Где находится масса на двигателе уаз
___Кстати по вопросу о массе двигателя. У меня УАЗ Хантер Евро-3 ЗМЗ-40904, и никак визуально не мог найти, где же к двигателю подходит провод массы, снизу со стороны сцепления не видно, с боков не видно. Только есть провод из жгута, подсоединенный к впускному коллектору. А жгут этот - идет к ЭБУ (форсунки, катушки зажигания, датчики и т.д.). Может это и есть масса двигателя, которая идет через ЭБУ, но провод тонкий.
В книге по ремонту, с цветными фотографиями, массовый провод находится с левой стороны двигателя, по ходу автомобиля.А крепится к раме и к одному из болтов "крепления усилителя картера сцепления к блоку цилиндров".Выглядит он на фотографии как обычная "коса".Тонкие провода для массы тоже имеют место и крепятся на шпилки крепления ресивера, но они не предназначены для передачи напряжения на стартер, а , видимо, должны улучшить работу датчиков на впускном коллекторе.Они очень тоненькие.Завтра как посветлеет полезу у себя посмотрю расположение сих проводов.Сейчас пишу с книги.Даже интересно где они на моем двигателе проходят.
В книге по ремонту, с цветными фотографиями, массовый провод находится с левой стороны двигателя, по ходу автомобиля.А крепится к раме и к одному из болтов "крепления усилителя картера сцепления к блоку цилиндров".Выглядит он на фотографии как обычная "коса".Тонкие провода для массы тоже имеют место и крепятся на шпилки крепления ресивера, но они не предназначены для передачи напряжения на стартер, а , видимо, должны улучшить работу датчиков на впускном коллекторе.Они очень тоненькие.Завтра как посветлеет полезу у себя посмотрю расположение сих проводов.Сейчас пишу с книги.Даже интересно где они на моем двигателе проходят.
Внимание. Провода с датчиков на двигателе идут в экране и этот экран не соединён с кузовом (общей массой), а идёт на блок управления. Имел глупость соединить с кузовом. Завёлся, но пропал ХХ. Там на схемах есть сбивки проводов, вот в них надо тщательно разбираться. Правда, это для просто евро. Но принципы одинаковые.
Я взял сварочный кабель и соединил болт крепления крышки клапанов с отключателем массы - под один из трех болтов крепления его к корпусу. Машина стала заводиться с полпинка.
Кстати, на буханках отключатель массы по-идиотски укреплен на металлическом лепестке, зачастую подваренном всего парой точек к вертикальной стоечке обрамления водительской двери. Какая это к чорту масса для 300А? Кстати, и сам отключатель рассчитан на 50А стартерного тока.
На Хантере Евро 3 силовая медная "коса" стоит слева и крепится к одному из задних болтов крепления поддона двигателя. Массовый провод на шпильке впускного коллектора- это массы катушек зажигания. Все остальные массовые провода закреплены на шпильке крепления ЭБУ-соответственно в салоне авто.
много раз обсуждали подобные выключатели, 50А - это ток который он может включать-выключать, а в статике, да и к тому же не долго, стартер держит отлично. На лебедку, конечно, ставить нестоит.
На Хантере Евро 3 силовая медная "коса" стоит слева и крепится к одному из задних болтов крепления поддона двигателя. Массовый провод на шпильке впускного коллектора- это массы катушек зажигания. Все остальные массовые провода закреплены на шпильке крепления ЭБУ-соответственно в салоне авто.
Наерняка в теории это действительно так, но когда я непосредственно соединил двигатель с выходом отключателя массы - мотор стал заводиться кардинально лучше. Мне это и было нужно - проверять, что там нахимичили на заводе и почему масса такая хилая я не стал. В конце концов отключатель массы сидит на присопливленном к корпусу кусочке железа, а сам корпус у буханки варили пьяные двоешники с завязанными глазами. Как там по тому корпусу и точкам сварки электроны добираются до стартера - одним электронам известно. Теперь они делают это по медному проводу в мой палец толщиной.
Ну там просто человек насколькими постами ниже интересовался- где на Хантере масса стоит. Извиняюсь, что не процитировал.
P.s. на своём первом, карбюраторном 13-и летнем Уазе, я так и сделал: прокинул добавочный массовый провод параллельно штатному, не заморачиваясь с поисками косячков.
Буханка евро-3 ЗМЗ-409 2010 с завода шла без соединения двигателя с массой автомобиля, машина заводилась и ездила, но постепенно заводилась все хуже. Через полтора года полез уже докапываться до причины. Оказалось, нет массы на моторе. Причина банальная, но в вялом поиске ее уже и аккумулятор махнул местами с другой машиной и стартер разбирал, чтобы пятак перевернуть (справедливости ради - пятак сильно обгоревший был), а до истины все докопаться не мог - вроде и помогают меры, но или временно, или не кардинально.
___Кстати по вопросу о массе двигателя. У меня УАЗ Хантер Евро-3 ЗМЗ-40904, и никак визуально не мог найти, где же к двигателю подходит провод массы, снизу со стороны сцепления не видно, с боков не видно. Только есть провод из жгута, подсоединенный к впускному коллектору. А жгут этот - идет к ЭБУ (форсунки, катушки зажигания, датчики и т.д.). Может это и есть масса двигателя, которая идет через ЭБУ, но провод тонкий.
В книге по ремонту, с цветными фотографиями, массовый провод находится с левой стороны двигателя, по ходу автомобиля.А крепится к раме и к одному из болтов "крепления усилителя картера сцепления к блоку цилиндров".Выглядит он на фотографии как обычная "коса".Тонкие провода для массы тоже имеют место и крепятся на шпилки крепления ресивера, но они не предназначены для передачи напряжения на стартер, а , видимо, должны улучшить работу датчиков на впускном коллекторе.Они очень тоненькие.Завтра как посветлеет полезу у себя посмотрю расположение сих проводов.Сейчас пишу с книги.Даже интересно где они на моем двигателе проходят.
В книге по ремонту, с цветными фотографиями, массовый провод находится с левой стороны двигателя, по ходу автомобиля.А крепится к раме и к одному из болтов "крепления усилителя картера сцепления к блоку цилиндров".Выглядит он на фотографии как обычная "коса".Тонкие провода для массы тоже имеют место и крепятся на шпилки крепления ресивера, но они не предназначены для передачи напряжения на стартер, а , видимо, должны улучшить работу датчиков на впускном коллекторе.Они очень тоненькие.Завтра как посветлеет полезу у себя посмотрю расположение сих проводов.Сейчас пишу с книги.Даже интересно где они на моем двигателе проходят.
___Еще раз посмотрю, но вряд ли я его не мог не увидеть, если он не микротонкий.
Внимание. Провода с датчиков на двигателе идут в экране и этот экран не соединён с кузовом (общей массой), а идёт на блок управления. Имел глупость соединить с кузовом. Завёлся, но пропал ХХ. Там на схемах есть сбивки проводов, вот в них надо тщательно разбираться. Правда, это для просто евро. Но принципы одинаковые.
Я взял сварочный кабель и соединил болт крепления крышки клапанов с отключателем массы - под один из трех болтов крепления его к корпусу. Машина стала заводиться с полпинка.
Кстати, на буханках отключатель массы по-идиотски укреплен на металлическом лепестке, зачастую подваренном всего парой точек к вертикальной стоечке обрамления водительской двери. Какая это к чорту масса для 300А? Кстати, и сам отключатель рассчитан на 50А стартерного тока.
На Хантере Евро 3 силовая медная "коса" стоит слева и крепится к одному из задних болтов крепления поддона двигателя. Массовый провод на шпильке впускного коллектора- это массы катушек зажигания. Все остальные массовые провода закреплены на шпильке крепления ЭБУ-соответственно в салоне авто.
Кстати, и сам отключатель рассчитан на 50А стартерного тока.
много раз обсуждали подобные выключатели, 50А - это ток который он может включать-выключать, а в статике, да и к тому же не долго, стартер держит отлично. На лебедку, конечно, ставить нестоит.
На Хантере Евро 3 силовая медная "коса" стоит слева и крепится к одному из задних болтов крепления поддона двигателя. Массовый провод на шпильке впускного коллектора- это массы катушек зажигания. Все остальные массовые провода закреплены на шпильке крепления ЭБУ-соответственно в салоне авто.
Наерняка в теории это действительно так, но когда я непосредственно соединил двигатель с выходом отключателя массы - мотор стал заводиться кардинально лучше. Мне это и было нужно - проверять, что там нахимичили на заводе и почему масса такая хилая я не стал. В конце концов отключатель массы сидит на присопливленном к корпусу кусочке железа, а сам корпус у буханки варили пьяные двоешники с завязанными глазами. Как там по тому корпусу и точкам сварки электроны добираются до стартера - одним электронам известно. Теперь они делают это по медному проводу в мой палец толщиной.
Ну там просто человек насколькими постами ниже интересовался- где на Хантере масса стоит. Извиняюсь, что не процитировал. ;)
P.s. на своём первом, карбюраторном 13-и летнем Уазе, я так и сделал: прокинул добавочный массовый провод параллельно штатному, не заморачиваясь с поисками косячков.
Ну там просто человек насколькими постами ниже интересовался- где на Хантере масса стоит. Извиняюсь, что не процитировал. ;)
P.s. на своём первом, карбюраторном 13-и летнем Уазе, я так и сделал: прокинул добавочный массовый провод параллельно штатному, не заморачиваясь с поисками косячков.
На Хантере бортовой комп выдавал кучу ошибок при запуске двига, причем машин заводился и ехал прекрасно. По совету на форуме проверить массу двига, просто кинул дополнительный провод. Ошибки ушли.
В свое время тросик ручника отгорел. был вместо "массы". Машин начал тупить на ходу, как будто бензин кончился. ногу с газа убираешь, на холостых идеально. Газу даешь обороты плавают по синусоиде. Заглушил и не заводится, как будто аккум севший. Ранее заводился на ручнике, а тут потянул, а его нет. Полез смотреть - трос обгоревший и тут меня осенило "МАССА"
© И. Н. Скрыдлов, ака Aktuator
Внимание! Статья содержит большое количество графического материала.
УАЗ Патриот с Микас 11 Е2
Минус АКБ прикручивается к кузову на левом брызговике, между АКБ и левой фарой, на приварную шпильку:
Медный плетеный жгут заземления ДВС, прикручен к кузову на приварную шпильку в нижней части левого брызговика:
к двигателю жгут крепится под левой подушкой двигателя,одним из болтов крепления масляного картера (вид снизу):
Массы контроллера ЭСУД, берутся с переднего болта, стягивающего половинки впускного коллектора, рядом с дроссельным патрубком.
Сам контроллер ЭСУД, крепится под капотом, в задней части правого брызговика. Диагностическая колодка стандарта OBDII, находится рядом с контроллером.
Газель с двигателем 405, 406
Минус АКБ прикручивается к массе кабины, на приварную шпильку на площадке, над правым лонжероном, под свесом моторного щита. На эту же шпильку, прикручен плетеный жгут заземления ДВС. В некоторых исполнениях, между приварной шпилькой и минусом АКБ, имеется выключатель массы.
Второй конец плетеного жгута заземления ДВС, прикручен к задней шпильке стягивающей половинки впускного коллектора, вместе с массами контроллера ЭСУД:
Перемычка, заземляющая раму, крепится одним концом к кабине под левой фарой, болтом М6 ( вместе с массами левой части подкапотного жгута),
а вторым концом к раме, по вертикали от первого, на левой стороне рамы болтом М8.
Болт проходит через отверстие в раме, поэтому для надежной затяжки болтового соединения необходимо придерживать головку болта изнутри рамы, спереди, через отверстие для буксировки. На практике встречались болты под ключ 10, 11 и 12 мм. Гайка всегда под ключ 13мм.
Газель с двигателем 4216
Минус АКБ аналогично варианту с ДВС 405 и 406. А вот крепление плетеного жгута заземления ДВС несколько отличается. На двигателе 4216 заземление ДВС крепится на шпильку крепления крышки головки, на задней части двигателя. Во избежание получения ожогов, подтягивать это крепление желательно на холодном двигателе. Ключ на 13мм.
Заземление рамы аналогично двигателям 405, 406:
Масса контроллера ЭСУД (до 2010 г.) берется со шпильки крепления транспортировочной проушины ДВС, в его левой передней части. Гайка под ключ 15мм.
На фото виден так же дополнительный плетеный жгут с рамы на указанную проушину, но на мой взгляд, правильнее его закрепить по аналогии с 405 мотором.
С 2010 года масса контроллера ЭСУД, берется непосредственно с минусовой клеммы АКБ:
Поскольку в Газелях минусы на ЭБН и задние фонари берутся с рамы, то ненадежное заземление рамы, может вызвать зависимость давления топлива, от количества включенных ламп наружного освещения (габариты, стопы, задний ход и т.д.).
И еще:
С 2010 года на Газелях начал применяться Блок Предохранителей нового образца:
А на ДВС 4216 и катушка зажигания нового образца, внешне напоминающая ВАЗовский модуль зажигания для ЭСУД Январь 5.1.
Датчик неровной дороги на а/м с ДВС 4216 находится в правой передней части рамы.
Если жгут идущий к ДНД не прихвачен стяжками к кронштейну натяжения ремня генератора и патрубку охлаждения, то он может повредиться о движущиеся детали двигателя и вызвать в конечном итоге отказ канала обработки сигнала ДНД в контроллере ЭСУД.
Приведу пример невнимательности слесаря, при замене генератора.
Жгут от ДНД попал между натяжной планкой и шкивом генератора, что вызвало его повреждение и отказ ДНД, MAP_а и ДПДЗ. В данном случае контроллер выжил.
Волга, ДВС Крайслер, ЭСУД Моторола.
Перемычка Минус АКБ – кузов и массы переднего подкапотного жгута, крепятся на отштампованный выступ, снизу и справа от левой фары
Толстый провод заземления ДВС, крепится болтом М8, ключ 13, к левой стороне блока двигателя, под впускным коллектором.
Массы контроллера крепятся двумя – тремя сантиметрами выше, болтом крепящим кронштейн крепления масляного щупа. Болт М8, ключ 13.
Волга, ДВС Крайслер, ЭСУД Микас 11CR .
Отличие от ЭСУД Моторола, в наличии внешнего реле регулятора генератора. Крепится реле регулятор на правом брызговике.
Диагностический разъем стандарта OBDII на таких Волгах, находится в нижней части торпеды, в районе левой коленки водителя.
В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.
Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.
Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.
Точки заземления ЭСУД
Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1,5L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
С емейство 2110-12, 1,5L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.
Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).
Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.
Семейство Нива с котроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.
На Нивах 21214 масса берется с 2‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.
Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).
Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)
У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.
В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.
На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.
Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.
И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.
Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.
Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М6х15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М8х20, находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.
По той же теме:
Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.
Читайте также: