Как едет субару импреза wrx sti
Все фирменные детали WRX STI на месте: бамперы с большими воздухозаборниками, оригинальные колеса и массивный спойлер-скамейка сзади. Тру!
Руль на новой STI стал еще "короче": всего 2,5 оборота от упора до упора.
Этой STI, слава богу, повезло с дизайном. Выглядит она пусть и не так здорово, как недавний концепт, но все-таки дерзко, стремительно и, что самое главное, сбалансированно. Ругать внешность действительно не за что – для Subaru это успех. Хотя лучшая машина в этом ряду - вторая слева.
Поверни меня
У новой STI появилась система Active Torque Vectoring, выборочно подтормаживающая колеса и заправляющая машину в поворот - без подобной электроники теперь никуда.
Схема полного привода осталась прежней: центральный диф планетарного типа с электронно-управляемой степенью блокировки, плюс передний винтовой самоблок и "Торсен" сзади.
Она просто едет именно туда и именно так, как я хочу. После первых пяти минут общения у нее не остается никаких тайн и сюрпризов – будто я первым делом в своей жизни научился не реветь, ходить и говорить, а водить эту машину. STI едет потрясающе четко, понятно, стабильно и быстро. Прямо как (опять это сравнение) современные Porsche.
Хотите еще цифр с презентации? Согласно внутризаводским испытаниям, она выполняет двойную переставку на 1,5 км/ч быстрее 911-го.
При этом вне асфальта она по-прежнему едет так, как никаким Porsche не снилось (кроме дакаровских 911 и 959, разве что). Как вы предпочитаете начинать занос на гравии? Газом на выходе из поворота? Сбросом газа на входе? Контрсмещением? Ручником? Она сможет и так, и эдак, и вообще как угодно. И, что еще важнее, новая STI будет безукоризненно контролироваться в процессе скольжения и без лишних вопросов стабилизируется ровно тогда, когда того пожелает водитель.
Да и подвеска свое дело знает. Эта Subaru, понятное дело, едет жестко, но на неровностях предпочитает делать все, чтобы сохранять контакт колес с дорогой, не отвлекаясь на острые удары, грохот и уж тем более на пробои. Плотно, округло и энергоемко. Чуть комфортнее и при этом куда увереннее прошлой, даже несмотря на то, что задние пружины стали жестче на 6 процентов, а передние и вовсе на 22 процента.
Российский офис Subaru до последнего пытался совершить чудо и удержать цену на новую STI в пределах двух миллионов рублей. Но не повезло: рубль упал и пустил все усилия коту под хвост. В итоге – 2 069 000 рублей за базовую машину и 2 254 900 рублей, если вам нужны электрорегулировки водительского кресла, полностью кожаная отделка салона, люк в крыше, навигация, акустика Harman/Kardon и прочие радости. Российская квота на этот год – 150 машин, причем вместе с младшей модификацией WRX, которая приедет к нам чуть позже и будет стоить примерно 1,6 миллиона рублей. Первые STI у дилеров появятся в июне.
А самое классное во всей этой истории то, что невероятная эффективность не сделала STI рафинированно скучной и похожей на компьютерный симулятор. Она живая, она интересная! Хотя бы потому, что здесь стоит олдскульный гидроусилитель руля, который, что ни говори, по информативности даст сто очков вперед даже лучшим электрическим системам. Включая ту, что используется на BRZ.
На базе новой WRX STI уже построили кольцевой гоночный вариант для соревнований на выносливость.
Единственная существенная претензия к технике – тормоза. Замедляют машину они отлично, да и к информативности педали вопросов нет, но на треке механизмы перегреваются довольно быстро.
Да никакого. При такой постановке вопроса мне решительно нечего возразить. Все вышеперечисленные машины тоже отлично ездят, но за свои деньги предлагают гораздо больше приятных опций, чем в состоянии предложить Subaru. Здесь, отдав два с лишним миллиона рублей, вы не получите ничего кроме изумительного драйва. Бьюсь об заклад, STI обставит любого конкурента на асфальте и просто уничтожит на грунтовой или снежной дороге. Но битву за покупательский кошелек она почти наверняка проиграет, оставшись выбором субанутых на всю голову фанатов. Так было всегда, так будет и сейчас. И, может быть, это даже хорошо.
9 сентября 2010 года в Японии в рамках Чемпионата мира по ралли стартовало очередное состязание по ралли-кроссу под названием Rally Japan. Многие любители ралли ожидали, что после двухлетнего перерыва организаторы произведут настоящий фурор. Другие и вовсе опасались за качество мероприятия. Впрочем, на момент написания статьи никаких особых изменений по сравнению с предыдущими автогонками, проводимыми на Хоккайдо, замечено не было.
В чемпионате PWRC (Production World Rally Championship) за рулем Impreza WRX STI (5-дверный кузов) Страну восходящего солнца представляет Араи Тосихиро. В мире ралли Impreza все еще пользуется популярностью. Однако нельзя не отметить, что, к великому разочарованию многих японских болельщиков, Subaru постепенно сдает свои позиции , и основными соперниками на WRC-арене становятся Citroën и Ford.
Впервые модель Impreza WRX STI с 4-дверным кузовом предстала перед публикой в Нью-Йорке во время апрельского моторшоу. Компания Subaru тогда заявила, что решение о выходе модели как на японский, так и на мировой рынок еще не принято.
4-дверная Impreza WRX — последняя надежда японского автоспорта. И японские любители автогонок вздохнули с облегчением, узнав, что ее выпуск не был остановлен. Встречайте возрожденная Subaru Impreza WRX STI!
Обуздайте эту мощь!
2-литровый оппозитный двигатель, установленный на WRX STI (4-дверный кузов), оснащен турбокомпрессором типа Twin-scroll, благодаря чему максимальная мощность и максимальный крутящий момент составляют 308 л.с. и 43 кг-м соответственно. Эти показатели полностью совпадают с показателями 5-дверной модели.
У обеих моделей также совпадает значение передаточного отношения шестиступенчатой коробки передач. Как 5-ти, так и 4-дверная модель оснащены шинами Bridgestone серии Potenza RE050A и имеют одинаковый типо-размер: 245/40R18. 4-дверная модель на 10 кг тяжелее, и ее снаряженная масса составляет 1490 кг.
Управляемость автомобиля на низких передачах превосходит все возможные ожидания (а от WRX, как известно, можно ожидать очень многого). Более того, двигатель оснащен интеллектуальной системой управления SI-DRIVE, которая с помощью электроники управляет силовыми установками автомобиля. Теперь по желанию режимы работы мотора можно установить как для экономичной езды (режим I), так и для спортивного вождения, требующего от машины максимальной отдачи (режим S) при довольно низком крутящем моменте.
Вообще, для автомобиля с 2-литровым мотором данная модель обладает более чем достаточным крутящим моментом. А вот спойлеру, расположенному на заднем крыле, пожалуй, не достает стильности.
SI-DRIVE — эксклюзивная система управления автомобилем от SUBARU — располагается прямо перед ручкой коробки передач.
Для непосвященных: STi – это Subaru Tecnica international, спортивное отделение японской компании (наподобие Motorsport GmbH у BMW), которое занимается подготовкой "особо заряженных" версий и выпуском их ограниченными партиями – в частности, для омологации гоночных автомобилей.
Встречу с Subaru Impreza WRX я запомню надолго. Не автомобиль, а термоядерная реакция, да еще и вполне управляемая! Из машины я выходил с ватными ногами, бешеным стуком в висках и, по утверждению коллег, с глазами, сильно смахивавшими на фары самой "Импрезы". Несомненно, я был не единственным, кого автомобиль привел в состояние экстаза, но все-таки одним из тех немногих счастливчиков, кто получил шанс войти в это состояние.
Увы, человеку свойственно привыкать к самым необычным вещам, и сегодня вместо прежнего восхищенного "Impreza второго поколения! Да еще WRX. " все чаще слышишь высокомерно-всезнающее "Просто Impreza? А, WRX… Ну, Impreza, ну, WRX… И что дальше?". Что ж, господа, встречайте – Subaru Impreza WRX STi, продолжение легенды! Новый механический наркотик для тех, кого уже не берет старый.
Для непосвященных: STi – это Subaru Tecnica international, спортивное отделение японской компании (наподобие Motorsport GmbH у BMW), которое занимается подготовкой "особо заряженных" версий и выпуском их ограниченными партиями – в частности, для омологации гоночных автомобилей. Так что WRX STi на дороге – это столь же серьезно, как Су-27С в воздухе.
А для посвященных приведу краткий перечень изменений, внесенных в конструкцию исходной Impeza WRX.
Итак, на машину установлена гражданская версия мотора, на котором "ездят" Томми Мякинен и Питер Сольберг. Блок усилен, применены кованые поршни с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля и кованые же шатуны. В газораспределительный механизм "вживлена" система управления фазами Active Valve control system. Новая турбина обеспечивает 23-процентный прирост давления наддува, а интеркулер увеличен в размерах и снабжен принудительной системой охлаждения: в багажнике установлен бачок с водой, и нажатием специальной кнопки водитель активирует форсунки, опрыскивающие рабочую поверхность интеркулера. Каково, а? Из мира большого спорта пришло и еще одно решение: тахометр с датчиком, позволяющим задать обороты, по достижении которых загорается лампочка и начинает пищать зуммер.
Крутящий момент от двигателя передается на колеса через керамическое сцепление и шестиступенчатую коробку передач, причем распределяется он между осями в равной пропорции. Функция блокировки межосевого дифференциала возложена на вискомуфту, а в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Supertrac. Подвеска "зажата" – в частности, возросла жесткость сайлент-блоков. Колея машины стала шире за счет применения более широких покрышек Bridgestone Potenza. Изменено передаточное число рулевого механизма, и теперь баранка делает от упора до упора всего 2.6 оборотов. Естественно, пересмотрены тормоза: усовершенствованными механизмами Brembo управляет система ABS Super Sports с интегрированной в нее системой распределения тормозных усилий. В электронном блоке АБС применен "g"-сенсор, отслеживающий величину поперечного ускорения.
WRX STi стоит на семнадцатидюймовых золотистых дисках, устрашающе ощерившись спойлерами и пристально глядя на мир фарами с черным макияжем. Автомобиль выпускается в двух исполнениях: базовом и эксклюзивном Prodrive. Последнее отличается лишь элементами внешнего декора – в первую очередь гигантским задним антикрылом. Автором этой композиции является Питер Стивенс, шеф-дизайнер британской компании Prodrive, которая строит автомобили для заводской раллийной команды.
Скромный салон "простого" WRX здорово оживлен вставками "под алюминий" и красной прострочкой на руле, рычагах КПП и стояночного тормоза. Ну и конечно, великолепными синими креслами из материала, имитирующего замшу, которые намертво фиксируют тело. Вообще, эргономика салона настолько просчитана, что в машину не садишься – ее надеваешь, как костюм. Такой классический синий костюм голливудского супермена с развевающимся плащом. Хватит пары перекрестков, чтобы безнадежно заразиться взрывной энергетикой автомобиля и начать суперменить по полной. Все дуэли выигрываешь на половине хода педали газа: мотор практически сразу входит в турбозону, и Impreza совершает головокружительный прыжок в пространство, оставив конкурентов в далеком прошлом. А потом приходит кураж: обгоняешь на любой передаче, внутри поворотов и снаружи – только что не задним ходом. Черт возьми, как приятно заставить владельца "пятьсот тридцатой" почувствовать безнадегу, которую сам испытал вчера за рулем "девятки", встретив этого гордого "немца"!
Однако вскоре осознаешь, что игра с мышками – всего лишь прелюдия. Главное начинается, когда, опередив всех реальных и виртуальных соперников, остаешься с машиной наедине, без свидетелей. Нет, сражаться с ней не придется – несмотря на обжигающий темперамент, Impreza WRX STi на редкость послушна и покладиста. Если с кем и придется сражаться, так это с самим собой.
Как насчет экстремального разгона? Педаль еще не успела коснуться ограничителя, а Impreza уже телепортировалась на сотню метров в сторону горизонта. По спине пробегает холодок, вызванный столкновением удивления, детского восторга и инстинкта самосохранения. От передачи к передаче картина в точности повторяется, причем интенсивность набора скорости не падает! Пока спидометр не разменял 150 км/ч, от кресла трудно оторваться (несложно подсчитать, что при разгоне "в пол" в момент включения турбины водитель давит на спинку кресла с силой равной 60-70% его массы). Тормоза… Даже не могу сказать, какое ускорение реализовано японскими инженерами эффективнее – положительное или отрицательное. Интенсивность замедления такова, что при торможении "в пол" ремни безопасности действительно помогают удержаться в "седле". Четкость переключений передач образцово-показательная, настройка гидроусилителя рулевого управления идеальна, а плавность хода для спорткара просто фантастическая.
Воистину переломный момент в отношениях с автомобилем наступает, когда признаешься себе в том, что тест-драйв Subaru Impreza превратился в тест-драйв Леонида Клюева. Машина с радостью выполняет все команды, но ничуть не скрывает, что явно способна на большее. Ты выдержал разгон и торможение? Молодец, теперь проходи поворот! С какой скоростью? 80? А если 100? А 120 слабо? И даже если хватит смелости и умения под визг покрышек удержаться в повороте на 120 км/ч (когда все нормальные люди держат здесь 70), это еще ничего не значит: Subaru непринужденно чувствует себя и за гранью сцепления! Играя акселератором, превращаем легкий намек на снос передних колес в боковое скольжение, а если вираж оказался круче, провоцируем занос, грациозно огибая дугу. Да, теоретически это делается именно так. А вот практически… Наверное, все-таки слабо. Ну и пусть Impreza не считает меня мастером, на нее-то я не обижусь. Между прочим, у меня к ней тоже есть замечания. Касаются они значительного свободного хода педали тормоза и чересчур усердной шумоизоляции, которая не дает водителю услышать всю красоту дьявольского рыка, заставляющего оборачиваться окружающих.
Конечно, WRX STi – машина не на каждый день, ведь не каждый день бывает настроение кататься на тренажере для космонавтов, оценивая свою способность переносить перегрузки. Первая поездка на этом автомобиле повергает в легкий шок, заставляя чувствовать себя обессиленным физически и психологически. Вот и у меня опять глаза, как у "Импрезы", опять слабость в ногах и стук в висках.
Давайте сразу поставим все на свои места: у меня в гараже было три машины Subaru – в том числе хэтчбек Impreza WRX STI и редкая Legacy 3.0 R Spec.B, но едва ли меня можно было назвать "субаристом" до мозга костей. Более того – к людям с "оппозитом головного мозга" я всегда относился с усмешкой. Потому что шли годы, а модели Subaru практически не менялись – и это едва ли добавляло симпатии марке. Но похоже, пришло время изменить свое мнение.
Давайте сразу поставим все на свои места: у меня в гараже было три машины Subaru – в том числе хэтчбек Impreza WRX STI и редкая Legacy 3.0 R Spec.B, но едва ли меня можно было назвать "субаристом" до мозга костей. Более того – к людям с "оппозитом головного мозга" я всегда относился с усмешкой. Потому что шли годы, а модели Subaru практически не менялись – и это едва ли добавляло симпатии марке. Но похоже, пришло время изменить свое мнение.
Первая Impreza GT, позже сменившая имя на Impreza WRX, была очень крутой для своего времени: на треке она могла потаскать за волосы лучшие японские и европейские спорткары. Но потом запал начал угасать – в седанах второго поколения ничего принципиально не менялось, а появившийся в 2007 году хэтчбек WRX с мягкой подвеской и дохлыми тормозами был ужасным разочарованием.
Энергоемкость подвески выше всяких похвал – на грунтовке можно не сбавлять. А крены, со слов японцев, не больше, чем у Porsche Cayman и меньше, чем у BMW M3.
При том, что другие японские бренды забрасывать спортивные направления не собирались. В Mitsubishi Motors продолжали работать со своим хитроумным полным приводом и даже адаптировали для моделей Ralliart и Evolution новомодную коробку передач с двумя сцеплениями (правда, не очень удачно), а появившийся в том же году Nissan GT-R и вовсе стал настоящим монстром, побившим Porsche 911 Turbo на "Нордшляйфе". Европейские хот-хэтчи обзаводились полноприводными трансмиссиями и наращивали мощь, как Германия перед Второй мировой. Но нет, в Subaru ничего не менялось. Прежняя пятиступенчатая коробка, не самый мощный и надежный мотор, старая схема полного привода.
Про заслуги в ралли, конечно, сейчас помнят лишь фанаты – теперь Subaru сконцентрировалась на кольцевых гонках на Нюрбургринге, где Impreza WRX STI исправно занимает призовые места в 24-часовых марафонах. А в России в "кольце" теперь гоняет еще и купе BRZ.
Прозрение настало несколькими годами позже, когда Impreza WRX получила более мощный 265-сильный мотор, расширенный кузов и серьезно доработанное шасси в стиле модели STI. Этого было маловато, но появилась надежда.
В новой WRX, на первый взгляд, не так уж много действительно нового. Есть новый "квадратный" двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, расположенной снизу турбиной Twin Scroll и фазовращателями на впуске и выпуске. Он развивает мощность 268 лошадиных сил и крутящий момент 350 Нм. Это всего на три силы и семь Ньютон-метров больше, чем раньше, но важнее то, что развиваются они в более широком диапазоне. Отзывчивость двигателя стала лучше, а экономичность возросла на 20 процентов. И поверьте, это чувствуется – конечно, WRX проигрывает лучшим хот-хэтчам, но он действительно быстр. Причем у мотора практически исчезла знаменитая "субаровская" турбояма – не знаю как фанатам марки, а мне его более ровный характер по душе.
Для трека -- только механическая коробка передач! Вариатор неплох, но при столь жесткой езде он уже не успевает оперативно подбирать нужное передаточное отношение.
Второе – коробка передач. Да, она наконец-то шестиступенчатая. У рычага приятные и четкие ходы, но все же не такие, как на модели STI – коробка-то сделана на базе гражданской. И педаль сцепления, по ощущениям, стала гораздо информативнее. В качестве альтернативы для WRX предлагается модифицированный вариатор от "гражданских" моделей Subaru. Не спешите кривить нос: во-первых, машина с автоматической коробкой ускоряется до сотни всего на 0,3 секунды медленнее, чем версия с механикой – за 6,3 секунды. А во-вторых, в гражданских режимах эта коробка весьма сообразительна – никаких огромных задержек и отличное удобство управления тягой.
Читайте также: