Как едет ауди а4
Буду откровенен. я долго думал какую взять авто в пределах 7000тыс-8000тыс долларов и остановился на Audi A4 2.6 V-образным двигателем на автомате. При объеме 2.6 расход топливо идеальное соотношение с его легким кузовом, расход топ. по гор.11 литров(проверял). а на трассе 8 литров, а если давить в тапку то расход будет 12-13 литров, а если у вас полно-привод то расход будет 13 литров но это все таки полный привод! ну в общем машина очень понравилась, при обслуживаний она не так уж дорогая.
Скажу сразу если вы хотите взять А4 не берите 1.8 турбо с полным приводом во первых обслуживание полно-приводных очень сложное( больше деталей менят надо) во вторых расход полно приводных всегда больше на полтора литра..
Качество сборки, отделка, расход топлива, надежность, управляемость, шумоизоляция, внешность и еще много мелочей! :)
Проехал 80000 по всей стране, поменял верхние рычаги, 4стойки, 2 сайлентблока катушку и дмрв. Уложился в 20.000!
- жрет масло от ТО до ТО 3,5-4 литра
- электроника, которая при -20 начинает подглючивать
- дорогие запчасти, обслуживание
- слабое ЛКП
Автомобиль очень прихотливый, бьешь подходит для женщин, чем для мужчин. Серьезных нагрузок не выдерживает. Каждые полгода стабильно на сервис, че-нибудь чинить. Самая большая поломка на 45000 сходит цепь ДВС, пришлось делать большой кап. ремонт движка.
10000 - замена рулевого наконечкика (по гарантии)
15000 - оторвало резиновые опоры двигателя, заказал/поставил ремкомплект (20000 руб.)
30000 - замена КОЛЕНВАЛА (по гарантии)
45000 - рассыпался натяжитесь цепи, сошла цепь накрылся движок все плапана, звездочки, цепи (60000 руб.)
Вал турбины раскололся на 13 000 км.
Потом оказалось что гидрокомпесатор 4-го цилиндра стучит. Завтра будут трепанацию двигателя делать - вскрытие покажет, что еще менять придется
А4 универсал турбо. Машина очень резвая, управляемость класс, хорошая шумоизоляция. Цены на запчасти, если их брать не в ауди-центрах, вполне приемлемые, на уровне "японцев".
Единственный гемор был с электроникой - то моторчик на стеклоочистителе помрёт, то на втором вентиляторе радиатора, то ещё чо-нить.
Nikolay Audi A4
Качество исполнения приборной панели на высоте,лучше чем япония и осоьо могу выделить красное свечение приборов. Красивый и стильный дизайн, по немецки сдержан.
Короткое резюме: без полного привода Audi A4 8E просто комфортный и надёжный авто на каждый день, но с более качественной отделкой чем на VW Passat B6. Хотите драйва? Тогда для вас линейка quattro и лучше всего 1,8T.
Плюсы:
-Очень много хороших неоригинальных запчастей. Уровень цен сопоставим с аналогичными позициями у японских конкурентов (Honda Accord, Toyota Avensis)
-Управляемость. Рулевое с переменным усилием в зависимости от скорости
-Шумоизоляция и комфорт. Вариатор хоть и адаптивный, но больше подходит для спокойного передвижения
-Крепкая и упругая подвеска (не S-Line). На удивление ни один рычаг не попросил замены
-Двигатель. Простой и надёжный (чугунный блок)
-Удобная система диагностики через VAG-COM (активация скрытых функций, диагностика и др.)
Если хотите более спортивный авто, можете попробовать найти с подвеской S-Line или обратить внимание на Honda Accord, если нужен более комфортный авто, присмотритесь к Toyota Avensis
-Главный минус этой машины - двигатель. Да, он надёжен и не прихотлив, но вместе с бензином он расходует масло. К сожалению, это особо не лечится. На моей машине расход был 500 мл на 800-1000 км
-Слабая проводка. Например - проблемы с AIRBAG водительского сиденья (необходим демонтаж кресла и ремонт разрыва цепи. Стоимость работ около 5000 руб.), встречается практически во всех авто со стандартным салоном (в S-Line случаи единичны). При покупке автомобиля обратите внимание на панель приборов, некоторые владельцы экономят и прячут пиктограмму (заклеивают, замазывают, убирают лампу).
-Неудачная конструкция ниши аккумулятора. Она имеет вид ванны, в случае, если дренажи забиты листвой, вода может скопиться и заливаться в салон. Также из-за этого страдает трапеция дворников - закисает. Эти проблемы также характерны для A6 C6
-Хлипкие замки подлокотника и крепление крышки бардачка
-Стирается краска с кнопок (магнитола, включение света и др.)
-Некоторые работы по обслуживанию авто стоят чуть больше чем у конкурентов из Японии. Подкапотное пространство очень плотно скомпоновано и для выполнения некоторых работ требуется демонтаж морды авто (замена ремня ГРМ)
Эксплуатация с 2010 по 2015 (30 тыс. - 100 тыс.)
-Замена катушек зажигания (31 тыс.)
-Ремонт проводки водительского кресла - ошибка AIRBAG (35 тыс.)
-Замена масла в вариаторе multitronic (40 тыс.)
-Замена задних амортизаторов+замена дисков и тормозных колодок (50 тыс.)
-Ремонт генератора (60 тыс.)
-Замена насоса ГУР и компрессора кондиционера - вследствие несвоевременного обслуживания (65 тыс.)
-Восстановление проводки в крышке багажника+замена масла в вариаторе multitronic+замена трапеции дворников (70 тыс.)
-Замена ремня ГРМ+ролики и натяжители+насос системы охлаждения (91 тыс.)
За машиной следил, единственное, что из этого списка внесло смуту в сознание - это ремонт генератора и выход из строя насоса ГУР на столь раннем пробеге. Японцы себе такого не позволяли.
К официальным дилерам на ТО ездить не рекомендую - цены очень высокие. Лучше всего найти СТО специализирующейся на автомобилях линейки VAG. Многие вещи можно понять самому через VAG-COM
К Audi A4 у меня отношение особое. Без малого четырнадцать лет назад именно А-четвертая поколения B6 стала первой машиной, которую мне дали для тест-драйва. Как и в случае с первой любовью, в душе она осталась для меня незабываемой. К слову, спустя 6 лет я таки купил аналогичное, но уже подержанное авто, причем того же цвета. И, похоже, теперь у меня есть новая цель…
Знакомство
Как ни ходи вокруг, A4 почти не изменилась – маркетологи еще давно утвердились во мнении, что Ауди любят за классические пропорции. Но чтобы мы с вами не подумали, что все дело в творческом кризисе, или не обвинили дизайнеров в безделье, на пресс-конференции заявляют: В9 от В8 отличается на 90%, и весь кузов сделан с нуля на модульной платформе MLB Evo, которую новинка делит в том числе с новым Q7.
Что внутри?
По умолчанию А4 оснащена ксеноновыми фарами и почти тремя десятками систем безопасности. Чтобы было понятнее – у этой модели есть все то же, что у кроссовера Q7. Что касается тестов Euro NCAP, то среди моделей, испытанных в 2015 году в D-классе, Audi A4 обошла Renault Talisman, Kia Optima и Skoda Superb и лишь немного уступила Toyota Avensis и Jaguar XE.
Техника
Как утверждают немцы, все моторы стали на 21% экономичнее. Это обусловлено не только техническими новшествами, но также и снижением веса автомобиля, за счет еще более широкого применения алюминия, и аэродинамикой. В Ауди заявляют про лучший в классе коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,23. Так и есть, но только в случае со 190-сильной модификацией 2,0 TDI ultra, которая имеет спрятанные за решеткой активные жалюзи и аэродинамически эффективную защиту днища. Для других версий справедливо значение в 0,26. Как и раньше, передняя подвеска имеет сдвоенные поперечные рычаги, но с конструктивными изменениями – рычаги крепятся к кузову, а не к подрамникам. Сзади – пятирычажная подвеска с четырьмя верхними рычагами.
Как едет?
Что в итоге?
Н ынешней генерации седана среднего класса уже больше двух лет, но особого фурора со своим появлением автомобиль не произвел. Многим даже казалось, что в сравнении с B8 в его облике ничего не поменялось. Кажется, что Audi в последние годы на редкость консервативна в дизайне, но так ли это на самом деле?
Преемственность – не порок
В первом приближении перед вами почти B8, продержавшаяся на конвейере около восьми лет. Но стоит поставить эту пару рядом – видно скорее не омоложение, а то, что деликатно называют преемственностью поколений.
Если кузов остался из высоколегированных сталей – А4 все же не огромная А8 – то ходовая часть дополнилась столь любимыми в Audi частями из легких сплавов. Подрамник двигателя, рычаги подвесок, тормозные суппорты – это основные детали на основе алюминия. Мелочевку же можно опустить: ее просто не перечесть, но стоимость автомобиля цветмет не уменьшает.
По правде сказать, меня никогда не напрягало, что все Audi основательно похожи между собой. Да, наверное, в этом есть и тайный маркетинговый умысел. Подрос человек, перешел на другой уровень достатка – вот ему вместо A3 или А4 новая A6, чуть поменял имидж – A5 или A7… Но смысл движения по ступенькам не меняется: ни у менеджера-отличника, ни у столь же правильного и расчетливого по своей сути автомобиля.
Без неожиданностей, но с фишками
Именно потому я был почти уверен, что в салоне неожиданностей не будет. Более того, он гарантированно мне понравится. Признаюсь, что теплые чувства к Audi бродят во мне не первый год, почти как к технике Grundig. Прежде всего за лаконичность, перед лицом которой мне не нужно расшаркиваться в похвалах… Но за которой скрыто все то, что нужно на сегодняшний день.
Тот, кто надеется заполучить в лице седана среднего класса полноценный пятиместный автомобиль, увы, ошибается. Да, он, естественно, больше гольф-собрата А3, просторнее его в салоне, но массивный центральный тоннель в большей степени неотъемлем от Audi, чем опциональный полный привод quattro.
Едва ли кто по своей воле облюбует центральное место на заднем диване. Зато делить на двоих массивный откидной подлокотник и дефлекторы третьего автономного блока климат-контроля комфортно и удобно. При условии, что рост пассажиров не превышает 180-182 см.
Отсутствие центральной консоли как таковой оказалось неожиданным плюсом: появилось много места под двухзонную климатику и девять кнопок под ней, три из которых заглушены и, видимо, зарезервированы под опции, а остальные отвечают за управление Старт/Стопом, ESP, переключением режимов Drive Select, парктрониками, а также отключением мультимедийного 8,3-дюймового дисплея. Моторизовать его не стали, хотя стоило бы, а оставили монументальным. Управление, как и принято в Audi, организовали через шайбу MMI, расположенную перед селектором АКПП, но к ней добавили несколько фиксированных функциональных клавиш и еще восемь кнопок с цифрами. Не пытайтесь с их помощью переключать станции или треки в плейлисте. В принципе можно и так, но функционал этого ряда куда выше. Каждую кнопку можно запрограммировать на отдельное действие, от музыкальных до навигационных или телефонных. В тестовой версии нашлась и беспроводная точка доступа с сим-картой.
Лет семь назад, увидев такое в A6, я был в восторге, но сейчас мой 4G в смартфоне оказался куда более шустрым, чем интернет от предложенного оператора. Правда, выход на интернет-радио вполне оправдал присутствие карточки, да и пробочный сервис во встроенной гугловской навигации, конечно же, штука полезная.
Хороша оказалась и отделка салона серой кожей и алькантарой, с которой алюминиевые вставки передней панели и дверей смотрятся особенно выигрышно и подчеркнуто лаконично. Только вот обтяжка не везде аккуратна, а старческая морщина на упомянутом ранее заднем подлокотнике и отсутствие перфорации сидений — явно не к лицу А4.
А вот по части адекватной и удобной электроники Audi, как мне кажется, оказывается в лидирующих позициях.
Но самое вкусное в тестовом автомобиле, конечно же, скрыто от глаз. Опознать двухлитровый 249-сильный бензиновый турбомотор серии EA888 можно лишь по разнесенным по краям кормы выхлопным трубам. Он модернизированный и, по версии производителей, не будет досаждать владельцем масложором.
Трансмиссия S-tronic версии А7 с двумя сцеплениями тоже переработана, равно как и привод quattro, получивший в названии довесок Ultra. Он совершенно новый, от компании Magna, и отличается от Torsen, прежде всего, двухмуфтовой конструкцией.
Первая, многодисковая, размещена на выходе коробки передач, вторая – с электроприводом – находится в заднем дифференциале. Смысл новшества – в полном отключении карданного вала при движении только на переднем приводе, уменьшении потерь на трение и, соответственно, снижении расхода топлива.
Herr Деликатность
Было бы странным получить в Audi неудобные кресла, в которых надо ерзать, выминая индивидуальный ягодичный профиль, раздвигать спиной боковые подхваты, приноравливаться к подголовнику. Уж не знаю как стоковые сиденья, но спортивные с электрорегулировками вопросов не вызвали. Классно!
Топовую для российской версии А4 мощность никак не определить на холостом ходу. Шумку настолько продумали и довели до ума, что заметить работу мотора можно лишь по виртуальному тахометру.
Мощный и плавный старт получается в любом режиме. Но он не сопровождается рывками, пробуксовкой колес и прочими атрибутами нарочитой спортивности, которые такому автомобилю едва ли к лицу – не RS версия. При всей моем скепсисе к DSG, нынешнее поколение нельзя упрекнуть в рывках как при переключениях вверх, так и вниз. Быстро, плавно и очень незаметно…
При этом я отдаю себе отчет в том, что турбина исправно выполняет свои обязанности практически во всем диапазоне оборотов. Но слышно ее лишь несколько секунд при резком газе в пол, который, по большому счету, и не нужен. Ведь 5,8 с до сотни — это очень быстро для седана со снаряженной массой 1 585 кг.
Мне остается лишь едва заметно для окружающих двигать рулём. По конфигурации он практически такой, как у Q7, но ощущения несколько иные. Так проходить дуги – с лекальной точностью и отсутствием попыток хоть на миллиметр изменить траекторию – умеют не многие автомобили этого класса.
Машина радости – цена печали…
Если бы не все платные опции, цены на которые исчисляются многими десятками тысяч рублей, тест новой А4 был бы значительно короче. Примерно как список базового оборудования новинки, но только с комментариями по поводу поведения на дороге, удобства и комфорта.
Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 726 х 1 842 х 1 427 Максимальная мощность двигателя: 249 л.с. Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная Максимальная скорость: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 5,8 с Привод: полный
Так вот, при самом мощном моторе и классной новехонькой трансмиссии в базовую стоимость Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 pублей войдет не так и много новшеств. Например, спортивные сиденья будут обтянуты тканью System, а вроде и бесплатная комбинированная отделка ткань/кожа потребует еще 128 736 за спортивный пакет S-line…
В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90, линейка двигателей пополнилась мотором 1.5 -для Audi 75, а гамма кузовов — универсалом Variant.
В 1973 году появился преемник, название оставили Audi 80 (В США — Fox) Переднеприводные седаны и купе оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.
Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.
Поколение В2
Поколение B2 появилось в 1978 году и над его внешностью работал итальянец Джорджетто Джуджаро. Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110, позже появился атмосферный дизель 1.6 54 л.с.
В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen.
Всего было выпущено более полутора миллионов автомобилей второго поколения.
Поколение В3
Поколение Audi 80 B3 появилось в 1986 году и было построено на новой платформе.
Поколение В4
B4 появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы.
В 1992 году в гамме появился универсал — Avant:
Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2.
Самая редкая была версия S2 Sedan, их было выпущено всего 306 шт!
В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant:
Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4
Поколение В5
Поколение B5 впервые получило индекс А4 и появилось в 1994 году. От рядных пятерок отказались.
Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150.
Поколение В6
Audi A4 B6 2000 года — пример глубокой модернизации (свойственной для Audi — ребята в ту пору были по-хорошему консервативны)
Поколение В7
Автомобиль вышел на рынок в 2004 году и имел 10 различных двигателей (5 бензиновых и 5 дизельных)
Поколение В8
Поколение А4 B8 на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм, что давало один из лучших показателей по простору на задних сидениях.
В 2012 модель пережила рестайлинг (на фото выше версия для наших дорог оптимальная — A4 Allroad c полным приводом quattro). Для других модификаций тоже был доступен опциональный полный привод quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50.
Уффф) Устал писать) Но полезно — теперь вы понимаете, что модель A4 имеет глубокие корни и очень важна для компании Audi
Это — системообразующая модель!
Больше фотографий поколений B1-B9 — ЗДЕСЬ
Поколение В9
А вот и наш подопечный)
B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Это платформа с продольным расположением двигателя (более чем 60% всех продаваемых Audi моделей двигатели расположены продольно).
Чем отличается поколение B9 от предыдущего?
Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Габариты увеличились: на 25 мм в длину (до 4726 мм), на 16 мм в ширину (1842 мм). Колесная база 2820 мм — одна из самых больших в сегменте (уступает 20 мм лишь Mercedes C-класс) Сзади запас места увеличился на 23 мм в коленях, на 11 мм — в плечах и на 24 мм — над головой.
Основное отличие в дизайне — в оригинальных передних фарах с двойным росчерком стрелок (перевернутые единички)
Полный луч фар, использующих матрично-светодиодную технологию, формируется двенадцатью светодиодами и тремя отражателями. Данные для управления светом получаются от встроенной в корпус салонного зеркала заднего вида камеры, и управляющий блок включает или выключает каждый светодиод в отдельности в зависимости от необходимости, а также обеспечивает 64 различных уровня их яркости.
Таким образом, фары, использующие эту технологию, могут формировать световой поток в нескольких миллионах вариантов различных комбинаций. Вне зависимости от того, какой вариант используется – фары освещают дорогу с качеством, сопоставимым с освещенностью дневным светом, но при этом не слепят других участников движения. Также снижается интенсивность светового пучка в направлении дорожных знаков, чтобы исключить возможность ослепления водителя отраженным от их поверхности светом.
Все это я узнал во время российской презентации Audi A4, на которой я присутствовал 8 декабря 2015 в гольф-клубе Сколково.
Так как в Россию пока не поставляются полноприводные модификации quattro (которую мне хотелось попробовать больше всего) — то на тест я взял переднеприводную 2-литровую версию мощностью 190 л.с.
Первые автомобили, прибывшие в Россию, попали на самый пик роста курса валют и хоть начальная стоимость была от 1,89 млн руб за версию 1,4 TFSI 150 лс, но версии 2 литра в нормальной (не топовой) комплектации уходили уже за отметку 2,3-2,6 млн руб, что психологически очень непростая отметка.
Поэтому производитель согласовал дилерам на февраль-март акцию, когда нормально оснащенные (как на тесте) автомобили можно было приобрести со всеми скидками за 1,87-1,95 млн руб. Такие машины у некоторых дилеров можно найти и сейчас.
Для сравнения, полгода назад мы приобрели служебную А6 (в базовой комплектации+кожа) за примерно такую же сумму.
Вот что курс животворящий делает…(
Ну и немного о моих впечатлениях во время трехдневного теста, сильно утомлять не буду — про технические подробности A4 B9 я уже написал подробно в моем эпическом повествовании Три тест-драйва за сутки-мой личный рекорд) Audi RS7+A4+RS3
Первый день
Первые впечатления были положительные, автомобиль рулится очень хорошо, шумоизоляция на высоте (правда на тестовом автомобиле стояли опциональные двойные стекла передних пассажиров).
Единственное, мощность двухлитрового двигателя на переднем приводе мне показалась излишней. Колеса часто уходят в букс при старте, а коробка при этом еще и пытается экономить (это бесит). Поэтому я бы предложил остановить свой выбор на версии 1,4 (150 лс), если вы не фанат quattro (а я фанат). 1,4 я тестировал в Москве и он мне показался даже более гармоничным автомобилем.
Удобство посадки я бы оценил на 4 — не очень понравились стандартные кресла, в спортивных (в Москве) было поуютнее.
Очень нравится новый руль (такой же, как и на новом Q7) — удобный и красивый
Дизайн салона (вариация на тему нового Q7) мне тоже очень симпатичен. Капитанский АКПП, дефлектор во всю переднюю панель (не у Пассата нового сперли идею, а это есть воспоминания о первых Audi 100 1970-х годов!)
Одно из самых симпатичных решений, которое мне понравилось — безрамочное зеркало заднего обзора в салоне (как на новых Volvo)
Неубирающийся экран центрального монитора… Это позор на мою седую голову. Ну мы же не Mercedes тестируем.(
Виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек за 24 903 рубля — это красиво и удобно. Но они доступны лишь при заказе дорогущей навигации MMI (как и в прежнем поколении, центральная крутилка MMI была доступна лишь избранным, заказавшим навигацию) Однако, можно насолить маркетологам, заказав проекцию на лобовое стекло! В сочетании с центральным дисплеем информации в избытке.
Бесит только, что центральный дисплей теперь — неубирающийся(
Это был такой вау-фактор, садишься в машину, включаешь зажигание и дисплей выезжает. Выключаешь зажигание — дисплей прячется. Сейчас мы этого удовольствия лишены. А зря.
В первый день проехал 120 км, расход был 9,4 литра
Второй день
Второй день посвятили тестовым съемкам короткого видео (около минуты) испытывали квадрокоптер и искали взаимодействие с оператором.
Заранее сорри за грязный автомобиль, мы спешили до заката успеть и было холодно. В следующий раз все будет перфект!
Во второй день проехал 210 км, расход составил 7,6 литров (много ездили по трассе)
Третий день
Локацию для съемок мы долго не искали — давно планировали поехать на новый частный аэродром в Лаишевском районе (недалеко от Казани), и успели к самому закату!
Большое спасибо моей любимой сестренке Наташе — она помогала мыть машину на морозе и благодаря ей фотографии получились такие сочные.
Подголовники великолепных передних спорткресел настраиваются не только по высоте, но и по вылету. За доплату — вентиляция. Сзади запас места увеличился на 23 мм в коленях, на 11 мм — в плечах и на 24 мм — над головой. С формой дивана — порядок.
Поднёс палец к клавише трёхзонного климат-контроля (опция) — высветились её функции. Нажал — выбрал. Воздушные дефлекторы во всю переднюю панель — не заимствование у Пассата, а воспоминание о седанах Audi 100, 200 и 5000 поколения С2 конца семидесятых годов.
Разведённые по сторонам одиночные патрубки выхлопной системы — признак версии 2.0 TFSI. У дизеля 2.0 TDI сдвоенные патрубки только слева, у варианта S4 — по обе стороны. Audi c единственной трубой — это 1.4 TFSI.
Увеличенный с семи дюймов до 8,3 центральный экран формата 16:9 предлагается за 133 492 рубля, но и его разрешение в 1024 x 480 точек заметно меньше, чем у виртуальных приборов. Одно оправдание — трансляция с камеры заднего вида (это тоже опция: 22 447 рублей).
Базовые фары А4 — ксеноновые, со статическим освещением поворотов. За 59 280 рублей светодиодные, а за 94 630 — их продвинутый матричный вариант. Галогеновые лампы остались в истории.
Стильное безрамочное зеркало как у автомобилей Volvo. Задний блок климат-контроля — опция за 34 092 рубля, под ним 12-вольтовая розетка. Контурной подсветки салона — 30 цветов на выбор, причём верх и низ может быть освещён по-разному.
В переднем боксе-подлокотнике — лоток для индуктивной зарядки смартфонов, пара USB-разъёмов и Aux-гнездо. За доплату задним пассажирам положены съёмные Android-планшеты тайваньской фирмы Pegatron с процессорами Tegra 40 и памятью 32 Гб.
В поворотах А4 оказывается ровно там, куда её направишь, но вместо разгорающейся страсти вызывает умиротворение. На Нордшляйфе на такой не поедешь — разве что ради экскурсии по замку Нюрбург.
О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.
Во-первых, это красиво. По габаритам Avant — почти седан: на миллиметр короче и на семь — выше. Объём багажника — как у лидеров класса: от 505 л до 1510 со сложенными спинками сидений второго ряда. На очереди — версия allroad.
Паспортные данные
| Audi A4 1.4 TFSI | Audi A4 2.0 TFSI quattro | Audi A4 2.0 TDI | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4726 | 4726 | 4726 |
| Ширина, мм | 1842 | 1842 | 1842 |
| Высота, мм | 1427 | 1427 | 1427 |
| Колёсная база, мм | 2820 | 2820 | 2820 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1572/1555 | 1572/1555 | 1572/1555 |
| Снаряжённая масса, кг | 1395 | 1585 | 1540 |
| Полная масса, кг | 1890 | 2080 | 2065 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1395 | 1984 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000–6000 | 252/5000–6000 | 150/3250–4200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–3500 | 370/1600–4500 | 320/1500–3250 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | постоянный полный | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 225/50 R17 | 205/60 R16 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | нет данных | нет данных |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 250 | 219 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 | 5,8 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,7 | 7,7 | 4,3 |
| — загородный цикл | 4,4 | 5,0 | 3,6 |
| — смешанный цикл | 5,2 | 5,9 | 4,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 54 | 58 | 40 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Передняя двухрычажка лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага. Дифференциал с более широким корпусом — активный.
Преимущество платформы MLB evo — гибкое комбинирование материалов в зависимости от модели. У А4 кузов в основном стальной: из алюминия лишь опоры передних стоек с растяжками и поперечины бамперов, а из термоупрочнённой стали — детали, окрашенные фиолетовым. Скелет без навесных элементов не жёстче прежнего, но на 15 кг легче. Автомобиль в сборе похудел на 30–120 кг в зависимости от модификации и минимально весит те же 1395 кг, что и начальный Mercedes С-класса с алюминиевой крышей и опорами задней подвески, BMW 318i почти на 80 кг тяжелее. Верхние лонжероны (показаны стрелкой) нацелены на американский краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием.
Рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, равный 0,23, справедлив только для 190-сильной версии 2.0 TDI ultra, благодаря экранированному днищу и активным жалюзи радиатора. Значение коэффициента для аналогичной версии Мерседеса С-класса — 0,24. Без этих ухищрений Сх седана А4 равен 0,26–0,27.
История Алексей Смирнов, Леонид Попов
На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.
Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.
В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.
Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965-го не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.
Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.
Четвёртое поколение А4 (B8) на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм. А ещё была выпущена версия для Китая, у которой база получила прибавку ещё в 60 мм. Даром что и без этого у А4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в сегменте.
Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50. В 2012 году модель пережила фейслифтинг.
За кадром
Читайте также: