Как определить карбюраторная или инжекторная ваз 2109

Обновлено: 23.01.2025

Для наполнения рабочего объёма цилиндров двигателя внутреннего сгорания горючей смесью существуют разные способы. По принципу смешивания бензина с воздухом их можно условно разделить на карбюраторные и инжекторные. Между ними есть принципиальные различия, хотя результат работы примерно тот же, но есть и количественные отличия в точности дозирования.

Более подробно о достоинствах и недостатках бензиновой системы питания двигателей рассмотрим ниже.

Принцип работы карбюраторного двигателя

Для того, чтобы создать в цилиндре условия для горения, бензин надо смешать с воздухом. В составе атмосферы содержится кислород, нужный для окисления углеводородов бензина с выделением большого количества тепла.

Горячие газы имеют значительно больший объём, чем исходная смесь, стремясь к расширению они повышают давление на поршень, который толкает кривошип коленчатого вала и заставляет его вращаться. Таким образом химическая энергия топлива преобразуется в механическую, приводящую автомобиль в движение.

Карбюратор нужен для мелкодисперсного распыления бензина и смешивания его с поступающим в цилиндр воздухом. Одновременно происходит дозирование состава, поскольку для нормального розжига и горения нужен достаточно строгий её массовый состав.

Для этого в карбюраторах помимо собственно распылителей есть несколько дозирующих систем, каждая из которых отвечает за определённый режим работы двигателя:

главная дозирующая;
система холостого хода;
пусковое устройство, обогащающее смесь на холодном двигателе;
насос-ускоритель, добавляющий бензин при разгоне;
эконостат мощностных режимов;
регулятор уровня с поплавковой камерой;
переходные системы многокамерных карбюраторов;
различные экономайзеры, регулирующие и ограничивающие вредные выбросы.

Чем сложнее карбюратор, тем больше в нём этих систем, обычно они имеют гидравлическое или пневматическое управление, хотя в последние годы развития стали применяться электронные устройства.

Но основной принцип сохранился – топливная эмульсия, образованная совместной работой воздушного и топливного жиклёров, втягивается в поток воздуха, всасываемого поршнями, через распылители в соответствии с законом Бернулли.

Особенности работы инжекторной системы

Основным отличием инжекторов или точнее, систем впрыска топлива, стала подача бензина под давлением.

Роль топливного насоса уже не ограничивается наполнением поплавковой камеры, как это было в карбюраторе, а стала основой для дозирования количества бензина, подаваемого через форсунки во впускной коллектор или даже непосредственно в камеры сгорания.

Существуют механические, электронные и смешанные системы впрыска, но принцип у них один – количество топлива на один цикл работы рассчитывается и строго отмеряется, то есть связь между скоростью воздушного потока и цикловым расходом бензина в непосредственном виде отсутствует.

Сейчас применяются исключительно электронные системы впрыска, где всеми подсчётами занимается микрокомпьютер, имеющий несколько датчиков и непрерывно регулирующий время впрыска. Давление насоса поддерживается стабильным, поэтому состав смеси однозначно зависит от времени открытия электромагнитных клапанов форсунок.

Достоинства карбюратора

Преимуществом карбюратора является его простота. Даже самые примитивные конструкции на старых мотоциклах и автомобилях исправно выполняли свою роль по питанию двигателей.

Камера с поплавком для стабилизации напора на топливном жиклёре, воздушный канал эмульгатора с воздушным жиклёром, распылитель в диффузоре и всё. По мере увеличения требований к моторам конструкция усложнялась.

Однако принципиальная примитивность давала настолько важное достоинство, что и до сих пор карбюраторы кое-где сохранились, на тех же мотоциклах или внедорожной технике. Это надёжность и ремонтопригодность. Сломаться там нечему, единственной проблемой может стать засорение, но разобрать и прочистить карбюратор можно в любых условиях, запчасти не потребуются.

Преимущества инжектора

Но целый ряд недостатков подобных распылителей постепенно привёл к появлению инжекторов. Началось всё с проблемы, возникающей в авиации, когда при перевороте самолётов или даже глубоких кренах карбюраторы отказывались нормально работать. Ведь их способ поддержания заданного давления на жиклёрах основан на гравитации, а эта сила всегда направлена вниз. Давление топливного насоса системы впрыска от пространственной ориентации не зависит.

Вторым важным свойством инжектора стала высокая точность дозирования состава смеси в любых режимах. Карбюратор на это не способен, как бы его не усложняли, а требования экологии росли с каждым годом, смесь должна была сгорать полностью и максимально эффективно, чего требовала также экономичность.

Особую значимость точность приобрела с появлением каталитических нейтрализаторов, служащих для дожигания вредных веществ в выхлопе, когда некачественное регулирование топлива приводит к выходу их из строя.

Высокая сложность и связанное с этим снижение надёжности системы компенсировалось стабильностью и долговечностью электронных компонентов, не содержащих изнашивающихся деталей, а современные технологии позволяют создать достаточно надёжные насосы и форсунки.

Как отличить инжекторный авто от карбюраторного

В салоне сразу можно отметить наличие ручки управления пусковой системой карбюратора, называемой ещё подсосом, хотя существуют и автоматы пуска, где эта ручка отсутствует.

Блок моновпрыска очень легко спутать с карбюратором, внешне они очень похожи. Отличием является расположение топливного насоса, у карбюратора он расположен на двигателе, а у инжектора утолен в бензобаке, но моновпрыски уже не применяются.

Традиционный многоточечный впрыск топлива определяется по отсутствию общего модуля подачи топлива, здесь имеется только воздушный ресивер, подводящий воздух от фильтра к впускному коллектору, а на самом коллекторе стоят электромагнитные форсунки, по одной на цилиндр.

Примерно аналогично устроен прямой впрыск топлива, только там форсунки стоят на головке блока, подобно свечам зажигания, а топливо подводится через дополнительный насос высокого давления. Очень похоже на систему питания дизельных двигателей.

Для водителя инжекторная система питания является несомненным благом. Не надо дополнительно проводить манипуляции с пусковой системой и педалью газа, за смесь в любых условиях отвечает электронный мозг и делает это безошибочно.

Для остальных важна экологичность инжектора, из выхлопной системы в окружающую среду выделяется практически только относительно безвредный углекислый газ и водяные пары, поэтому карбюраторы на автомобилях безвозвратно ушли в прошлое.

Как нетрудно догадаться, основные различия между карбюраторными и инжекторными двигателями - в системе питания. Раньше для приготовления рабочей смеси (воздух + топливо) использовался карбюратор, теперь - инжектор. В первом случае речь идет о хитроумном приборчике, который впору сравнить с механическими часами: много всяких деталек, пружинки там разные, и как все это работает, знают только специалисты. С какими же тогда часами сравнить инжектор? Наверное, с кварцевыми: что-то механическое есть, но многое отдано на откуп электронике. А вы знаете, что кварцевые часы работают с меньшей погрешностью?
Карбюратор требует тщательной регулировки, но даже если с ним работал настоящий мастер, он вряд ли сможет тягаться с "интеллектуальным" инжектором. Еще бы! Ведь у того "электронные мозги": процесс смесеобразования корректируется исходя из данных, получаемых от датчиков. И в результате рабочая смесь "правильнее" той, которую готовит карбюратор. Инжектор точно "отмеряет" необходимые порции, впрыскиваемое через форсунку топливо лучше "усваевается" - в итоге двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива. Естественно, такой мотор проще загнать в жесткие экологические рамки, а это очень важно в наше время.
Так что уже на теоретическом уровне инжекторный двигатель оказывается предпочтительнее карбюраторного, поскольку за него говорят топливная экономия и экология. В эксплуатации проявляется еще один плюс: при низких температурах "холодный" двигатель работает без провалов даже без минутного прогрева - завел и поехал. Итак, инжектор по многим параметрам выигрывает у карбюратора, но требует соблюдения некоторых требований. На его стороне топливная экономия, экология, лучшие технические характеристики. Есть некоторые вопросы из-за катализатора: так, нежелательно заводить автомобиль "с толкача". Зато если холодный пуск осуществляется без проблем, двигатель сразу работает без характерных для карбюратора провалов. Ремонт и обслуживание? Если выполнять ряд элементарных требований, мастер вам и не понадобится. Начинающие водители оценят и то, что заглушить инжекторный двигатель неаккуратной работой со сцеплением сложнее.

Наличием инжектора (мозгов) .
В первой опережением зажигания управляет процессор, а во второй - распредвал.

Инжектор заводится сам в любых условиях,
а вот с карбюратором надо попотеть, да еще захочет ли она завестись.

Ну причем тут 9ка? Чем отличается карбюратор от инжектора? Так должен звучать вопрос .Карбюратор это примитивное устройство для смешивания бензина и воздуха. Инжектор -тоже самое нос электронной системой впрыска топлива Бензин подается под давлением около 3х атмосфер бензонасосом Бош в рампу и через 4 форсунки по программе
компа впрыскивается в цилиндры на горячии клапана .Электроника посредством 7 датчиков контролирует параметры работы двигателя
Преимущесва инжектора: экономичность, экологичность, легкий запуск особенно зимой, Недостатки чем сложней устройство тем ниже надежность, тщательная фильтрация топлива, дорогие датчики

Сильно не вникал но скажу на личном опыте что с карбюратором хоть и иногданадо повозиться прочистить и всё такоеон лучше!! у меня 9 была карбюраторная, 8 есть карбюраторная у соседей инжектора . Ну так соседи вечно насервесе!! И чтобытам не рассказывали на 9 карбюратор мощней ну и ясно бензина больше уходит.

Ездил на карбе, теперь вот на инжекторе. А вам в жопу не въезжали? когда вы на холодном карбе по газам а авто как будто за бампер зацепили, а тут вам сзади кааааааааак. стопы то у вас не загорелись. ну и вон там выше много чего написано

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

· Бак (для хранения топлива)

· Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов

· Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)

· Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.

· Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

· Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу

· Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже

· Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)

· Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды

· Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

· Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать

· Сложно было точно настроить.

· Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)

· Большее потребление топлива, чем у оппонента

· Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2

· Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность

· Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.

· Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Сейчас различают три основных вида систем:

· МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии

· РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр

· НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

· Бак. Также для хранения бензина

· Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.

· Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки

· Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.

· Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.

· Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

· Стабильная работа двигателя

· Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца

· Меньший расход топлива, до 30%

· Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой

· Меньше до 75% выбросов вредных веществ

· Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор

· Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

· Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете

· Наличие большого количества датчиков

· Высокая стоимость узлов

· Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел

· Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Купили машину оформили уже. стоит инжектор, как понять стоял ли на нем карбюратор? Сейчас пошли рейды по проверке машин. Переживаю что б не было с этим проблем.

Ответы на вопрос:

Просто не открывайте капот.

Если хотят посмотреть под капот, то пусть оформляют процедуру досмотра.

Если автомобиль прошел регистрацию и тех. осмотр, то скорее всего там все впорядке.

замена двигателя является переоборудованием и регистрируется в ГИБДД.