Как крепится кузов газ 69 к раме
Поехал на выставку вездеходов в Крокус Экспо, чтобы ознакомиться с новинками техники предназначенными для покорения бездорожья.
В середине экспозиции мой взгляд остановился на легковом отечественном внедорожнике ГАЗ-69А, который в народе называют "Козлик" и я решил присмотреться к нему повнимательнее.
Газик стоял на внедорожной широкопрофильной резине и сиял свежей краской. Осматривая машину понял, что меня в ней что то настораживает.
Заметил, что у водительской двери был серьезный отступ от крыла. Пригнувшись, увидел передние рессоры и кронштейн заднего конца передней рессоры - он был приклепан к раме. Я же хорошо помню, что пальцы на ГАЗ-69А крепились к раме и имели совершенно другую форму. Однако, может владелец просто заменил рессоры с кронштейнами на УАЗовские?
Подойдя с задней стороны машины и нагнувшись, увидел своеобразный изогнутый траверс рамы, соединяющий левый и правый лонжероны в районе крепления передней части рессоры к раме. Теперь мне стало абсолютно понятно, что кузов ГАЗ-69 подогнали на раму УАЗ-469 первых годов выпуска. Рессорные серьги передних рессор были спереди машины.
После подтверждения своей догадки, стал рассматривать крепление кузова к раме. С передней части кузова не видно было никакого зазора между кузовом и рамой, а также не видно было и подушек, которые приподнимали кузов над рамой, что объясняло отсутствие между ними зазора.
Бензобака не было на штатном месте, т.к. скорее всего его установили в багажнике. На машине также отсутствовали амортизаторы спереди и сзади и можно было видеть только кронштейны на раме под установку рычажных амортизаторов.
Хорошо просматривался короткий передний кардан в приводе переднего моста и УАЗовская выхлопная труба, идущая от выхлопного коллектора и имеющая дополнительное крепление к раздаточной коробке УАЗ-469.
Двигатель на машине, судя по поддону, стоял либо ЗМЗ-402, либо ЗМЗ-24. Таким образом, вывод напрашивался сам собой - это УАЗ-469 с кузовом от ГАЗ-69А.
Двери автомобиля были закрыты, но салон можно было рассмотреть через окошки в тенте. Заглянул через него и увидел 4 сиденья от Рафика, рычаги управления КПП и РК, а также рычаг ручного тормоза.
Крышки в полике закрывающие РК и КПП были переделаны и хорошо подогнаны. Педали сцепления и тормоза имели верхние точки подвески, а привод сцепления стоял гидравлический.
Внимательно осмотрел переднюю часть машины и увидел, что рама выступает за фартук передних крыльев и облицовку радиатора. Видимо, владельцы автомобиля решили не добавлять фартук спереди или банально спешили.
Следующее, что привлекло мое внимание - это разница в базе УАЗ-469 и ГАЗ-69. У первого база 2380 мм, а вот у старичка только 2300 мм.
Поэтому, чтобы колеса соответствовали увеличенной базе рамы, владельцами дополнительно были заново сделаны левая и правая накладки продолжения брызговика двигателя и соответственно сами брызговики.
Думаю, капот также пришлось удлинять, но видимых глазу переделок я не заметил. К тому же, он был закрыт и открыть его возможности не было, а внутри капота можно было бы точно рассмотреть как произвели его удлинение.
Еще хотел бы заметить, что мне не понравился кронштейн приваренный к раме для поддержки передней части крыла. Считаю, что такие вещи варить к раме нельзя, т.к. получается длинный рычаг, который со временем лопнет в месте сварки. Такие элементы нужно крепить либо на болты, либо на заклепки.
Что касается покраски автомобиля, то сколько я восстановленных машин не смотрел, а родную покраску так нигде и не увидел - видимо восстановить ее не так то легко.
В целом мне переделка понравилась, ведь она была выполнена как говорится: "Дешево и сердито". С машиной бы еще с недельку позаниматься и получился бы вполне боевой аппарат.
Салон восьмиместной модели ГАЗ 69
Характеристики автомобиля
Универсальность — именно это качество характеризует кузов ГАЗ. За пару минут опускаются борта, и транспортное средство пригодно для перевозки пострадавших на медицинских носилках. Достаточно откинуть вперед спинку переднего пассажирского кресла. Для фиксации носилок применяется крепление, находящееся на заднем борту и поручне пассажирского сиденья.
ГАЗ 69 имеет открытой кузов, который при желании накрывается съемным всепогодным тентом. Монтируется он на металлический каркас. Дополнительно можно установить верхние боковины дверей, основанные на съемных брезентовых металлических дугах. По желанию они комплектуются стеклами, защищающими находящихся в кузове людей от капризов природы.
Схема с габаритными размерами автомобиля газ 69
Первоначально кузов транспортного средства разрабатывался для потребностей военных, поэтому чертежи включали немало полезных для защитников Родины опций. Если поездка планировалась при высокой атмосферной температуре, то рамка ветрового стекла опускалась. В результате создавался приятный для находящихся в машине людей поток воздуха.
Для езды в условиях бездорожья и большого количества пыли ветровое стекло опускалось при поднятом тенте. Фиксация деталей осуществлялась при помощи крючков. В холодное время сохранить кузов автомобиля от замерзания помогала встроенная система отопления. Работающий на электричестве вентилятор подает теплый воздух к ногам водителя и на ветровое стекло.
Готовый к установке на раму кузов ГАЗ 69
Регулировка системы обогрева осуществляется воздухозаборником. Задний борт модели двойной и откидной, большая часть пространства отведена под хранение буксировочного троса, инструментов и другого инвентаря. Кузов ГАЗ 69 оснащен одним бензобаком, а модификация 69А — двумя. Дополнительно автомобиль имеет фильтр для тонкой и грубой очистки топлива. Найти его можно в месте, где рама примыкает к заднему борту. Передний угол свеса автомобиля составляет 45°, а задний — 35°.
При регулярном обслуживании кузов ГАЗ 69 будет длительное время выдерживать повышенные нагрузки. Если проблема все-таки случится, то ремонт необходимо провести в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.
Восстановление ходовых качеств
Ржавчина и коррозия — злейшие враги 69-й модификации ГАЗ. В большей степени она поражает днище машины, поэтому при длительном отсутствии профилактических визитов на СТО данные элементы придется с нуля создать. Главное — использовать идентичные по размерам детали, иначе придется купить расширители арок для задних колес. Для того чтобы ремонт не пришлось повторить через год, можно воспользоваться небольшой хитростью.
Рекомендуется увеличить площадь кузова ГАЗ на 40-50 см. Дополнительный запас прочности создается благодаря замене водительской двери на пассажирскую.
Дверь калиточного типа оказывает меньшее воздействие на раму. В качестве дополнительных средств эффективного ремонта водители выделяют следующие:
-
бензобак размещается под днищем в районе заднего моста;
Пример крепления бензобака к кузову Газ 69
Простейший тюнинг ГАЗ 69 позволит превратить машину из старого советского автомобиля повышенной проходимости в настоящей вездеход. Такой возможностью часто пользуются любители поохотиться. Данное авто ведь и стоит относительно недорого, и просто в техническом обслуживании. Однако что касается проходимости, то ему могут позавидовать даже такие модели, как Range Rover, BMW X5 и им подобные.
Классический дизайн автомобиля Газ 69
Да и обойдется для 69 тюнинг весьма недорого, так как его заводская комплектация получилась более чем достойной, хотя и производился автомобиль в 70-х годах прошлого столетия (последний с конвейера вышел в 1975 году в Румынии, а в СССР его заменили в 1972 году).
Тюнинг ходовой ГАЗ 69
Если и вкладывать свои средства в ГАЗ 69, то начинать, конечно же, следует именно с ходовой, что позволит увеличить проходимость автомобиля. Уже позже можно заняться и двигателем, так как изначально использовался 55-сильный мотор с объемом камер сгорания в 2,1 литра. Естественно, что для преодоления болотной местности или грунта после длительного дождя этого будет недостаточно. К счастью, поставить более широкие диски сюда можно было без проблем, так как тяги были независимыми и располагались за пределами кузова.
Пример тюнинга ходовой газ 69
То есть их при необходимости можно было удлинить, вывести еще далее. Кстати, определенное время автомобиль выпускал Ульяновский автомобилестроительный завод, и по этой же причине многие называют УАЗ-469 преемником ГАЗ 69. Принцип их тюнинга можно назвать аналогичным в плане исполнения. Переделка именно ходовой не представляет какой-либо сложности. Достаточно увеличить протяжность тяг, отрегулировать по ним же амортизацию и пружины. Уже после этого можно ставить новые колесные барабаны и, соответственно, сами колеса. Только нужно учитывать, что вместе с этим увеличится и нагрузка на ходовую, двигатель.
Если изначально ставились R16 6,50, то после модификации допускается поставить и 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора (что благоприятно скажется на проходимости).
Ходовую можно и вовсе заменить на ту, что устанавливается в УАЗ-452.
Более того, в начале 70-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе выпускали модификацию ГАЗ-69-68, в которой такое сочетание как раз и использовалось по умолчанию. Правда, этот внедорожник уже считался специализированным и применялся в армейских нуждах. Невзирая на это, сейчас его встретить можно у частных владельцев, в возможностях которых был ремонт автомобиля или его реставрация.
В ходовой рекомендуется добавить гидроусилитель для тормозов и рулевого управления (установка пневматики невозможна или потребует расширения коленчатого вала, вывод из него кулака для компрессора). Поэтому модернизировать именно рулевое управление на ГАЗ 69 сложновато.
Модернизация двигателя ГАЗ 69
Модификация двигателя своими руками — это уже более тяжелое задание.
Для получения максимальной производительности под капот рекомендуется устанавливать шестицилиндровые рядные двигатели, которые, к примеру, выпускают компании Ford и Toyota. Заводского двигателя для обеспечения достаточной проходимости будет попросту недостаточно. Модифицировать оригинальный мотор практически невозможно — он устаревший по всем параметрам, начиная от производительности в плане КПД, заканчивая надежностью.
Изначально производитель вообще предусматривал предпусковой подогрев двигателя внутреннего сгорания при помощи паяльной лампы. Позже эта система была заменена на подогрев при помощи воды. Двигатель меняется и в тех случаев, когда производится восстановление ГАЗ 69. К сожалению, до нынешнего времени уцелели только те вариации моторов, что установлены в музейных автомобилях.
Вариант дизайна и тюнинга ГАЗ 69
Модификации кузова ГАЗ 69
Автомобиль ГАЗ 69 первой редакции имел крытый брезентовый тент для кузова с предустановленными 2 армирующими рамками, два топливных бака. Один из них располагался под задним пассажирским сидением. Кстати, днище внедорожника — разборное, это делалось специально для получения доступа к трансмиссии без эстакады. Изначально ведь планировалось использовать его для нужд армии.
Вариант модификации кузова газ 69
Эту особенность убирать не стоит, хотя она и негативно сказывается на звукоизоляции салона. Плюс ко всему, открытый доступ к ходовой капитально упрощает ее ремонт. Лучше просто переоборудовать крепление тех самых сидений, добавив звукоизолирующую подкладку.
Тюнинг рамы и ходовой ГАЗ 69
В общем, можно купить "современный" УАЗ 469 восьмидесятых годов выпуска менее, чем за 20 000 рублей. Причем он будет гниловат, но "на ходу". Он вполне будет способен довезти вас до рыбалки и вернуть потом домой. Но это будет просто старый гнилой уаз, к которому лишний раз противно будет подойти близко.
Газ-69 - совсем другое дело. Так я думал тогда.
Во-первых, это история нашей страны. Мой дед-геолог в свое время гонял на таких. И даже мой отец-военный тоже на них покатался. Эти автомобили снимали в советских фильмах 60х-80х годов.
Во-вторых, доведенный до нормального состояния, он способен "поворачивать" головы у окружающих в свою сторону (мало автомобилей на это способны).
В-третьих, несмотря на возраст, он продолжает оставаться полноценным честным внедорожником, который до сих пор участвует в соревнованиях наряду с современными полноприводными автомобилями (не только отечественными).
Меня сильно зацепил этот автомобиль. Я зарегистрировался на всех форумах, посвященных ГАЗ-69, прочитал тысячи страниц обсуждений, научился различать оригинальные запчасти и "неоригинал", искренне радовался, увидев в каком-нибудь старом фильме газик.
При этом казалось, что его восстановление - задача сложная, но благодаря простоте конструкции, вполне выполнимая. Поэтому я сильно хотел обладать этим автомобилем как любимой дорогой нерациональной игрушкой.
Воодушевленный примерами с тематических форумов хотел всего и с разу. После ремонта он представлялся мне вот таким
Это ожидания. А в реальности начинать пришлось с этого:
Специально для газика был снят гараж у знакомого на окраине города - ниже среднерыночной цены. Там я познакомился с мастером, который согласился выполнить некоторые работы за оплату.
Обычно такие машины дарятся и продаются с грудой запчастей. Так Газик попал и ко мне. Конкретно мой экземпляр сменил несколько хозяев - среди них армия СССР, потом какой-то авторемонтный завод, какой-то советский колхоз, потом первый хозяин-частник, второй хозяин-частник и,наконец, я.
При восстановлении машины планировал работу, не требющую квалификации выполнять самомтоятельно. А работу, требующую специальных знаний, навыков и инструментов доверять нанятым мастерам. Так вот второй работы оказалось значительно больше, чем предполагалось в начале.
В общем-то на фотографиях Газик похож на автомобиль. И это вселяло надежду. Начался процесс разборки и дефектовки.
И тут началось. Родной двигатель оказался разморожен. Дело в том, что в качестве охлаждающей жидкости был залит не тосол, а вода, которую зимой по регламенту надо каждый раз сливать и заливать заново при каждом холодном пуске двигателя. Похоже, при постановке на пятнадцатилетний постой воду не слили, или тосол хреновый оказался. В любом случае из блока была выдавлена предохранительная пробка. И никто не мог дать гарантии, что обошлось только предохранительной пробкой и в блоке нет трещин. Так в довесок еще оказалось, что блок был без номера. А по документам номерной. Видать на авторемонтных заводах по этому поводу не заморачивались. Но времена-то изменились. Тогда еще номер двигателя проверялся при постановке машины на учет. Пришлось менять двигатель на современный УАЗовский - УМЗ-417. Надо ли говорить, что покупка двигателя - дело не простое и не дешевое. Пришлось выяснять что за двигатель, что в качестве сальника коленвала раньше использовалась менее надежная набивка, только позже стали устанавливать сальник. Как отличить двигатель с сальником и не купить двигатель с набивкой. Поиск подходящего двигателя в продаже, транспортировка, установка. Первоначальные подарочные деньги растворились удивительно быстро.
Причем менять пришлось и коробку передач, и раздаточную коробку, потому что на современных уазах они идут одним блоком. В принципе, не плохо, т.к. это должно было улучшить ходовые характеристики. Но это опять деньги. И время. И тяжести. И к чему привели эти переделки? К тому, что старые карданные валы перестали подходить по длине. Пришлось купить еще карданных валов и из нескольких собрать два карданных вала с заменой крестовин. И, вообще-то, карданные валы нужно балансировать. Это еще одна головная боль, т.к. таких контор днем с огнем не сыщещь. Кое-как удалось найти нужное оборудование на одном из заводов, под покровом ночи пронести валы через проходную и отбалансировать их. Время, деньги, нервы.
Далее кузов был снят и началась работа с рамой. Надо ли говорить, что снятие кузова - это отдельная операция, требующая организации нескольких людей под волей одного шизофреника. И заниматься этим приходится в свободное от основной работы с полным рабочим днем. Тратить на это выходные дни, праздники, вечера. Просить друзей, состыковывать их планы и возможности.
А время шло своим чередом. Я женился. И стыдно сказать, почти все свадебные деньги пустил на этот, с позволения сказать, проект. Может быть скажу бестолковую наивную наигранную вещь, но уверен, что мало кто из девушек вот так вот поддержит супруга и без скандалов разрешит потратить свадебные деньги не на обустройство быта молодой семьи, а на увлечение мужа. Благодарен ей за это и еще раз убедился, что не ошибся в выборе спутницы жизни.
Неделю я чистил раму перед покраской.
Пришлось изучать всю технологию покраски автомобилей, где могут быть подводные камни. Просить друзей, имеющих компрессор о помощи. Закупать не дешевые материалы, проводить антикоррозийную обработку скрытых полостей.
Рама оказалась самым беспроблемным элементом. А вот потом началась настоящая жесть. В смысле кузовная жесть. То ли на авторемонтном заводе, то ли один из предыдущих владельцев решил подварить подгнивший кузов. Наварил лист металла поверх пола, не снимая последнего. Этого делать никогда нельзя, ни при каких обстоятельствах. Если вода когда-то попадет между листами (а она туда обязательно попадет, как ни герметизируй), то листы начинают гнить в сто раз быстрее. Когда мы сняли верхний лист, оказалось, что под ни практически ничего не осталось. Даже силовые элементы кузова, с помощью которых кузов крепился к раме отгнили. Остатки боковин кузова все это время (еще до снятия пола) просто болтались в воздухе.
После увиденного стало ясно, что без донора не обойтись. Купить живой кузов ГАЗ-69 не так-то просто. И опять деньги, время, поиски, договоренности, проблемы с доставкой, погрузкой махины, ее разгрузкой. Купил кузов-донор. Его нельзя было прикрутить к раме и все. Во-первых, кузов номерной и тогда не ясно что предъявлять на осмотр при постановке на учет, во-вторых, кузов был куплен у человека, увлекающегося соревнованиями на бездорожье и этот кузов был капитально переварен для установки на уазовскую раму с интеграцией в него кабины от ГАЗ-66. Вот такой франкенштейн. Но все же полезные живые элементы можно было позаимствовать.
Когда спросил почему продает вместо того, чтобы довести до конца, продавец сказал, что устал. Я только теперь до конца понял что он имел в виду.
Далее была сварка кузова. Уже стало закрадываться сомнение, что эта машина, на которую я трачу большую часть своего времени и почти все деньги лишает меня чего-то важного. Мой кругозор и интересы стали узки как никогда. Вместо прогулок, просмотра видеофильмов, чтения книг, поездок куда-нибудь, общения с разными людьми я, грязный, воняющий моторным маслом, но увлеченный, торчал в гараже. И даже когда не был в гараже я думал о том, где достать еще денег на очередную железку, что я сделал не совсем хорошо и что придется переделывать, что делать дальше и как.
Но сомнения оставались где-то внутри, не способные перекричать мечту. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пришло время проварить кузов. Поехали к сварщику. Нанимать пришлось сразу два автомобиля - эвакуатор для газика и тент для донора. И звать бригаду грузчиков для погрузки/разгрузки донора. И придумывать доставку грузчиков к месту разгрузки. И это помимо поиска сварного. Потому что мало кто согласен заниматься такой гнилью, а сам на тот момент не имел ни навыков, ни оборудования. Ну и пришлось платить, платить, платить.
Сейчас смотрю на свое лицо на фотографиях и вижу, что несколько лет страдал какой-то острой формой шизофрении, не дающей адекватно оценить машину, свои возможности, желания и ситуацию вообще.
В итоге Газик снова стал походить на автомобиль
С кусками донора вернулись в съемный гараж.
Все это время с деньгами было как-то туго. Я платил за гараж два раза в год - так удобнее и мне, и владельцу гаража - ежемесячно сумма небольшая, а за полгода набирается более-менее хорошая денюжка. В гараж ходил все реже. Занятость на работе, отсутствие денег на запчасти, начали появляться другие интересы. Хозяин гаража долго шел мне на встречу и не поднимал плату за гараж вслед за рыночным ростом цен, однако, потом все же цена немного выросла. Газик требовал денег даже если я ничего с ним не делал.
Но по-немногу продолжал занимался им. На раму были приварены кронштейны для установки телескорических амортизаторов вместо штатных малоэффективных рычажных. Закуплена оптика, чудом найдены новые задние крылья в заводском грунте. Начал зачищать и рихтовать кузов. В автосервисе мне поставили цену за ремонт кузова "под ключ" 120 тысяч рублей. Сейчас понимаю, что цена вполне адекватная, но тогда решил сделать все сам.
А ведь была пройдена лишь малая часть пути. Я так и не добрался к переборке мостов, кузов после сварки требовал долгой основательной рихтовки, требовалось изготовление новой проводки, покраска кузова требовала новых и новых вложений (либо оплаты работы профессионалов, либо организации своей псевдо-покрасочной камеры), требовались вложения в салон, который было необходимо изготавливать заново, полностью отсутствовали топливная и тормозная системы. Не говоря о бюрократических сложностях, связанных с переделками, которые возникнут при постановке машины на учет.
И все это ради "легенды" и брутальных покатушек по офф-роуду, которые, как оказалось, не слишком-то меня и привлекают. Если собрать первоначальные подарочные деньги, арендную плату за гараж за три года, вернуть свадебные деньги и прочие вложения и добавить всего лишь чуть-чуть, то получившейся суммы вполне хватило бы на подержанный десятилетний современный внедорожник куда комфортнее, престижнее и практичнее.
Пока газик был у меня я женился, завел детей, быт, хозяйство. И все это время он тянул из меня силы, время и деньги. И перспектив в обозримом будущем не видать. Я не смог позволить себе этот кич, не имеющий с реальной жизнью ничего общего.
Я продал Газик с грудой запчастей такому же чуваку с горящими глазами и чешущимися руками. Продал за десятую часть от вложенного, так ни разу не проехав на нем ни метра.
С вырученных денег рассчитался за аренду гаража. На память остались фотографии, этот рассказ и жизненный опыт. После продажи испытывал смешанные чувства. С одной стороны была грусть и разочарование от неудачи, с другой - облегчение избавления от обузы, сравнимое со вздохом полной грудью. Меня больше не тяготил этот долгострой. Я мог вкладывать свое время и деньги в новые знания, новые уменя, новые впечатления.
Знаете, а я такой не один. Иногда встречаю в интернете статьи с рассказами студентов, как они пару-тройку лет реставрируют запорожцы, волги, копейки и прочие "автолегенды". Тюнингуют их. Фотографии довольных парней в гаражах с инструментами в руках. Кажется, что действительно, это же так просто - подварил, подрихтовал, подшпаклевал, подшлифовал, подкрасил - и лучше нового! Но нет. Отдельные специальности автоэлектрик, автомаляр, моторист, автослесарь, сварщик, жестянщик требуют знаний и навыков. Трудно овладеть всеми сразу. И практически невозможно сразу получить хороший результат. Не получится вырвать автомобиль из прошлого века установкой современных комплектующих. Проблемой может стать даже простая замена запчастей на штатные - то старая прикипела, то новая не подходит, не говоря уже о внесении изменений в конструкцию автомобиля. Чтобы автомобиль стал таковым нужны подгонки, регулировки и тесты. И самый дешевый способ изготовления автомобилей - это серийное производство. Поэтому мечта типа "круто и дешево, потому что своими руками" - это не из области автомобилей.
Конечно, ничто в нажей жизни не проходит бесследно. Благодаря этому опыту я научился заранее и объективно рассчитывать свои силы и возможности. Этот навык не раз пригодился в реализации многих моих проектов - от организаци собственной столярной мастерской и до реализации каждого отдельного даже самого мелкого проекта. После событий, описанных в этой истории прошло уже несколько лет. И с тех пор проект "ГАЗ-69" остается пока единственным, за который я взялся и не смог довести до конца. Надеюсь, так оно и останется впредь.
Я не призываю отказаться от идеи реставрации старых машин и постройки машин "под себя". Я призываю трезво оценивать свои силы, возможности и ожидаемый резльтат. Чтобы это не занимало в вашей жизни больше места, чем оно того стоит.
четвертая серия моего опуса, как пескоструился кузов и красился в новомодный тогда раптор.
изначально кузов был вот такой. Он даже казался хорошим, когда на нем было несколько слоев краски. Сняли его и укатил он в Тольятти на пескоструй. Кузов и все оперение обошлось в 12000р.
на выходе он оказался странного цвета. Думал будет блестеть как зад Бендера.
по прибытии домой все облили ортофосорной кислотой.
он от этого покрылся какой то глянцевой пленочкой.
далее был долгий процесс шпатлевки кузова. Честно пытался сначала сделать сам, делал впервые и получалось не очень. То много клал, то мало. В итоге бОльшую часть работ делал мастер. Он все вывел отлично.
Отдельная история была со сварщиком. Был знакомый сварщик, который нехотя согласился подварить кузов в нужных местах. Даже договорились с ним на цену повыше рыночной, т.к. к нему было доверие. В итоге пришлось стоять над ним все время и говорить заварить каждую дырку. Потому что ему ооооочень не хотелось работать. И по окончании он сказал, что мы его все зае*али, он вообще не хотел это делать. На что ему было сказано: мы по деньгам договорились - делай или заплачу меньше. Он сказал что ценообразование у него строилось исходя из того сколько стоит хороший велосипед для внука. Л-логика. Крч сотрудничество было так себе.
забыл упомянуть - перед шпатлевкой кузов снизу в несколько слоев покрыт битумной мастикой.
далее кузов на раме отправился на покраску раптором. Вот такой он вернулся. Маленькая шагрень снаружи и крупная внутри. Покраска обошлась в 45 тыщ, насколько помню.
вот так выглядели крылья. Стоит упомянуть, что металл кузова ломал и тупил китайские сверла по металлу пачками. Выплавлен он видимо был в самом сердце Мордора из корпусов трофейных немецких танков. В общем, он нас всех еще переживет.
все малярные работы были завершены, в будущем вас ожидает рассказ о том как делался салон, покупались пацанские тапки и пр.
Всем спасибо за внимание!
В моем детстве у бати был такой Бобик. 3 скорости. Педаль газа работала в цифровом режиме, сначала хуй продавишь, а как продавил то газ 100%. Это мне лет 12 было, сил в ногах не хватало. 40 кобыл, 72-ой бензин, три скорости, матерчатый верх, стекло, которое вперед открывается, что еще пацану надо? Зимой ездили в тулупах, печки не хватало. В радиатор заливали ведро кипящей воды, поэтому в любой мороз заводилась легко, главное после поездки слить воду не забыть, а то радиатору копец придет. Чтобы тормозить хорошо, надо было нажать педаль два-три раза до конца. При подключении переднего привода превращался в вездеход и заезжал в такие места, в которые потом трактористы с матами на Кировцах лезли (водка для оплаты была). Девок на озеро возить можно было, всем похер, гаишников в тех ебенях не водилось. Ностальжи блин. ПотомСоюз распался, Бобик продали, но покатался бы, слезу пустил.
На битумную мастику краска легла? О_о
работа моего отчима. ГАЗ69-б
Если только из очень ранних трофейных танков: потом у немцев броня говно была, крошилась. )
У меня нет автомобиля и я ни когда особо не хотел себе его купить, большинство современных машин мне не нравится и судя по многочисленным отзывам людей (друзей) именно о современных - это помойки с запрограммированным устареванием(они в принципе так и выглядят, как одноразовый тюбик с пастой), но когда я смотрю подобные посты(или видосики) я умиляюсь. Я по хорошему завидую людям кто может оживить с помощью своих рук такие аппараты и дать им новую жизнь. И именно в такие машины я хотел бы сесть хоть разок за руль. И это именно разного рода древние вездеходы и маслкары мохнатых годов, как называется такая шизофрения?
Привет землякам. Имеею такое же чудо техники, вернее пока оно имеет меня. Тоже "ашка", тоже на 469 раме строю, мосты вояки только двиг 421. Меня очень интересует куда ты бак впихнул и какой? Сам склоняюсь к самоделке. Ты уже закончил постройку?
Респект. Отличная работа. А какой двигатель планируется ?
Аналоговый кассетник и дворники на фарах. Вспоминаем самые уютные фишки автомобилей прошлого
При этом наш портал никоим образом не против прогресса, но все же признает, что современные высокотехнологичные авто разных марок с каждым годом все больше становятся похожими друг на друга. На их фоне мы хотим вспомнить ряд отживших свое опций, определявших ностальгический облик автомобилей прошлого.
Кузовная форточка
Этот девайс был конструктивно простым заменителем кондиционера, первые образцы которого появились в авто лишь в конце 30-х. Поскольку такие системы отличались весьма высокой ценой, их устанавливали только в топовых версиях премиальных моделей, например в Packard 160, Cadillac Series 75 Imperial Sedan, Chrysler Imperial. Владельцам всех остальных авто предлагалось пользоваться треугольной форточкой, которая распахивалась по нажатию кнопки и за несколько минут могла проветрить салон.
Аналоговые часы
Как показывает практика, наслаждаться мерным тиканьем механических часов можно не только в домашних условиях.
Впрочем, некоторые люксовые производители сделали аналоговые часы одной из особенностей своих машин. В автомобилях семейства Lincoln Town Car, чей салон оформлялся панелями из дорогих пород дерева и кожей, до конца 80-х на приборной панели красовались аналоговые часы Cartier, что само по себе могло служить поводом для гордости. Теперь вся эта роскошь доступна разве что коллекционерам.
Двойной обод руля
Несмотря на то что гидроусилитель руля появился уже в 1925 году в модели Pierce-Arrow Roadster, его массовое применение началось только после Второй мировой войны. До этого рулевой обод в машинах американской инженерной школы делали максимально широкого радиуса, чтобы водителю было легче повернуть колеса. В конце 40-х – начале 50-х автодизайнеры оставили диаметр руля практически без изменений, но сделали обод тоньше, изящества ради разместив внутри него еще один, поменьше. Решение получилось не только стильным, но и рациональным.
Ради повышения безопасности движения был придуман такой нехитрый конструктивный ход, когда специальное кольцо внутри рулевого колеса связывали с сигнальной системой. Подать сигнал можно было одним лишь нажатием пальца. Но в любом случае факт остается фактом: рулевое колесо с двойным ободом выглядело необычайно эффектно.
Панорамные стекла
Это в наши дни полуголые модели позируют для календарей на фоне мускулистых суперкаров. В конце же 50-х годов прошлого века, когда космическая гонка двух сверхдержав была в полном разгаре, иконой стиля считался сверхзвуковой истребитель, способный в кратчайшие сроки переносить экипаж на огромные расстояния.
Глухие колесные арки
Одно дело круглый год рассекать на авто с закрытыми наглухо колесами по опаленному солнцем хайвею, другое – эксплуатировать его зимой в стране с менее благоприятным климатом. Шведские инженеры, с нуля изобретавшие свой первый автомобиль Saab 92, сделали прототип с глухими арками на всех колесах. Их стремление было благим – сохранить низкий коэффициент лобового сопротивления. Вот только о вечно забитых снегом колесах в тот момент никто не подумал.
Иными словами, автомобиль в таком кузове для комфортной эксплуатации подходил жителю не каждой страны. Но это не стало причиной для полного отказа от использования подобного хода. Дизайнеры различных брендов время от времени удивляли общественность футуристичными концептами, в облике которых глухие арки играли важную роль. После столь громких премьер какой-нибудь бренд (как правило, японский) отваживался на серийный выпуск похожей модели. Кстати, последний серийный автомобиль, который мог похвастаться таким элементом во внешности, перестали выпускать относительно недавно, в 2006 году. Это была Honda Insight.
Дворники на фарах
Пожалуй, настоящий вау-эффект в 90-х производила редкая функция очистки фар крошечными дворниками, которая предлагалась в топовых комплектациях редких и часто дорогих моделей авто. Даже сейчас просмотр тематического видео вызывает поистине ребяческий восторг, перенося в те дни, когда владелец стоявшего в городском дворе Mercedes-Benz W140, будучи в благостном расположении духа, демонстрировал детворе, как оптику шустро протирают уменьшенные копии очистителей лобового стекла.
Столь сложная и недолговечная опция применялась в таких автомобилях, как Saab 99, Volvo 240, Volvo S60, BMW E23, Nissan Patrol, Oldsmobile Aurora, – список далеко не полный, хотя и назвать его большим вряд ли удастся. Как уже говорилось, механизм очистки фар часто ломался и требовал тщательного обслуживания, поэтому не пользовался большим спросом даже у обеспеченных автомобилистов.
Кроме того, мода на эту фишку прошла после массовой замены стеклянных фар пластиковыми плафонами. На них использование дворников равносильно смерти – любой механический контакт оставляет на пластике царапины, что приводит к потере прозрачности. А жаль, ведь крохотные стеклоочистители для оптики выглядели в самом деле душевно.
Зеркала на капоте
Такие зеркала заднего вида трудно назвать практичными, но выглядят они по крайней мере необычно. Подобное размещение наружных зеркал было характерно в основном для классических японских авто из-за условий местного законодательства, которые были упразднены в середине 80-х годов прошлого века. Вскоре после этого японский автопром принялся с удовольствием подражать всему остальному миру, массово устанавливая наружные зеркала в привычные нам дверные ниши.
Но время от времени все же выпускали модели с альтернативным расположением зеркал. Особенно капотные зеркала полюбились таксистам. Последнее легковое транспортное средство, сошедшее с конвейера и оснащенное зеркалами заднего вида на капоте, как раз представляло собой такси. Это Toyota Crown Comfort 2017 года выпуска.
Кассетный магнитофон
Первые кассетные автомагнитолы появились в 1965 году, прервав длительную монополию радиоприемников на акустическое оформление поездки. Нет, существовали еще портативные виниловые проигрыватели, но встретить их можно было разве что в лимузинах.
В данном обзоре мы постарались представить все самое теплое и атмосферное, до чего дотянулась память. Многое из того, о чем было рассказано, безвозвратно покинуло автомобильный мир, и, наверное, не зря. Но если наличие круглого циферблата в салоне авто вдруг вызвало у вас щемящее чувство ностальгии, китайские подмастерья с радостью предложат вам ворох поддельных самоклеящихся часов, которые можно прикрепить куда угодно. Вот только в вашем современном автомобиле они будут так же уместны, как пресловутое седло на корове.
Читайте также: