорт, конструкторы придумали усовершенствованный вариант маховика – 2-массовый демпферный, оснащенный рядами пружин с различной жесткостью.
Такая разновидность маховика куда лучше справляется с гашением колебаний, успокаивает вибрирующие детали и вал, создавая антинагрузки противовеса. По этой причине нередко маховик называют еще и балансиром.
Применение пружин и демпферной системы для гашения вибраций было распространено еще в 80-х гг. прошлого столетия. Однако в то время пружинная система не была столь модернизирована, чтобы полностью гарантировать отсутствие каких-то либо колебаний.
Колебания отрицательно сказываются не только на комфорте водителя и пассажиров, но и способны вскоре разрушить валы, подшипники и шестерни коробки передач. Поэтому так важно было найти выход их погасить эффективно и быстро.
Выход нашелся. 2-массовый маховик, поглощающий вибрации полностью и целиком за счет своей торсионно-пружинной системы или ТПРС.
В итоге, появился огромный ряд преимуществ. Намного лучше стали переключаться скорости, увеличился ресурс трансмиссии, снизился расход горючего и т.д.
Снятие и ремонт
К сожалению, как и любой другой механизм, 2-массовый маховик требует к себе тщательного внимания. Со временем он нуждается в ремонте. Чтобы это осуществить, приходится маховик снимать, в российских условиях часто самостоятельными силами. Узнаем, как самому снять двухмассовый маховик без помощи извне.
Одним из явных признаков неисправности маховика является повышенная вибрация ДВС на конкретных оборотах. Для полноценной диагностики 2-массового маховика, КПП с машины демонтируется, устанавливается особый стенд, с помощью которого проводятся соответствующие измерения.
Однако такое оборудование на российских СТО большая редкость. Разве что в автосервисах столицы они распространены так широко. В остальных случаях приходится менять маховик на обычный с учетом параметров ДВС или же подбирать новый 2-массовый вариант.
Демонтаж
Итак, снимается маховик следующим образом:
- демонтируется КПП;
- на маховике отмечаются метки, которые указывают на его правильно расположение (запоминается местоположение меток).
Снимая маховик, нельзя нарушить положение коленвала двигателя. Другими словами, коленвал во время снятия маховика не рекомендуется прокручивать.
Однако, если все-таки коленвал был прокручен, ничего страшного. Придется выставить 4-й поршень ДВС в ВМТ, а маховик поставить меткой вертикально вверх. Но желательно, конечно, положение коленвала не нарушать.
- маховик фиксируется от прокручивания (монтировка вставляется между болтом-фиксатором коробки передач и венцом маховика, в один из зубцов);
- откручиваются болты крепления маховика, используя схему крест-накрест (вначале верхний и нижний болт, затем правый и левый, затем остальные два/четыре).
Внимание. Для откручивания используется, как правило, головка на 17 с длинным воротком, чтобы усилий прилагать как можно меньше. Однако можно воспользоваться и накидным ключом.
- после того, как сняты болты, надо вынуть с маховика опорную шайбу;
- затем снимается собственно и сам маховик.
При эксплуатации маховика возможны следующие виды его поломок. Речь идет о 2-массовой разновидности маховика. Итак, вот они:
- повреждение венца маховика, а вернее, его зубьев;
- повреждение опорной шайбы;
- образование задиров и трещин на поверхности маховика, прилегающего к диску сцепления;
- поломка пружин демпферной системы.
2-массовый маховик, как известно, состоит из разборных частей. Чтобы разобрать этот вид маховика, придется сделать следующее:
- снимается опорная шайба;
- за болты маховика диск 2-массового маховика тянется вверх.
Вот и все дела. Таким образом, мы обеспечиваем доступ к внутренней части 2-массового маховика. Здесь расположены бывают пружины, которые стоит проверить на работоспособность. В большинстве случаев, если 2-массовый маховик испорчен, то внутри вся демпферная система вместе с пружинами бывает переломана.
Ремонт маховика сводится либо к полной замене элемента, как правило, на обычный или такой же модели 2-массовый, либо к ремонту. Последний осуществляется в том случае, если проблемы связаны с венцом или другими разборными частями маховика.
Нужно ли менять маховик в процессе замены сцепления или нет? Такой вопрос часто задают на форумах, посвященных автомобилям. Как правило, маховик обновляется при каждой второй замене сцепления. По крайней мере, так прописано в технической документации. А как обстоят дела в реальности? Давайте разбираться.
Маховик при замене сцепления и остальные элементы системы
На современные автомобили устанавливается большей частью 2-дисковый маховик (двухмассовый). Владельцам машин, оборудованных такой моделью маховика, приходится тратить порядка 15 тысяч рублей на его замену. И проводить это каждый раз в процессе замены сцепления не по карману многим.
Если не менять маховик вовремя, то последствия для автомобиля окажутся весьма плачевными. Крайне опасно, если износившийся маховик разлетится прямо в дороге. Тут уж вообще невозможно предсказать последствия.
Самый лучший способ определить износ маховика и необходимость его замены – это провести осмотр после снятия коробки.
Интересный момент. О 2-массовом маховике было написано не зря. Оказывается, около 90 процентов износа таких моделей происходит из-за неправильной эксплуатации. Поэтому перед тем, как начать эксплуатировать машину, оснащенную двухдисковым маховиком, рекомендуется узнать правила обращения с ним.
Вот некоторые вырезки из общих правил по эксплуатации маховика:
- Нельзя перегружать автомашину ни при каких обстоятельствах;
- Не рекомендуется долго держать ногу на педали сцепления при включенном двигателе;
- Нельзя резко опускать ногу с педали сцепления, все должно осуществляться плавно;
- Стартовать на высокой скорости, значит, подвергать маховик непосильной нагрузке;
- Не приветствуется часто проводить на дорогах, особенно плохих, сложные маневры.
Одно из главных правил гласит, что сцепление должно быть грамотно отрегулировано, иначе каждый раз будет пробуксовка и это скажется на повышенном износе. Если муфта не будет выключаться полностью, то это приведет к хрусту при задействовании какой-либо передачи. Такая ситуация в итоге приведет к полному выходу из строя КПП.
Внимание. Аккуратное управление транспортным средством позволит решить дополнительные проблемы и избежать непредусмотренных затрат.
Вообще, оценка состояния 2-массового маховика при замене сцепления само собой подразумеваемое мероприятие. Это знают прекрасно спецы автосервисов, ну а простые автолюбители не всегда.
Важно знать, что инсталляция комплекта сцепления с 2-массовым маховиком рекомендована самим производителем и узла сцепления и маховика.
Не редки случаи, особенно на автомобилях заботливых водителей, что после осмотра маховика никаких критичных проблем обнаружено не бывает. Обновляется только сцепление, а маховик продолжает исправно служить определенный период времени.
Первоначально, если возникают проблемы с муфтой на сравнительно новом автомобиле, владельцы должны поинтересоваться сроком гарантии. На некоторые модификации автогарантия дается с большим сроком, вплоть до 3 лет. Можно воспользоваться гарантией, заменить бесплатно сцепление и заодно маховик.
Масло в КПП при замене сцепления обновляется не в обязательном порядке. Если состояние жидкости хорошее, а срок эксплуатации не превышает 40-50 тыс. км с момента последней заливки, масло обновлять не рекомендуется.
Особое внимание во время замены узла сцепления надо уделять сальникам или манжетам. Их лучше менять при каждой замене, ну а если они текут, то в обязательном порядке. Замене подвержены манжеты приводов, кривошипного и первичного валов, а также сальник штока коробки передач.
Устанавливать желательно сцепление французских, японских или корейских фирм, хотя конкретика зависеть будет от определенной модели авто. Просто нельзя забывать, что изделия проверенных годами брендов прослужат гораздо дольше, хотя и стоят они дороже.
И в продолжении темы маховика – обязательна проверка зубьев обода детали, так как именно они входят в зацепление со стартером. Важно также проверять свободный ход маховика и его люфт. Таким образом, удастся проконтролировать антецедентные сигналы глубокого износа, но полноценную картину даст только цельный осмотр.
Исследование маховика
Осмотр маховика проводится с целью найти места дефектов или износа. Явным и главенствующим признаком выхода из строя маховика считается скрип, возникающий при заводе двигателя или его остановке. Скрип более напоминает звук крутящегося стартера или звук трения металла.
Кроме того, симптомом неисправного маховика принято считать троение ДВС на малых оборотах и появление сильной вибрации. Как только обороты ДВС повышаются, вибрация исчезает.
Эти симптомы, замечаемые автовладельцами по ходу эксплуатации ТС, становятся основополагающими причинами осмотра маховика в процессе замены сцепления. Коробка уже снята, провести диагностику маховика само собой подразумевается.
Осмотр показывает положительный результат (касательно износа маховика), если:
- на маховике заметны следы перегрева;
- изношен вторичный диск 2-массового маховика;
- появились трещины на детали, что вызывается чрезмерным повышением температуры системы и требует сиюминутной замены;
- протекает или полностью выходит из строя подшипник маховика (определяется по коричневому следу на крышке и другим признакам).
Явный признак замены маховика, это износ зубьев венца. Такой маховик не будет эффективно входить в зацепление со стартером, а пуск мотора будет крайне усложнен. Скорее всего, автовладелец еще до снятия коробки замечал проблемы с пуском.
Специалисты в СТО проводят диагностику 2-массового маховика, основываясь на показателях степени прокручивания. 1-я степень прокручивания считается нормой, и в данном случае маховик менять не стоит (при условии, что других дефектов нет), а вот 2-я степень прокрученности – уже диагноз.
2-массовый маховик вовсе не является проблемным типом маховика, как утверждают некоторые. Имея надежную конструкцию, он способен прослужить очень долго, но гарантией его долговечности будет только правильная эксплуатация.
Читайте также: