Как на уаз поставить кабину от газели

Обновлено: 08.01.2025

Интернет полнится слухами о подготовке к серийному производству коммерческой версии УАЗ Карго грузоподъемностью 1,5 т. Когда же появится полуторка из Ульяновска?

Еще в 2015 году заместитель генерального директора Ульяновского автозавода Алексей Володин заявил, что будет выпущена модификация УАЗ Карго с увеличенной до 1,5 т грузоподъемностью. При этом автомобиль получит новую раму и ряд других технических доработок. Иных подробностей от компании Sollers, которой и принадлежат производственные площадки УАЗа, не поступало. В пресс-службе компании от комментариев также воздержались.

Между тем линейка коммерческих автомобилей УАЗ Карго на базе Патриота недавно получила обновления от гражданских модификаций Патриот и Пикап.

УАЗ Карго

Сегодня Карго доступен с двухместной кабиной в сочетании с бортовым кузовом (от 669 000 рублей) или фургоном. Причем грузоподъемность бортовой версии составляет 725 кг.

И тут в Сеть утекла фотография, на которой, вероятно, запечатлено несколько опытных образцов Карго. Их отличительной особенностью стало иное оформление передка. В частности, передний бампер и фальшрадиаторная решетка не окрашены в цвет кузова. Упростили и оптику: фары стали меньше и, по всей видимости, лишились светодиодных ходовых огней. Фото опубликовало на своей странице общество Российский Автопром_Russian Cars Industry.

Шпионский снимок УАЗ Карго

На шпионском снимке несколько опытных образцов УАЗ Карго с упрощенной оптикой и неокрашенным передним бампером.

Конечно, качество снимка оставляет желать лучшего, но и по нему видно, что это далеко не конкурент ГАЗели. Ведь задние колеса односкатные, а в кабине помимо водительского лишь одно пассажирское сиденье. Машине с большей грузоподъемностью, в 1,5 т, и полной массой порядка 3,5 т просто необходимы двускатные задние колеса. Да и трехместная кабина, как у ГАЗели, не помешает. Поэтому на фото, скорее всего, лишь бюджетные модификации линейки Карго.

И вот нечто подобное вскоре засветилось. На сайте EX-ROADmedia появился отчет жителя Ульяновска, которому довелось изучить один из опытных образцов Карго. По словам автора, автомобиль был продан его приятелю. Обычно подобные опытные образцы пределов автозаводов не покидают, по крайней мере до премьеры серийной машины. Но времена нынче непростые — всякое может быть.

Опытный образец УАЗ Карго

Первое, что бросается в глаза, — задний мост и двускатные колеса от ГАЗели. Окажется ли такая конструкция серийной, сказать пока сложно. Не исключено использование моста от грузовичка Ford Transit, который собирают на заводе Ford Sollers в Елабуге. Возможно, такое решение уже принято, потому опытный образец с элементами шасси от ГАЗели и был продан на сторону как не представляющий интереса для завода.

Судя по фотографиям, колесная база машины выросла со стандартных 3000 мм у серийного Карго как минимум до величины короткобазной ГАЗели Next (3145 мм). Но тот же житель Ульяновска, пожелавший остаться неизвестным, уверяет, что у автомобиля сохранилась родная уазовская рама, а габариты измеренного им кузова не позволят разместить даже четырех стандартных европалет (габариты поддона 800х1200 мм). Запускать такой УАЗ в серию нет смысла, ведь кузов ГАЗели вмещает пять стандартных поддонов.

УАЗ Карго

Обратите внимание: через стекло виден подголовник среднего сиденья, то есть кабина стала трехместной. Для этого рычаг переключения коробки передач инженерам придется переместить на переднюю панель, как на обновленной ГАЗели Next.

Вероятнее всего, серийная полуторка от УАЗа обзаведется еще более вместительным кузовом по сравнению с тем, что засветился на опытном образце. Но для этого придется удлинить и раму. И вполне логичным было бы увидеть на такой машине бюджетное оформление передней части с неокрашенным бампером и упрощенной оптикой.

УАЗ Карго грузоподъемностью 1,5 т

Вооружившись фотошопом, мы нарисовали такой автомобиль. Насколько рисунок точен, покажет время. Возможно, именно так будет выглядеть модификация УАЗ Карго с грузоподъемностью 1,5 тонны.

УАЗ Карго с увеличенной грузоподъемностью появится этой весной. Не исключено, что в линейке окажется и полноприводная версия. По нашей информации, бензиновый двигатель ЗМЗ-409, который сегодня развивает 135 л.с., для 1,5-тонной машины форсировали. Изменили степень сжатия, профили кулачков распредвала, форму поршней. Еще накануне Нового года в одном из своих интервью генеральный директор ЗМЗ Максим Соловьёв заявил, что модернизированный двигатель уже проходит испытания в научно-техническом центре ЗМЗ. Так что, ждать осталось совсем недолго.

Идея с лифтом кузова посредством " пружин " бредовая сама по себе . По этому и ссылок нет :-)
На все остальные вопросы , ответы давно даны и лежат в ветке " Буханки и головасты".

Дело не в лифте, главная задача это сделать кузов независимым от рамы, из за перекрута рамы ломается даже усиленный кузов. Ну и комфорт естественно.

Кузов от рамы " отвязывается " элементарно просто . Как на всех нормальных рамных машинах. Где вместо отрезков транспортерной ленты , стоят подушки кузова. Что мешает их применить в фермере ?.
Кто донор подушек? Кто нибудь ставил? Как в эксплуатации? У меня лифт 8 см. и отрезки транспортерной ленты ;).
Я думаю было бы намного комфортнее с кузовом на пружинах. Вместо того чтобы городить всякие подвески для УАЗ (ставить пружины и.т.д.) Как то это реализовано же на грузовиках.

Куча народа . Я же сказал где искать ;-) Раздел " Буханки и Головасты". Там все эти вопросы жованы - пережованы по нескольку десятков раз. Все с подробным описанием и фотками. Не ленись. Читай .

Обсуждаем следующие вопросы:
1. Люфт рычагов раздатки.
2. Люфт рычагов кулисы.

Может не "люфт", т.е. "воздух" по немецки (напр. "Люфтваффе), также, "зазор".
А "лифт"? Т.е. "подъем?

А люфты-зазоры, надо лечить. :)

Может не "люфт", т.е. "воздух" по немецки (напр. "Люфтваффе), также, "зазор".
А "лифт"? Т.е. "подъем?

А люфты-зазоры, надо лечить. :)

Лечат обычно организм, а опасные люфты или зазоры механизмов регулируют или ремонтируют.
Объясню для гуманитария суть обсуждаемой темы- если кабину поставить на пружины она будет двигаться вверх вниз, по этой причине необходим свободный ход для управляющих механизмов.
Тут в основном обсуждаются технические вопросы, и термины применены правильно.

P.S. Зачем писать не по теме?

P.S. Зачем писать не по теме?
Жги дальше!
Кабина на пружинах будет двигаться не вверх-вниз,а куда угодно.
У тех,кто допиливает буханки дальше,чем установка 32х колес и обрезка гнилой юбки,давно уже тросовые кулисы.
Как вариант предложу сначала разобраться с артикуляцией мостов.

Жги дальше!
Кабина на пружинах будет двигаться не вверх-вниз,а куда угодно.
У тех,кто допиливает буханки дальше,чем установка 32х колес и обрезка гнилой юбки,давно уже тросовые кулисы.
Как вариант предложу сначала разобраться с артикуляцией мостов.

Прошу не язвить, тему я поднял не для красного словца.
Движение кабины в горизонтальной плоскости будет ограничено тягами, при чем тут артикуляция мостов? Передвижение УАЗа даже по асфальту не очень комфортно. Я думаю поставить пружины на кабину было бы не лишним, вопрос реализуемо ли?

Рекомендую для начала открыть категорию "с" в водительском и денек покататься на именно подпружиненном сиденье,причем водительском.
Именно подпружиненном,а не на воздухе.

Так все-таки что будет на пружинах, кузов или кабина.
Если кузов, то при определенной загрузке возможен резонанс подвески автомобиля и подвески кузова с последующим отлетанием кузова к чертовой матери.

Если кабины - её придется хорошенько усилить, чтобы на кочках не играла. Фактически потребуется подрамник под кабиной, пружины, амортизаторы кабины, обязательно "тяги панара" между кабиной и рамой в двух плоскостях, тросовые кулисы на рычаги. Это серьезное усложнение и утяжеление, а что в плюсе. Некоторое повышение комфорта? Так проще и дешевле пневмокресло от грузовика поставить.

Судя по ветке форума кабина это кузов. Все что Вы перечислили конечно подразумевается, проблема в рулевом управлении. Остальное решаемо.
По мне так очень много плюсов в кабине на пружине именно для фермера. (лифт, усиление, комфорт, кулисы на тросе).

P.S. На фермер не поставишь сиденье от грузовика.

На первый взгляд, хантеровская регулируемая рулевая колонка должна решить все проблемы, но надо мерять. у неё и длина меняется на шлицах и карданчики любой наклон обеспечат.

в котором месте у хантера регулируется рул.колонка ?
Во, блин, посмотрел каталог, действительно, не регулируется! Тогда зачем два карданчика и шлицы в коротком валу. Впрочем, сам механизм регулировки и не нужен, нужны именно карданчики и шлицы в рулевой колонке, они обеспечат нужную степень свободы.

Во, блин, посмотрел каталог, действительно, не регулируется! Тогда зачем два карданчика и шлицы в коротком валу. Впрочем, сам механизм регулировки и не нужен, нужны именно карданчики и шлицы в рулевой колонке, они обеспечат нужную степень свободы.

видимо компенсация подвижек кузова , кузов вперед - шлицы укорачиваются , наклон карданного вала изменяется , одна крестовина не справится и р.вал не провернуть будет на 360

Кулисы очень дорогие получаются, где-то видел описание установки на УАЗ кулис от Матиза с разборки - копейки стоит.
Амортизаторов три штуки планируете? Если трех хватит по нагрузке, подрамник можно меньше усиливать.

Можно подумать и отказаться от полностью независимой подвески кабины: заднюю часть кабины закрепить к раме жестко на сайлентблоки, или подушки двигателя, чтобы помягче было, тогда достаточно будет спереди две пружины и подушки и одну панару спереди поперек. Усиление кабины снизу двумя продольными прорфильными трубами 50х50 или 80х80 к ним спереди пружины сзади сайлентблоки. Простая и надежная схема получается.

качающаяся кабина нах ненужна , по грузалю знаю , особенно вспоминаю магнум ,там аж до тошноты при ездн по кочкарям,
ну и как вариант думаю садить на 3 точки ,
2 спереди и одну с зади
когда то была такая интересная конструкция , кабина стояла на подобии гуков , вот и тут так реализовать с переди на большие подушки посадить а с зади на раму гук на и гук через подушку связать с рамой , и для гашения вибраций один короткий и очень жосткий двусторонний амортизатор поставить

Уаз 3303 ,469 ,хантер ,патриот и буханка запись закреплена

Фикрет Абдуллаев

Алексей, да я перед и не включаю, он и так прёт хорошо. А по поводу разгона мне в лес быстро не надо, для этого есть другая машина

Недавно встретил в деревне головастик со спаренными колёсами, мост от газели. Дедок сам ставил, потому как родной чулок сдох, а гащелевский мост в сборе был в наличии. Ездит за травой - дровами, говорит теперь перед незнакомыми лужами даже не притормаживаю. Как БТР. Передок включает только когда совсем кисло- аппарат из грязи выносит как ракету. Встало с переделками (сварка болгарка) за пару дней без фанатизма

1. Три места в кабине – условность

. но трансмиссионный кожух менее широкий, а вместо отдельного пассажирского кресла стоит нерегулируемая "лавочка", способная вместить двух пассажиров умеренной комплекции

Попытка поставить детское кресло в кабину : на IV передаче рычаг упирается в кресло и ногу ребенка. Если кресло переставить вправо, а посередине посадить взрослого, рычаг придется "вбивать" уже в его ногу, а V-я передача станет недоступна. В итоге ребенка в "Профи" пришлось возить на простеньком бустере

Кроме того, если сесть в кабину втроем, в ней почти не останется места для личных вещей: маленькую сумку можно будет убрать лишь за спинку водительского сиденья. Ящик под пассажирским сиденьем изначально занят инструментом и домкратом. Так что остальные вещи пассажирам придется держать в руках. Несмотря на это, не могу не отметить наличие двух закрываемых крышкой бардачков и полки для бумаг под потолком.

2. Капотная компоновка – не помеха

3. Безопасность – с компромиссом

Тут у меня двойственные впечатления. С одной стороны, я могу только поприветствовать тот факт, что в базовую комплектацию включены водительская подушка безопасности, дисковые тормоза на всех колесах и ABS 9-го поколения с электронной системой распределения тормозных усилий. Замедляется "уазик" при экстренном торможении действительно отлично! Вот только средний пассажир при этом запросто может разбить лоб об панель приборов, потому что. в его распоряжении лишь поясной ремень безопасности. Сертификационными требованиями в нашей стране это до сих пор допускается.

Схематичные изменения ходовой части, произошедшие на "Профи" с двухскатной задней ошиновкой: передняя подвеска.

Газовый баллон на длиннобазном "Профи" вмещает 120 литров пропана. Стоимость заводского ГБО - 45 тысяч рублей

Переключатель режимов "газ-бензин" ставится возле рычага КП, левее кнопок подогрева сидений и блокировки дифференциала

За обтекатель надо доплачивать 17 тысяч. Однако его форма для длиннобазного "Профи" с высоким кузовом неоптимальна: слишком сильно не доходит до края тента

Газовый баллон на длиннобазном "Профи" вмещает 120 литров пропана. Стоимость заводского ГБО - 45 тысяч рублей

В комбинации приборов – всего два стрелочных указателя: спидометр и тахометр. Вся остальная информация доносится посредством контрольных ламп и центрального монохромного дисплея

Имея дорожный просвет в 190 мм, УАЗ неплохо приспособлен к съезду с асфальта. Но спокойнее это делать, когда машина оборудована принудительной блокировкой. Ее на УАЗ, как и на ГАЗ, поставляет фирма Eaton. Цена вопроса - 41 тыс. руб.

5. Грузовые возможности: можно увезти 8 паллет

Варианты платформ в нынешнем семействе "Профи": слева - полноприводная односкатная модификация с узкой платформой, посередине - новая "двухскатка" с короткой колесной базой и широкой платформой, справа - удлиненная версия

Паллету весом 400 кг с силовым агрегатом установили над задним мостом, притянув ремнями с трещотками к петлям в полу. Загрузку паллеты осуществили краном через задние распашные ворота. Остальные запчасти – стекла, баки, радиатор, диффузоры и многое другое – равномерно распределили по кузову, заняв всю его площадь

Весьма кстати оказалась возможность боковой погрузки: на расшнуровку одной боковины ушло меньше пяти минут, на обратную затентовку – около десяти. Стальные боковые борта (имитирующие окраской алюминий) разделены съемной стойкой на две секции, открывающиеся независимо друг от друга. При погрузочно-разгрузочных работах понравилось, что высота кузова (1,9 м) позволяла перемещаться внутри, не пригибая голову. А вот почти метровая погрузочная высота понравилась меньше: пришлось пользоваться выдвижной лесенкой. Суммарный вес груза и экипажа составил около 650 кг. Просадка задней подвески при этом не превысила нескольких сантиметров, и со стороны сложно было определить, с грузом сейчас машина или нет.

Евроборт предусматривает и возможность боковой погрузки. Центральную перемычку каркаса при необходимости можно быстро снять

К платформе завода "Центртранстехмаш" есть вопросы по качеству противокоррозионной защиты: машине еще нет и полугода.

И к выдвижной лестнице под платформой тоже есть вопросы: пружина на скобе-фиксаторе подобрана неправильно, в результате защелкнуть лестницу в транспортном положении очень тяжело

6. Заявленная мощность в 150 л.с. немного лукава

На длинных прямиках можно разогнаться километров до 115–120, удерживая педаль газа в полу, но машине это дается тяжело. Оптимальный режим движения по трассе – 89 км/ч на круиз-контроле, вместе с фурами. Но на такой скорости на V передаче двигатель не развивает и 100 л.с. (обороты – меньше трех тысяч). А потому ничего удивительного, что на затяжном подъеме машина начинает терять скорость. И даже утопленная глубже педаль газа положение не спасает – силы сопротивления движению перевешивают. Чтобы не становиться помехой дальнобойщикам, в таких ситуациях приходится переключаться на IV передачу и сильнее крутить мотор.

7. Экономичность: торопиться не надо!

Пропан значительно дешевле бензина, но разбег цен запросто может достигать аж двух рублей с литра буквально на соседних станциях. На фото заправляюсь по 29-50

8. Изменения пошли на пользу, но исправлено еще не всё

Вот таким незатейливым способом – металл к металлу – крепится рычаг коробки передач. В результате он становится источником дребезга при движении машины

Пока рано делать окончательные выводы относительно того, сколь хорошо примут покупатели ульяновскую новинку. Продажи начались только в марте, и потому итоги первого квартала'2021 не показательны (согласно данным агентства "Автостат Инфо", на учет встало на 5,6% "Профи" больше, чем годом ранее). До сих пор в семействе "Профи" основная доля продаж приходилась на "полноприводники", в том числе с двухрядной кабиной. Однако теперь однозначно стоит ожидать всплеск интереса и по отношению к заднеприводным городским машинам. Осторожно предположу, что благодаря ним продажи всего семейства "Профи" смогут вырасти по крайней мере на четверть. Как оно окажется на самом деле, посмотрим уже через месяц, когда будут подведены итоги продаж за первое полугодие. А вам предлагаю высказать свои прогнозы на этот счет в комментариях!

Доброго дня. правду говорят в народе : "Дурная голова ногам покоя не дает". В моем случае в попадосе не ноги а руки :-))Вспомнив институтский курс ТММ, кто не в курсе " Теория машин и механизмов", сегодня прикинул на бумаге как будет выглядеть управление коробкой передач ГАЗель, установленной на УАЗ с кабиной над двигателем. В моем случае есть где за недорого купить газелевскую пятиступку, а уазовскую пятиступку к нам на заказ привезут за адские деньги. И так выкладываю на Ваш суд свой вариант.

Схема кулисы. Кронштейн1 и кронштейн 2 объединены у один узел и вместе с кронштейном 3 крепятся к ГБЦ мотора. Шаровые шарниры берем в виде рулевых тяг VOLKSWAGEN PASSAT B3 или других аналогов кто что найдет. Карданный шарнир используем или зиловский рулевой или уазовский или опять же кто что найдет. В этой схеме рычаг КПП перекочевывает на капот как в КамАЗе. При открывании крышки моторного отсека он остается на двигателе.
Пока все только в виде кинематической схемы без геометрических размеров и чертежей. По любому каждый кто пожелает этим заморочиться будет делать по месту все. Получится как переключение передач на КамАЗе, только в уменьшенном виде. Критические, а также и не критические замечания принимаются и приветствуются. Буду рад если плод моей умственной деятельности кому-то поможет.

Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.

Итак…

Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.

Новые отверстия под УАЗовскую коробку.

Шпильки под УАЗовскую коробку.

После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.

Примерка коробки с раздаткой к двигателю.

Сборка единого силового агрегата.

Новые опоры двигателя – вид спереди…

Двигатель занял свое место.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.

После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.

Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.

Основной его плюс – это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых – это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.

1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69

Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.

Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.

В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.

Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.

Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.

Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.

2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20

Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.

Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.

Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.

После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.

Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.

Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.

3. Подбор запчастей

Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.

Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.

4. Переоборудование ГАЗ-69

Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.

Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.

Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.

Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.

Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.

Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.

Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.

Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.

Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.

Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.

После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.

Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.

Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.

Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.

5. Впечатления от модернизации машины

После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.

Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.

Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.

На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.

Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.

Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.

Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?

Читайте также: