Как часто нужно менять покрышки на велосипеде

Обновлено: 08.01.2025

К сожалению, не каждая велосипедная покрышка способна проехать весь свой ресурс. И снова, к сожалению, причин для этого много. Стертый протектор, например, на МТБ покрышках, не является универсальным способом оценки износа, хотя и является одним из основных.
Однако есть же еще и покрышки без зубастого протектора — шоссейные слики, например — как быть в этом случае, как понять когда надо менять резину?
Вот-вот. Давайте разбираться.

Кстати, если вы считаете, что мы что-то упустили, то поделитесь своими мыслями на нашей странице в Facebook.

Воздействие ударов

В любом случае, если вы даже нигде не получали явного удара по колесу, но почувствовали в движении какое-то биение или явное изменение геометрии покрышки, то это первые (а иногда и последние) звоночки, что что-то не так. Лучше остановиться и осмотреть колеса на предмет разного рода повреждений (шишки, торчащие нитки, порезы, разрывы, расслоения).
Предупредить нежелательные затраты, конечно, можно. Для этого необходимо регулярно проверять давление в колесах своего велосипеда. Чем оно ниже, тем выше вероятность пробоя. Чрезмерно высокое давление, кстати, тоже может стать причиной разрыва корда или разрушения обода. Так что, не усердствуйте. Перед тем, как накачивать колеса внимательно изучите все надписи на них, там всегда указано производителем рекомендуемое минимальное и максимальное значения.
И, да, боковые порезы, повреждения корда и змеиные укусы больше знакомы владельцам шоссейников, так как покрышки на них особенно тонкие в угоду малому весу.

Индикаторы износа

Увидеть износ МТБ покрышки сможет абсолютно любой велосипедист. Здесь всё просто — стерся протектор, значит покрышка подлежит замене. Причем ждать, когда он сотрется до абсолютно гладкого состояния не приходится. Для своей родной стихии такая покрышка становится непригодной намного раньше, когда зацепа становится мало. Если же велосипед ездит в городских условиях, то отсутствие протектора зацепу не мешает, а только положительно на нем сказывается. Ведь площадь контакта покрышки с поверхностью возрастает. Однако начинают вступать в силу другие обстоятельства. Слишком тонкий слой беговой дорожки очень уязвим, проколов станет больше. Даже антипрокольный слой может перестать справляться со своей задачей. То есть, МТБ покрышка превращенная в слик становится попросту непригодной для дальнейшей эксплуатации.
Впрочем, существуют и МТБ-шные слики, которые с гладкой беговой дорожкой выходят прямо с завода. Лучше обзавестись такой резиной и в полном объеме наслаждаться отсутствием зубастого протектора в условиях города.
Как определять износ в таком случае?

Хороший вопрос, который подводит нас к шоссейным покрышкам. Компания Continental, например, ставит специальные круглые метки (углубления) на беговой дорожке. С их помощью можно отслеживать постепенный износ поверхности качения. Если они отсутствуют, или их глубина стала незначительной, то близится замена.

По такому же пути идут и другие производители, их метки могут отличаться друг от друга, но общим остается одно — они пропадают по мере износа шины. Кстати, нанесенный рисунок на боковинах шоссейной покрышки, плавно переходящий на рабочую поверхность, тоже играет роль индикатора износа, хоть и не самого надежного, но всё же. Резина ведь стирается больше в средней части.

Да, именно в средней и зачастую это приводит к формированию “квадратного” профиля, что тоже является сигналом к замене.
Что же до МТБ-шных сликов, то таких меток на подобных колесах мне наблюдать не приходилось. Ездил до тех пор, пока не начинали вылазить нитки или проявляться антипрокольный слой. У разных производителей он разного цвета, но если вы его уже увидели (или нитки корда), то следующая поездка должна состоятся, как раз, за покрышками.

Частые проколы

Да, уже приходилось о них упоминать. Сам по себе рядовой прокол наносит определенный урон покрышке, но не является критичным для дальнейшего использования. Конечно, мы говорим сейчас о незначительных проколах колючками, небольшими кусочками стекла, саморезами, гвоздями и очками. Нет, вам не показалось) бывали и такие случаи в практике. В общем, предметов, способных атаковать вашу резину довольно много, но в большинстве случаев происходит это не часто. Особенно редко проколы случаются при наличии антипрокольного слоя.

Боковины и борт

Борт — часть покрышки, которая содержит в себе кевларовые волокна или стальную проволоку, в народе часто называется “кордом”, что в корне неверно. Если при накачивании колеса покрышка слезает с обода, то, разумеется, играться с ней нет смысла, она отправляется в утиль, а вы в магазин. Дело тут в поврежденном борту, что отследить визуально практически нереально. Ну, а если он имеет явное повреждение (ржавчину, например) или разрез, то говорить о применимости такой покрышки на велосипеде и вовсе не приходится. Не знаю даже, стоит ли говорить, что такая резина имеет свойство разбортироваться в движении.
Всё это к тому, что экономить на покрышках не желательно. Они стоят не дороже денег. Прибегать к откровенно дешевым вариантам тоже смысла нет, так как в итоге, эксплуатация велосипеда обойдется значительно дороже.

Про порезы и пробития боковин ободом мы здесь уже упоминали. А сейчас хотим обратить внимание на другой нюанс с ними связанный. Боковины любой покрышки приходят в негодность при эксплуатации велосипеда на пониженном давлении. Конечно, если вы усадили на велосипед ребенка весом 15 кг, то минимальное значение можно занизить, но до определенного предела. Боковина не должна чрезмерно деформироваться, иначе происходит ее постепенное разрушение и повышенной износ камеры. Последнее ведет к замене камеры, так как её истертые в пыль стенки будут просто рваться при попытке накачать после ремонта.

Второй момент по боковинам касается хранения велосипеда. Так случается, что иногда велосипед стоит долгое время без движения и его колеса спускаются. Длительное воздействие такой деформации не сулит ничего хорошего, резина трескается, нитки корда повреждаются. Особенно ярко этот эффект проявляется, когда велосипед стоит на хранении не в теплом и проветриваемом помещении. Тогда уже вся боковина покрывается многочисленными трещинами, а резина теряет свои свойства. То есть, есть смысл изредка навещать велосипед с насосом. Хотя бы раз в месяц, чтобы поддерживать его колеса в рабочем состоянии.

Замена передней покрышки на заднюю

Передняя резина на любом велосипеде стирается намного медленнее, чем задняя. Многие велосипедисты предпочитают не обременять себя лишними затратами и просто переставляют заднюю покрышку вперед, а переднюю назад.

Что ж, кажется, способ просто-таки идеальный. Но, увы, это не так.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Наверное, каждый, кто ездит на велосипеде, хоть раз, да прокалывал колесо. Дело это неприятное, хлопотное и даже немного обидное. Самое интересное начинается, когда прокол происходит в дали от цивилизации, а ничего, кроме воды ты с собой не брал.

Прогресс, однако, на месте не стоит и предлагает нам множество решений этой проблемы, которая в августе, кстати, в некоторых регионах, становится стихийным бедствием. Всему виной сезон цветения “колючек”. Впрочем, проколоться можно и любыми другими способами. Их намного больше, чем способов борьбы с ними.

В общем, есть проблема — есть и решения. Мы поделимся с вами 11-ю способами борьбы с проколами велосипедных колес.

1. Не выезжать на велосипеде

Способ, указанный под номером 1 действует безотказно. Она работает в любое время года и лишает велосипедиста огромного количества хлопот, связанных с латанием камер. Лишает способ и звания велосипедиста. Так что, если такой способ вам не подходит, то двигаемся дальше, к пункту 2.

2. Залей герметик

Герметики бывают разные по цене, качеству и составу. Для шоссейных покрышек он один, чтобы мог работать при высоких давлениях. Для МТБ покрышек он совсем другой, к нему предъявляется меньше требований. Бывают для камер герметики, а бывают и для бескамерных покрышек. Они отличаются друг от друга составами и проницаемостью.
Изготавливаются герметики на водной основе и содержат в себе наполнитель. В некоторых составах он выполнен в качестве мелкой резиновой крошки, в некоторых составах это мелкий ворс.

Когда колесо прокалывается, герметик начинает вытекать через прокол увлекая за собой наполнитель. Он, в свою очередь, перекрывает отверстие, делая его площадь меньше. Далее начинает действовать состав жидкости, она загустевает и превращается в подобие резины. Колесо при таком сценарии потеряет какое-то количество давления, но на практике часто получается так, что оно не успевает спуститься слишком заметно и райдер узнает о проколе только на месте стоянки, когда увидит мокрое пятно на резине.
На практике, если после пары лет эксплуатации слить герметик и накачать колесо, то окажется, что оно походит на решето. Дырок там будет очень много. Переживать не стоит, пока вы будете ехать, ни одна из них не даст о себе знать. Даже простой велосипеда не повлияет на проявление проколов. А вот выпуск всего воздуха и повторное накачивание на следующий день всё покажет. Хотя и тут достаточно колесо покрутить, чтобы герметик растекся и прекратил все утечки.

3. Антипрокольные покрышки

Если вы еще не перешли на антипрокольные покрышки, то очень даже зря. Они дарят ощущение спокойствия в дороге на годы. Да, годы без проколов и без ограничения в движении. Такое бывает, уверяю вас.

Антипрокольная резина от обычной по составу не отличается. Она точно такая же. Хотя стоит отметить, что антипрокольность отзывается лишним весом покрышки, от этого не уйти. Дело в том, что в беговую дорожку встраивается дополнительный слой материала, устойчивого к проколам. Нельзя сказать, что пробить его невозможно. Возможно все. Тем не менее, пробиваемость колес резко падает после установки таких покрышек.

Schwalbe Marathon Plus – универсальная покрышка с очень хорошей защитой от проколов. Доступна почти во всех возможных размерах. Где купить: Украина, Россия, Великобритания

Защита, разумеется, бывает разной и зависит это от дисциплины, в которой шина применяется. Для гоночных шоссейных колес есть много требований по весу и толщине, антипрокольность на хорошем уровне, но уступает круизным покрышкам. Последние весят в 5-7 раз больше шоссейных, в том числе благодаря хорошей защите от проколов. Располагается защита не только на беговой дорожке, но и она боковинах, хотя и далеко не у всех моделей.

4. Бескамерные покрышки

Мотоциклы и автомобили уже давно осуществили переход на бескамерные покрышки. Переходят на них и велосипеды. Пока не очень быстро, хотя динамика положительная развивается из года в год.

Преимущество бескамерной резины в том, что там нет камеры, которая прокалывается.
Нет, конечно, сама покрышка всё равно пробивается и грозит снижением давления до нуля. Именно поэтому в велосипедные колеса заливается герметик. То есть, если прокол произошел, он сразу закупоривает отверстие. Не любое, это да, но ведь закупоривает! Технология бескамерных покрышек и ободьев для велосипедов становится с каждым днем доступнее. Есть в продаже, как ободья без отверстий под спицы с внутренней стороны, так и комплекты, которые позволяют из обычного обода сделать бескамерный. Правда, стенки обода таки должны быть подготовлены под бескамерный режим.

Личный опыт подсказывает, что при желании можно использовать бескамерно даже обычную покрышку, только очень осторожно и терпеливо. Ей надо будет дать некоторое время на заклеивание пор по всей площади.

Автомобили и мотоциклы ездят без герметика. Если там происходит прокол, то для его устранения существуют специальные комплекты из “червячка” сырой резины и шила, которым “червяк” вставляется в отверстие. Думаю, что и на велосипеде такой прием сработает.

5. Замена камеры

Не спешите нас осуждать за такой способ борьбы с проколами. Речь идет о замене камеры из бутиловой резины на латексную. Последняя очень эластична и менее подвержена проколам. Значит это, что при соприкосновении с острым предметом камера старается его “обнять” не прокалываясь. Полноценной защиты от проколов такая камера не обеспечит, но жизнь упростит.

Латексные камеры выпускаются для любых размеров колес. Купить

С другой стороны, латексные камеры славятся еще и необходимостью постоянно подкачиваться. То есть, бутиловую камеру подкачивать надо, например, раз в две-три недели, а латексную раз в два-три дня. Такая вот у них особенность. Еще один вариант касается обычных бутиловых камер с герметиком внутри. Такую камеру можно приобрести в готовом виде, а можно в обычную камеру закачать герметик. Сути это не меняет.

Если нет желания заливать герметик самостоятельно – помогут камеры от Slime. Где купить: Украина, Россия, Великобритания

6. Полнотелые или жесткие покрышки

Речь идет о покрышках, которые внутри не имеют пустоты. Такие покрышки мне помнятся из детства, они стояли на трехколесном велосипеде. Да, вообще, они много, где используются.
Ярким и едва-ли ни единственным представителем таких покрышек для велосипедов является компания Tannus. Их продукт позволяет напрочь забыть о насосе и просто наслаждаться поездкой. Конечно, за такое решение приходится платить сложностями при бортировке колеса и жесткими колесами, давление которых нельзя отрегулировать под условия дорожного покрытия.

7. Накачай колёса

Вопреки распространенному мнению, колеса с низким давлением чаще подвержены проколам. Хорошо накачанные колеса, напротив, обладают высокой стойкостью к проколам. Наибольшая опасность в спущенных покрышках заключается в возможности получить прокол “змеиный укус”. Он происходит при наезде на бордюр, например. Покрышка сминается, и камера внутри зажимается между оной и ободом. Получается две точки контакта с ободом, а значит и два прокола, заклеить которые на практике практически нереально. То есть, латки вы поставите, но давлением камеру все равно начнет рвать дальше или попросту подорвет латки.
Чтобы накачать колеса грамотно, необходимо иметь манометр и внимательно почитать информацию на боковине шины. Там всегда прописаны минимальные и максимальные значения давления в покрышке.
Кстати, о давлении воздуха в покрышках велосипеда мы написали отдельную статью, рекомендуем ознакомиться.

8. Проверяй покрышку на износ

Изношенные покрышки прокалываются чаще. Дело в том, что толщина резины становится меньше, острым предметам становится легче достигать внутренностей колеса. Так что. проверяйте свои покрышки почаще, тогда вы заранее сможете увидеть кусочки стекла застрявшие или колючки, которые еще не успели пробить покрышку окончательно.
Наиболее выраженно проявляется износ покрышек, в контексте проколов, на МТБ. Здесь всё очевидно — высокий протектор просто не давал основе касаться земли. Когда протектор стёрт под 0, то и основа уже подвержена влиянию острых предметов.
Кроме того, вы всегда будете знать, когда необходимо менять покрышку.

9. Смотри на дорогу

9. Избегайте выезда в мокрую погоду

Вода действует, как лубрикант для предметов, которые нацелились проникнуть в вашу покрышку. Не знаю, что тут еще можно добавить. Разве что информацию о статье, где мы рассказываем о действиях в случае, если вы попали под дождь.

11. Подготовься к проколу

Монтажные лопатки для снятия покрышки, насос и набор с латками и клеем для ремонта камер

Придется сходить в веломагазин и купить себе набор для латания камер в дороге. Современные наборы размером со спичечный коробок, так что место найдется для него. Хуже дела обстоят с насосами. Они громоздкие. Нет, ну, есть, конечно, совсем маленькие. у меня один такой имеется. Я пробовал им качать шоссейное колесо. Один раз. Больше не хочу. Давления он не дает и качать приходится невероятно долго, зато длинной он всего 10-15 см и имеет встроенный шланг, что очень удобно в дороге.

Основной вопрос, который интересует большинство начинающих велосипедистов — как сильно накачивать колеса?
Ну, может, и не основной. Может, и не вопрос. А только интересует.

Однозначный ответ на поставленный вопрос дать невозможно. Его просто нет. Но не спешите расходиться, нам есть что сказать по этому поводу. Ведь на выбор оптимального давления в колесах влияет множество факторов: желаемый уровень комфорта, уровень зацепа, наличие камеры, выбранная дисциплина, конструкция покрышки и её размер, состав резины, конструкция обода, вес райдера. Критериев, от которых стоит отталкиваться, всех не перечислишь. Хотя бы потому, что в каждом конкретном случае райдер имеет свои уникальные переменные.

Тем не менее, мы расскажем об основных аспектах.

Маркировка на боковине покрышки.

Первый источник данных о давлении воздуха на шоссейных и МТБ покрышках находится на самих покрышках. Наносится информация в численных значениях краской или рельефным текстом и содержит она, как правило, двойное значение — отдельно в psi (фунты на кв. дюйм) и отдельно в BAR-ах. Последнее в наших широтах применяется чаще, мы эту величину именуем “атмосферами”.
Всегда указывается две величины — минимальная и максимальная. В инструкции по эксплуатации производитель рекомендует придерживаться этих значений для безопасного движения.
Давайте разберемся, для чего разработчики вводят ограничительные меры и как это сказывается на безопасности.

При использовании покрышки на давлении ниже минимального, появляется риск заработать “змеиный укус”. Этот вид прокола происходит при наезде на какое-либо препятствие, обод сминает покрышку и ударяется о препятствие через эту самую покрышку. В лучшем случае, повредится только камера, она получит два пореза на небольшом расстоянии друг от друга. Вылечить такой прокол практически невозможно, камера отправляется в мусорку. В реальности, заклеивать народ такие дырки пытается, однако порезы имеют свойство расходиться, увеличиваясь в размерах.
В худшем случае, происходит повреждение и самой покрышки. Ремонт осуществить можно, конечно, но долго такая резина уже не проходит. При попытках ее накачать, из дырок наружу начнет просачиваться камера, разрывая поврежденный корд. Да, это и опасно, разрыв покрышки в движении мало кому понравится. И вообще, чем ниже давление, тем выше вероятность получения прокола, не обязательно “змеиного укуса”.
Бескамерная резина менее подвержена таким проколам, однако всё же подвержена. Использовать ее в бескамерном режиме в дальнейшем будет невозможно, скорее всего.
Давление меньше минимального сказывается и на износе камеры.
Да, вам не показалось.
Камера подвержена износу. Известен факт этот далеко не всем, так как камера быстрее отправляется в мусорку из-за многочисленных проколов и отрывающихся сосков. Износ происходит из-за ее трения о внутреннюю поверхность покрышки в процессе деформации под воздействием качения. Трение это приводит к истончению материала камеры, после чего она рвется или в ней начинают появляется многочисленные дырки. Заклеивать такую камеру бесполезно.
Далее, при пониженном давлении возможно проскальзывание покрышки на ободе при экстремальных нагрузках во время активного вкручивания или торможения. Наиболее опасным является проскальзывание именно во время торможения. Возможно оно, как на камерных, так и на бескамерных покрышках. В обоих случаях произойдет разгерметизация. Разумеется, если такое драматическое событие происходит в момент экстренного торможения, то последствия будут весьма печальными.
Также повышается риск разбортировки колеса в движении, особенно в техничных поворотах. Покрышка попросту слезет с обода.
Кроме того, на низком давлении становится намного сложнее крутить педали и в значительной степени ухудшается управляемость, велосипед плохо слушается руля из-за избыточной деформации резины — он начинает “плыть”.
Из положительного — ехать становится намного мягче, зацеп увеличивается многократно.

Превышение максимального давления на незначительную величину не означает, что шина лопнет, как надувной шарик. На самом деле покрышки рассчитываются с большим запасом прочности.
Для райдера повышенное давление сулит жутким дискомфортом. Резина перестает поглощать неровности дороги и начинает все их транслировать в седло и руль. В дополнение к этому, сцепление с грунтом становится намного хуже, колесо склонно вязнуть в сыпучих субстанциях, если говорить отдельно о МТБ. На шоссерах по зыбучим пескам не ездят, но в целом, все эти утверждения справедливы и для них. На жестких покрышках ездить просто неприятно.

Значительное превышение давления приводит к разрыву корда. Он расположен по всей площади покрышки, первые звоночки проявляются в появлении шишек. Если точнее, то это уже последние звоночки, так как первые отследить невозможно.
Кроме того, повышается нагрузка на подвеску, если она есть, и вибрационная нагрузка на навесное оборудование, что тоже не обещает ничего хорошо и длительной эксплуатации не способствует.
Разбортировка колеса при повышенном давлении в процессе движения тоже возможна.

Несмотря на то, что мы описали большое количество негативных проявлений занижения или превышения, разрешенного производителем давления, эти ограничения не являются строгими (об этом ниже). Компании не могут предусмотреть все сценарии применения своих продуктов и вынуждены руководствоваться усредненными значениями.

Вес райдера

Немаловажным фактором влияния на выбор “идеального” давления является вес наездника.
Представим, что у нас есть два человека, их вес 30 и 100 килограммов. Теперь представим, что они сели на МТБ хардтейлы с одинаковым давлением в колесах на уровне, к примеру, 2,5 атмосферы. Ограничение производителя в минимальном давлении, при этом, находится в переделах 2-х атмосфер.
Подходит ли это давление обоим в равной степени?
Конечно, нет.
В случае с 30-ю килограммами, вполне вероятно, что это значение окажется избыточным. В случае 100 килограммов — недостаточным.
То есть, если вы садите ребенка, который весит 30 или меньше килограммов, то придерживаться минимального значения, указанного производителем, бессмысленно. Малый вес не сможет достаточно деформировать покрышку, чтобы обеспечить комфорт и сцепление с дорогой на достойном уровне. То есть, давление можно смело снижать ниже минимального. Правда, чрезмерное снижение тоже не рекомендуется, всё хорошо в меру. Колесо не должно проявлять тенденций к разбортировке, а борт покрышки должен плотно и равномерно прилегать к ободу.
Тяжелому наезднику, напротив, 2-х атмосфер может не хватать. Возможно появление избыточной деформации и проявление всех рисков, связанных с этим, о которых мы уже говорили. Ограничение по весу, кстати, тоже существует. Как правило это 130 килограммов. Так пишется на каждой покрышке (всего их две), но это не значит, что в общем велосипед вывезет все 260 кг.
Превышать максимальные значения давления не рекомендуется даже, если райдеру его не хватает. То есть, если наездник сильно деформирует покрышку на максимальном значении, то такая покрышка ему противопоказана, необходимо подбирать другие модели, допускающие большие давления.

Резюме.
Понижать давление ниже минимального можно, при условии, что вес райдера ниже среднестатистического (60-70 кг). С превышениями максимального давления ситуация другая, его превышать не рекомендуется в любом случае независимо от веса.

Комфорт

Обеспечение комфорта наезднику находит свое отражение на увеличении его скоростных характеристик. Понимание комфорта, однако, у каждого отдельного райдера, разумеется, совершенно разное.
Кто-то готов мириться с тяжелыми педалями обеспечивая себе больше зацепа на низком давлении, кому-то важнее сохранить легкие педали на высоком, кто-то руководствуется соображениями сохранения низкого уровня вибраций (тоже низкое давление). То есть, и тут все очень индивидуально, указать конкретное значение, на котором комфортно будет ездить именно вам, невозможно.

Размер имеет значение

Речь идет о размерности покрышки, характеризующей ее толщину. В шоссейном мире она измеряется в миллиметрах, а в МТБ мире в дюймах.
Здесь действует простое правило — чем больше объём покрышки (ее толщина), тем меньшее давление ей требуется. Вы сами это почувствуете при смене покрышек на более или менее жирные. Станет очевидным, что 3 атмосферы в диаметре 1,75” это далеко не то же самое, что в диаметре 2,6”. Последние попросят снижения давления для комфортного и уверенного движения. Это для МТБ.
Переход на шоссейном велосипеде с 23-мм на 28 мм тоже сильно ощущается. Если для первых максимум находится на уровне 9 атмосфер, то для более жирных уже всего 8. Разница в комфорте колоссальна. Единственный негативный эффект для шоссейного велосипеда при установке покрышки пожирнее проявляется в увеличении аэродинамического сопротивления на высоких скоростях.

Конструкция

Любая покрышка — это не просто резиновая оболочка, это многослойная конструкция. Мы, кстати, подробно рассказывали об этом, когда знакомили читателей с разновидностями покрышек.
Количество, наполнение и площадь взаимного перекрытия этих слоев напрямую влияет на оптимальное давление. Покрышки с толстыми боковинами, например, потребуют меньшего давления. Тонкие стенки боковин, наоборот, большего.
Также оказывает влияние наличие антипрокольного слоя, он делает беговую дорожку шины несколько жестче, от чего требуется снижение давления. Его отсутствие, наоборот, делает покрышку более податливой, комфортное давление возрастает.

Бескамерные покрышки или использование обычных в бескамерном варианте, позволяет пользоваться преимуществами качения на заниженных значениях давления. Отсутствие камеры позволяет уйти в сторону от предостережений производителя, если деформации остаются на достойном уровне и не повреждают резину. Да, и сама камера перестает создавать дополнительное сопротивление качению.
В общем, бескамерную резину все хвалят и небезосновательно.

Обод

Ограничения по максимальному давлению, порой, указываются на самом ободе. Вполне вероятно, что оно будет намного ниже того, что написано на резине. В этом случае придется руководствоваться меньшим из двух.
Превышения максимально допустимого давления для обода сулит его быстрым разрушением в самое неподходящее время. И хорошо, если произойдет это сразу после накачивания. Когда рядом никого не будет. И велосипед будет где-то стоять без движения.
Кстати, такие ограничения чаще применимы к МТБ ободьям, с шоссейными немного проще, они рассчитываются на высокие давления всегда. Шоссейные трубки и вовсе переходят порог в 10 атмосфер, однако трубки не оказывают такой нагрузки на стенки обода, как это делают клинчеры.
Если сейчас непонятно, о чем идет речь, то еще раз рекомендую почитать нашу статью, где мы подробно рассказываем о разновидностях покрышек.

Ширина обода тоже решает. Чем он шире, тем меньшее давление требуется покрышке для устойчивой работы без паразитных деформаций, главным образом, в техничных поворотах.

Дорожные условия

Важно понимать, что разные условия дорожного полотна тоже требуют дифференцированного подхода.
Снег, песок, щебень, камни, рыхлая земля, жидкая грязь — поверхности, образуемые этими субстанциями, обладают низкой несущей способностью. Снижение давления в шинах помогает нивелировать этот негативный фактор. Происходит увеличение площади пятна контакта, вследствие чего подрастает зацеп, проходимость, скорость и комфорт.
Асфальт и плотная грунтовка требуют другого подхода. Здесь себя лучше проявят колеса потверже. Повышенное давление снизит сопротивление качению и повысит среднюю скорость передвижения без ущерба для комфорта.
Идеально гладкая дорога или трековое покрытие позволяют и вовсе ездить на максималках без особых зазрений совести, если говорить о шоссерах.

Всё это мы подводим к тому, что даже при смене дорожных условий в рамках одной поездки целесообразно менять и давление в колесах. Операция требует затраты дополнительных сил, хотя окупается с лихвой.

Личный опыт поиска оптимального давления

Мне приходилось на горном велосипеде ездить за город по асфальтированным дорогам несколько десятков километров. Ехал на максималках (более 4-х атмосфер). Потом мы с ребятами сворачивали на грунтовки, чтобы отъехать подальше от цивилизации — это еще пара километров. Тогда я останавливался и спускал колеса. Несколько раз делал тесты, пока не находил оптимальное давление. По пути домой всё повторял в обратном порядке. Таким образом, я довольно быстро ехал по асфальту с легкими педалями, а на грунтах мог практически не вставать из седла, настолько мягкими оказывались колеса, хотя педали становились значительно тяжелее. Такие дела.

Заключение

Еще раз акцентируем внимание на том, что оптимальное и комфортное давление в покрышках велосипеда очень индивидуально и зависит от большого количества факторов. Выработать для себя единый стандарт для любых условий не получится. В разных ситуациях приходится учитывать разные переменные. И это нормально. Не стесняйтесь экспериментировать, вы сами всё почувствуете. Дайте себе время и пару тысяч километров на поиски своего идеала.

Неважно какой велосипед вы для себя выбрали, шоссейный или МТБ, информация в этой статье в равной степени относится к обоим дисциплинам.

И купите себе насос. Потом и манометр. А еще лучше — насос с манометром.

Гражданский проспект, 118к1
Трасса Юкки 1 (Мега Парнас)

Будни с 10:00 до 22:00
Выходные с 09:00 до 23:00

Главная SKI блог Расходники велосипеда - что надо менять каждый год

Расходники велосипеда - что надо менять каждый год

Содержание:

Развитие их идет по нескольким направлениям, которые призваны совместить множество противоречивых качеств:

Минимальный вес, современные байки могут весить в сборе меньше 7 кг (правда, большинство даже качественных бюджетных весят около 12 кг и даже более);
Высокая прочность. Особенно она важна в экстремальных направлениях катания, как МТБ или фрирайд, фристайл. При приземлении после прыжка несущие элементы байка испытывают нагрузки, многократно превышающие вес райдера;
Высокая точность работы узлов, механизмов, а значит качественная обработка при помощи специализированных станков;
Надежность. Например, переключатель должен не просто перекидывать цепь по звездам кассеты/трещетки, а делать это точно, быстро и без постороннего шума (разумеется, все эти требования разумно предъявлять к навеске не ниже полупрофессионального уровня. Если же вы купили переключатель за 1000 рублей, то и работать он будет как за 1000 рублей).

Разумеется, добиться компромисса при таких требованиях сложно и не всегда возможно в принципе. В результате многие узлы и детали становятся расходниками, например, чтобы цепь была легкой, уменьшается диаметр, запас прочности звеньев, втулок, осей, щечек. В итоге она быстрее начинает растягиваться, но весит немного и достаточно дешево стоит.

Сейчас цепь – это деталь, которая ходит около 2-3 тысяч километров, после чего растягивается, может проскакивать на звездах или слетать при нагрузке

Мелкие детали

Мелкие расходные материалы:

Тормозные колодки;
Подшипники;
Сальники, пыльники.

Колодки ходят не долго, в среднем их хватает на сезон. Но, если активно кататься по бездорожью (условия, в которых часто происходит интенсивное торможение), то за теплый период может уйти 2-3 пары, особенно если они изначального низкого качества.

Широко распространены тормоза V-brake, которые могут комплектоваться двумя типами колодок:

Обычные резиновые (одноразовые), представляющие собой резиновую накладку, в которую впаян винт для крепления на лапке тормоза. Изнашиваются быстро, за сезон убиваются даже при неактивном катании. При неправильной настройке стирается под углом, что существенно снижает эффективность торможения. На поверхности имеются канавки или углубления, которые являются индикатором износа, если их нет и поверхность гладкая – пора менять. Встречаются на бюджетных байках, реже на полупрофессиональных;
Картриджные. Этот вариант является более совершенной альтернативой предыдущему варианту. Имеется металлический кронштейн, на котором фиксируется колодка, чаще всего при помощи шплинта (подпружиненной вставки, которая легко снимается и устанавливается). У них так же индикатором стирания являются канавки. Если их нет, то металлическая основа начинает быстро убивать обод.

Картиджи могут быть универсальными, либо узкоспециализированными, для холодной или теплой погоды. Сама вставка выполняется из нескольких типов пластика/резины, которые различным образом ведут себя при торможении, оказывая больший эффект. В отличие от более бюджетных вариантов, картриджи толще, потому ходят дольше

Кстати, на корпусах деталей этого типа всегда указывается направление вращения колеса. Его необходимо соблюдать при установке, чтобы не снизить эффект.

Выделяют 2 типа колодок, используемых под дисковые тормоза:

Металл (маркировка Semi-metal);
Органика (Resin).

Наш прокат велосипедов , использует колодки именно этого бренда, так как долгие годы только он показал свою надежность и износостойкость.

Даже в условиях кросс-кантри органика ходит до половины сезона. Однако, выезд в горы убивает их буквально за 3-4 дня

Преимущество этого класса в стоимости, они начинаются буквально от 300р за комплект (пара на колесо). Металл надежнее, дороже, а также дает более интенсивное замедление.

Для велосипеда используется целый набор прокладок, которые выполняют различные цели:

Сальники. Это уплотнительные кольца для узлов, в которые не должен попадать абразив, расположенных на вращающейся оси. Это могут быть детали для закрытия подшипниковых узлов, втулок. Они изнашиваются, когда катание происходит по запыленным дорогам, песку, в плохую погоду. Так как эти узлы обычно подвижны, постепенно трение изнашивает сальник, под него начинает проникать пыль, если не заменить, то начнется ускоренный износ более дорогих компонентов, которые он закрывает;
Пыльники. Если сальник обычно работает в условиях с воздействием смазки, то пыльник стоит на сухих, но тоже подвижных элементах конструкции. Они могут закрывать вилку, рулевую колонку. В этих местах детали не имеют высокой подвижности, потому служат дольше. Проблема в том, что первые признаки износа не всегда заметны в данном случае, потому велосипед периодически нужно осматривать и проводить ТО.

Заменить необходимо при появлении посторонних шумов, люфтов или наоборот, когда появляется сопротивление вращению. В среднем для активного райдера – это 1-2 раза в сезон. Желательно следить за состоянием, некоторые крышки, расположенные снаружи могут быть пробиты случайно отлетевшим из-под колеса камешком.

Подшипники велосипеда:

На рулевой колонке, обычно это открытые сепараторы с шариками;
На втулках могут стоять насыпные, промышленные. Вторые лучше, так как не требуют постоянной регулировки, не боятся абразива и не нуждаются в обслуживании;
На каретке ставятся в основном усиленные промышленные;
Маленькие открытые находятся в педалях и обеспечивают их вращение.

Открытый подшипник на втулке ходит примерно сезон, при активном катании убивается существенно быстрее. Промышленный легко катает 2-3 сезона по городу, но и его можно убить при экстремальной езде

Покрышки/камеры

С камерой все просто, если она пробита, то необходимо заклеить или заменить. Предугадать прокол практически невозможно, случайный осколок стекла или острый обломок камешка может встретиться в любой местности.

В зависимости от характера повреждений действовать следует несколькими способами:

Точечный прокол. Часто образуется при попадании гвоздя или самореза, проволоки, неудачно воткнувшейся на ходу. Его легко заклеить с помощью ремкомплекта, даже в походных условиях. Есть виды камер, которые самостоятельно могут восстановиться после точечного прокола за счет слоя жидкой резины между слоями камеры, в случае появления разреза вещество заполняет его и застывает;
Разрез длинный. Если на ходу попасть на острую кромку камня, металл или стекло, то можно получить протяженный надрез, который невозможно заклеить маленькой заплаткой из набора. Даже самовосстанавливающиеся камеры не помогут в этом случае. Некоторые большие заплатки позволят восстановить колесо, но в идеале заменить, а использовать только чтобы добраться до дома.

Покрышка получает повреждения другого характера, проколов она не боится, но через такое отверстие может попадать абразив внутрь и ускорится износ камеры. При длинных надрезах баллон может выдавить, если не заметить, то его легко порвать в любых условиях.

Некачественные покрышки без бортировочного корда может начать стягивать с обода. Кататься на таких опасно даже по идеальному асфальту

Износ покрышек зависит от условий использования и конструктивных особенностей:

Двухслойные горные с мягким компаундом стойкие, даже при стирании всех грунтозацепов она остается функциональной, но уже только в качестве городской сликовой;
Легкие кантрийные модели боятся порезов, часто они могут повреждаться до вылезшего корда, но при этом шипы могут оставаться в целости.

При использовании в городе и на асфальтовых дорогах расходник может прослужить два и даже более сезонов. Чтобы максимально продлить срок эксплуатации, нужно правильно тормозить, то есть избегать заноса заднего колеса (в этом случае каждое скольжение по асфальту оставляет стесанный участок на покрышке, при постоянном катании она менее чем за сезон становится лысой).

При правильном торможении колеса стираются равномерно и без образования протяженных залысин, но при этом необходимо выполнять несколько условий:

Приучитесь задействовать оба тормоза (перед и зад), это позволяет повысить эффективность замедления как минимум на четверть;
Сначала зажимается заднее колесо, нужно почувствовать момент, когда появится сопротивление его вращению за счет колодок;
С небольшим отставанием зажимается переднее колесо, но без фанатизма, чтобы не перелететь через руль. Немного потренировавшись можно добиться очень быстрого и безопасного торможения с максимальной эффективностью.

Обода, сиденье, грипсы

Обычно обода не воспринимаются, как расходники, но в горах за сезон можно с легкостью убить пару комплектов. Поэтому для экстрима, прыжков и сложных рельефов не имеет смысла приобретать дорогие топовые модели, разумнее использовать бюджетные варианты, но обязательно двухслойные, чтобы они не сложились при первом же приземлении.

Проще повредить спицы попаданием камня или сухих веток. Однако, их замена и регулировка требует опыта и инструмента, иначе легко испортить обод полностью

В отличие от обода грипсы и сиденье протирается довольно быстро, это происходит при постоянных движениях рук, пятой точки, каждый раз, когда вы кладете вел на асфальт или опираете на дерево. Исключение составляют только некоторые типы оснастки, например, сиденье из карбона отлично сопротивляется подобным воздействиям. Однако, сиденье стоимостью более 10 тысяч рублей нужно далеко не всем велосипедистам, хоть и имеет преимущество по массе.

Обычно эти компоненты служат несколько сезонов, но никто не застрахован от падений, к примеру, потому повредить можно в первые минуты даже новый расходник

Цепи, звезды

Цепи современных велов максимально облегчены, что негативно сказалось на их стойкости к износу.

В среднем одна цепь ходит до 2500-3000 км, продлить ее жизнь можно несколькими способами:

Регулярно мыть байк, особенно после посещения грунтовок или дождей, что позволит удалить абразив с дороги;
После мытья освежать смазку, используя состав средней текучести, который не стекает, но проникает в пины;
Использовать по возможности защиту, которая поставляется в некоторых моделях велосипедов или приобретается отдельно.

Быстрее всего цепь стирается при постоянном педалировании, потому кросс-кантри или соревнования потребуют ее замены до нескольких раз за сезон. Если же большая часть маршрутов – это спуски, не требующие интенсивного вращения педалей, то цепь живет дольше.

Менять рекомендуется все в комплекте со звездами и трещеткой/кассетой

Это вызвано тем, что износ происходит равномерно всех трущихся деталей, но если поставить на уже потертые звезды цепь, то она очень быстро достигнет состояния замененного (этот принцип работает и наоборот). Избежать этого можно, например, используя несколько цепей, просто менять их в зависимости от степени стирания.

В этом вопросе существуют два важных аспекта – покрышки пора менять

а) если на старых ездить небезопасно. Протектор шины стал настолько ветхим, что уже слишком часто прокалывается от стёкол, проволоки или камней. Ещё бывает так, что каркас шины начинается виднеться из каучука

б) если старые покрышки утеряли свою функциональность. Когда вы долго ездите на одних и тех же покрышках – это приводит к тому, что каркас шины начинает деформироваться, на шине появляются различные неровности и камера начинает продавливаться сквозь шину.

Если вы обнаружили трещинки, это не очень опасно. Так же маленькие прокольчики в шине не должны пугать вас, так как вся шина не должна быть герметичной.

Бывалые велолюбители и опытные веломеханики обращают внимание на размещение клейма на колесе. Клеймо на шине необходимо размещать возле золотника, лицом направо. В таком случае при монтаже, зная, где клеймо, можно легко найти осколок стекла, ориентируясь по расположению дырки в снятой камере.

Что делать, чтобы шина прослужила дольше.

Существует несколько моментов, которые позволят продлить срок службы

- правильные условия хранения;

- правильная подготовка к эксплуатации;

- слежение за режимами торможение;

- контроль оптимального давление и нагрузки на всю шин.

Чаще всего причинами износа шины становится её постоянное соприкосновение с землей , а также постоянное соприкосновение шины с ободом колеса. Важно отслеживать, чтобы боковая поверхность не истиралась, периодически проверять её.

Обязательно проверьте, хорошо ли настроены ваши тормоза и качество ободов, так как они могут стать причиной возникновения бугров внутри покрышки.

Будьте аккуратны при проведении монтажа и демонтажа, не прикладывайте излишней силы к боковой поверхности.

Покрышка идеально должна подходить к камере, чтобы камера не растягивалась или напротив не была как на барабане, что может привести к порыву и повреждениям на внутренней поверхности покрышки.

Когда накачиваете шину, обратите внимание на гайку вентиля, если она есть, затяните её и подтягивайте в процессе накачивания.

Что касается внутреннего давления его необходимо поддерживать по мере необходимости, если вы вдруг начали ощущать, что нагрузка ослабилась, или при поездке в жару давление наоборот увеличилось, при этом нужно сдуть лишний воздух.

Читайте также: