Где находится дпкв на м104
+1
я похоже шел той же тропой))))))) машина поехала как надо только после замены ДПКВ! вообще склоняюсь к мысли что после пробегов больше 200 т.км надо менять датчики температуры все хором и не скупясь.
W124 2.8 M104.942 4АКПП 93 г.в.
На холодном двигателе все норм. а вот когда он нагрет, то датчик начинает подвирать, причем с завышением неслабым.
Е280 W124 1994г. механика кондиционер
поделюсь своей историей тупящего m104 2.8 мкпп. Два года я с ним Померял сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха, вроде в норме. А терять мне уже нечего, решил заменить и его. И случилось то на что я уже не надеялся - мотор перестал дергаться как в конвульсиях, педаль стала мягкой и отзывчивой, ну в общем хеппиенд
W124 2.8 M104.942 4АКПП 93 г.в.
Кстати, подскажи его номер, чего то в экзисте не нашел
У меня A006 153 80 28, но они бывают и с другими номерами, зависит от разъема. Проще снять свой и посмотреть на нем номер детали и производителя, а потом вбить в exist или emex.
Автор . ну как там дела?
Велик CUBE
я не понял, проблема оказалась в датчике коленвала или в датчике температуры всасываемого воздуха, который стоит на воздуховоде по пути к дросселю?
я не понял, проблема оказалась в датчике коленвала или в датчике температуры всасываемого воздуха, который стоит на воздуховоде по пути к дросселю?
W124 2.8 M104.942 4АКПП 93 г.в.
Да ну как. заказал на емексе деталюхи, вторую неделю жду, без них дело стоит на месте
Основная задача, поменять все резиночки во впуске, лямбду(не прозванивается подогрев), датчик температуры всасываемого воздуха(промою, если нет, то новый).
Ну и заодно масло с фильтрами поменяю 7500 наездил)
Тут можно поподробнее и с фото? и про изготовление, и про места?
Было 2 продольных трещины на трубочке, которая с впускного идет на регулятор давления на топливной рампе; хомут на патрубке, который соединяет дроссель и пластиковый воздуховод с датчиком температуры, не плотно обжимал; на воздуховоде снизу есть 2 отверстия, кот через сальники соединяются с клапанной крышкой, вот оттуда тоже дымило
Было 2 продольных трещины на трубочке, которая с впускного идет на регулятор давления на топливной рампе; хомут на патрубке, который соединяет дроссель и пластиковый воздуховод с датчиком температуры, не плотно обжимал; на воздуховоде снизу есть 2 отверстия, кот через сальники соединяются с клапанной крышкой, вот оттуда тоже дымило
Понятно. Сегодня ради интереса подкинул HFMscan через адапдер 409 - ошибок нет.
Но по прежнему едет как с прицепом двухосным, и жрет правда газа, но 18/100 по городу!. Без кондея, потому как в жару с кондеем 20/100
W124 2.8 M104.942 4АКПП 93 г.в.
у меня дергается, на холоднуюю меньше дергается или вообще не дергается, на горячуюю больше, при разгоне больше дергается, тоже пока не пойму че такое.
вообще склоняюсь к мысли что после пробегов больше 200 т.км надо менять датчики температуры все хором и не скупясь.
а может и все датчики, т. к. они либо влияют на состав смеси, либо на УОЗ. А ошибок может и не быть, ведь датчик может работать, но сигнал будет плавать
При моём пробеге 5000-10000 км в год думаю еще и моим детям хватит)
А собственно почему двигатель периодически дрожит 0,5-1сек с периодом 1-2сек? Такая легкая-легкая вибрация-дрожжж. свечи и наконечники меняны, до замены было то же самое. Сопротивление катушек мерил одинаково с разницей 0,2 Ом.
У меня есть подозрения на позднее зажигание, т.е. поздний впрыск. т.к. сколько я не пытался на 4-й при 1200-1500 газ в пол давать я не слышал детанирующего звука(.
Просто не происходит ничего. разгон на уровне ВАЗ21013 с двигателем 1,3 и карбюратором.
И кстати у меня как то после лёгкого ДТП оторвало трубу от последних 2-х банок(гнилье было), так вот при сбросе газа с 3500 до 1200 об\мин, как раз в районе тупежа и легкого провала с х.х на переходной режим слышны были хлопки в выхлопной.
Всем доброго утра, спасибо что сохраняете интерес в данной теме)
У меня новые симптомы, думал случайность, но повторилось.
В общем позавчера машину завел как всегда без проблем, поехал минут через пять на светофоре обороты холостого хода были нормальными, после упали где то до 550. Тронулся, поехал, на следующем светофоре все в норме.
И вчера вечером сел, завел вполоборота, но 1-2 сек. подтраивало. Правда бензина было почти "пусто".
Да кстати и тогда, и сейчас машина стояла мордой в довольно таки крутую горку.
Миша я вот не могу понять. когда я проходил план тестирования по HFM скан, то стоя на месте с прогретым двигателем включил полностью всех потребителей и кондиционер в том числе. Так вот обороты чуть упали и снова стали около 700-740.
Вопрос: почему же когда я езжу с кондиционером по городу обороты х.х. падают до 500-550?
Мне еще не давал покоя тот вопрос что датчик кажет температуру всасываемого воздуха 71 град. Я как и положено истинному джентльмену взял извлек(он был чуть подзасран похоже на силиконовую смазку примененную при обслуживании двигателя) его померил, показало 4,86 кОм. Тут же промыл- показало 5 кОм(это на холодной машине было около 25 град как раз после дождя). Подумал все в норме, но решил замерить еще разочек на прогретой и вечером-замерил показало 3 кОм, но было уже пожарче от 30 и выше. Итого все в норме, кажет в пределах, но почему тогда показывало 71 град.?
Еще замерил сопротивление ДТОЖ того что с одним штырьком показал 80 Ом при полностью прогретом двигателем с температурой 90-95 град.
попробуй отключить лямду у меня тоже также было
Я её отключал, верней отключал плоский разъем, после этого получше стало, провальчик пропал, но тупеж остался.
Прозванивал "подогрев"-перегорел, потому и не греется, поэтому Миша и не может вынести свой вердикт.
Буду менять лямду на BOSH ..133, замерю давление до катализатора(он у меня внутри брынчит) будет около 0,5 и больше избыточного-капутну его к чертям.
когда я проходил план тестирования по HFM скан, то стоя на месте с прогретым двигателем включил полностью всех потребителей и кондиционер в том числе. Так вот обороты чуть упали и снова стали около 700-740.
Вопрос: почему же когда я езжу с кондиционером по городу обороты х.х. падают до 500-550?
Я посмотрел твои логи еще раз - кондей может ты и включал, только в ЭБУ не приходил признак о включении его, собсвтенно твои слова про "обороты чуть упали и снова стали около 700" так же говорят о том что в ЭБУ не прилетает сигнал о включении компрессора кондея.
По поводу оборотов 500-550 - вот как ты думаешь, если в момент диагностики я вижу что ХХ четкий 700, то как я могу предположить что у тебя происходит на светофоре когда 500? я же тупо этого не вижу. вот запишешь эту ситуацию, тогда и поговорим. причин то может быть много таких оборотов, тут и подсос (но как правило тогда увидишь после ошибку 035, если стоял на ХХ более 30 секунд) тут и не срабатывание микрика ХХ (который информирует о режиме ХХ), еще могут быть причины.
Мне еще не давал покоя тот вопрос что датчик кажет температуру всасываемого воздуха 71 град. Я как и положено истинному джентльмену взял извлек(он был чуть подзасран похоже на силиконовую смазку примененную при обслуживании двигателя) его померил, показало 4,86 кОм. Тут же промыл- показало 5 кОм(это на холодной машине было около 25 град как раз после дождя). Подумал все в норме, но решил замерить еще разочек на прогретой и вечером-замерил показало 3 кОм, но было уже пожарче от 30 и выше. Итого все в норме, кажет в пределах, но почему тогда показывало 71 град.?
Еще замерил сопротивление ДТОЖ того что с одним штырьком показал 80 Ом при полностью прогретом двигателем с температурой 90-95 град.
ДТОЖ с одним штырем и 80 Ом это явно не тот датчик. это скорее на приборку (проверить легко - снял разъем = приборка или упадет по температуре или прыгент вверх, не помню уже как)
Данные по ДТВ я беру из того что дает ЭБУ, я же их не сам придумываю. поэтому я и сказал что нужно глянуть как показывает перед пуском двигателя на холодную. вообще этот датчик подлый, он греется от мотора, но хороший датчик должен показывать реальную температуру в движении когда в двигатель поступает много воздуха и он охлаждает датчик. на ХХ он конечно плавно постоянно растет от тепла двигла. а если еще мотор сосет горячий воздух из подкапотки когда нет гофры у воздушного фильтра, то вообще труба.
Intake air temperature Resistor
20 °C approx. 6 000W
40 °C approx. 2 600W
Вот с проводкой то всё просто, запасись хорошей изолентой и гофрой (радиорынок в помощь), вскрой заводской жгут, сразу всё станет понятно- надо/ненадо.
да в том то и дело что не просто. газ стоит. распределенный впрыск.
с электрикой все нормально руки откуда надо))
WDB2100701A695925 4,3 M113 722.6
ребят, приветствую, требуется помощь специалистов
изначально на машине был большой жор (35л/100км)
подключили стар
висела ошибка датчика положения коленвала и лямбда
после сброса и работы двигателя около часа под нагрузкой выскочила только лямбда
грешили на подсос - заменили трубки, вроде на карбклинер не реагирует, подгазовка присутствует
показания дмрв - 19-24
впрыск 5 млс
подскажите пожалуйста по поводу показаний и в каком направлении двигаться? грешим на дмрв
конкретно сказать не чего, но был у друга 140ой с таким мотором, симптомы такие же. Сьездил он на диагностику, приговорили ДМРВ ))) - заменил, результат нулевой . Поставили с рабочей авто, безрезультатно ! ))) а дело было в массе ДМРВ. провод сгнил )))
W124 E200 PMS 111.940 МКПП 1992г
vin: WDB1240191B913085
конкретно сказать не чего, но был у друга 140ой с таким мотором, симптомы такие же. Сьездил он на диагностику, приговорили ДМРВ ))) - заменил, результат нулевой . Поставили с рабочей авто, безрезультатно ! ))) а дело было в массе ДМРВ. провод сгнил )))
Проводка на дмрв живая, мягкая, проводку снял домой сегодня буду всю звонить..на форсунках развалилась..
WDB2100701A695925 4,3 M113 722.6
после сброса ошибок стар выдал:
022, 035, 067, 084 и 127
проводку вроде собрал верно
еще вопрос, от датчика КВ (экранизированный провод) отходит проводок с кроглой клеммой, снимал не я, а человек забыл откуда он - но был выкручен провод импульса с втягивающего стартера, понял что это провод на отключение стартера когда моина заведется во избежание лишнего прокручивания и начепил его туда..правильно ли? схем именно по этому проводу не нашел..
хелп блин..
про ДПКВ и отводы ничего не знаю, не подскажу.
ошибки 035 и 084 могут возникнуть только при работе прогретого двигателя, поэтому я так понимаю что ты его завел. надо смотреть парамтеры и думать, но бывает и это не помогает. кароче ищи клайник и делай диагноз, я буду смотреть.
где ты мог накосячить я не знаю, но будем пробовать определить.
ошибка 022 - просто авария дросселя, если раньше не было то видимо от шевеления проводки все и случилось.
127 в карсофте расширована так:
127 ISC and CC/ISC actuator reversed.
Replace actuator !
что значит актуатор перевернут я не понмиаю - мог бы подумать что полярность моторчика попутали но тыж его не трогал.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
про ДПКВ и отводы ничего не знаю, не подскажу.
ошибки 035 и 084 могут возникнуть только при работе прогретого двигателя, поэтому я так понимаю что ты его завел. надо смотреть парамтеры и думать, но бывает и это не помогает. кароче ищи клайник и делай диагноз, я буду смотреть.
где ты мог накосячить я не знаю, но будем пробовать определить.
ошибка 022 - просто авария дросселя, если раньше не было то видимо от шевеления проводки все и случилось.
127 в карсофте расширована так:
127 ISC and CC/ISC actuator reversed.Replace actuator !
что значит актуатор перевернут я не понмиаю - мог бы подумать что полярность моторчика попутали но тыж его не трогал.
двигатель не завелся ни разу, в помещении +8, проводку снял, сейчас отзваниваю, некоторые провода на форсунки развалились, в остальном проводка мягкая, в родной обмотке..
после того как не завелся сбросили все ошибки, какое то время покрутили, выскочили только эти ошибки, адаптацию дросселя не делали..
ДЗ снимался, мылся, но не вскрывался..
где найти вакуумную систему именно моей машины? с коробкой и прочим?
WDB2100701A695925 4,3 M113 722.6
вакуумную, может в висе, я не знаю.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
Вакуумных схем даже в элкате есть , всяких.
все поставил, собрал - все то же самое..свечи воткнул новые (ориг), провода пробовал всякие, никаких изменений..
давление с насоса 6 бар
расшифрую сам же:
022 - Блок управления LLR/TPM сигнализирует аварийный режим работы
035 - Лямбда - все то же, обедненная
067 - стоп. завтра подключу стар видно будет, была раньше 064, то ли сейчас ошибся. то ли.
084 - Кратковременное повышение коэф-та адаптации на режимах ХХ/частичной нагрузки
127 - Исполнительный механизм М16/6 электронная педаль газа, проверьте проводку, исполнительный механизм М16/6, при необходимости замените
дальше уже не знаю куда рыть..
WDB2100701A695925 4,3 M113 722.6
ну вот стираешь ты ошибки что остается?
я тебе еще раз говорю что 035 и 084 исчезнут.
далее 022 и 127 это к дросселю - скорее 022 это следствие 127, но я в первый раз в жизни такую ошибку вижу, и не понимаю что ты мог сделать чтобы она появилась если ты никуда не лазил - явно проводку как-то потрогал и что-то в ней перемкнуло.
067 это датчик положения распредвала, сотрется 100%, а вот дальше смотреть - если сразу при пуске вылетает то тут варианты:
1. датчик (маловероятночто вот так сразу)
2. проодка
3. синхра (не в тот момент идет сигнал если считать от сигнала ДПКВ). С учетом того что ты лазил в ДПКВ - думаю там проблема и есть.
Дело в том что были случаи на некоторых моторах что меняли один датчик на другой, а там полярность разная была, и как следствие искра позже на несколько гразусов и мотор не заводился. там правда про 140 писали, но кто знает что у тебя было и что поставил (номера не нужны, по ним все равно ничего не ясно, вот если бы ты снимал осцилки сигнала до замены и после замены то мог бы видеть разницу, если причина в этом). но тут ладно, можно обойтись таким приемом - взять стробоскоп, на провод первого горщка и светить на диск - какойУОЗ при пуске идет. если в диапазоне 10 - 0 то должен заводиться.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
ну вот стираешь ты ошибки что остается?
ничего. пусто. после минут 10 насилования стартером выскакивают эти ошибки.. сегодня проверю все таки может ошибся и ошибка осталась на ДПКВ..
я тебе еще раз говорю что 035 и 084 исчезнут.
ну это понятно..они возникают в процессе работы..
далее 022 и 127 это к дросселю - скорее 022 это следствие 127, но я в первый раз в жизни такую ошибку вижу, и не понимаю что ты мог сделать чтобы она появилась если ты никуда не лазил - явно проводку как-то потрогал и что-то в ней перемкнуло.
067 это датчик положения распредвала, сотрется 100%, а вот дальше смотреть - если сразу при пуске вылетает то тут варианты:
1. датчик (маловероятночто вот так сразу)
2. проодка
3. синхра (не в тот момент идет сигнал если считать от сигнала ДПКВ). С учетом того что ты лазил в ДПКВ - думаю там проблема и есть.
Дело в том что были случаи на некоторых моторах что меняли один датчик на другой, а там полярность разная была, и как следствие искра позже на несколько гразусов и мотор не заводился. там правда про 140 писали, но кто знает что у тебя было и что поставил (номера не нужны, по ним все равно ничего не ясно, вот если бы ты снимал осцилки сигнала до замены и после замены то мог бы видеть разницу, если причина в этом). но тут ладно, можно обойтись таким приемом - взять стробоскоп, на провод первого горщка и светить на диск - какойУОЗ при пуске идет. если в диапазоне 10 - 0 то должен заводиться.
буду снимать дроссельную, дома разбирать, может внутри провода осыпались или потенциометры умерли, сначала проверю старый ДКПВ путем замены нового, если никаких изменений, попробую еще подменить мозги, если все таки ничего не измениться тогда 100% либо дрочель, либо проводка, НО, сняв подкапотку с машины и сняв обмотку на проводах не нашел ни одного осыпавшегося провода, обмотка да уже жестковата, но не осыпана..либо брать и менять полностью от мозгов на все новое, т.к. внутри могла окислиться и те же импульсные сигналы от датчика КВ например передаются с ошибками, а может экранный провод пробит.. в любом случае для дальнейшей диагностики нужно чтобы машина хотя бы работала..
начну с замены ДПКВ, затем мозги, затем дроссель (попробую найти заведомо рабочий), если все таки ничего не поможет - полная переборка подкапотной проводки с заменой ВСЕХ проводов..
Продолжаем. Возможно этот постик будет немного суховат…извеняйте если что)
После того как мы по месту мерим почти готовую проводку и фиксируем её составные части(1-й и 2-й жгуты) друг относительно друга формируя с помощью обычной ПВХ изоляции, а далее Tes'ой. Полуфабрикат готов, приступаем к разъёмам.
Достаём из "закромов" ранее отрезанные разъёмчики и фишки. Моем хорошо-хорошо…желательно с "МИФ" морозная свежесть и режем, пилим, колем. )
Разъём ДМРВ при наличии достаточной сноровки можно разобрать практически по швам заводской пайки.
Все, повторяюсь все коаксиальные провода были в отличном состоянии. Зачем поменял? Да х.з…прост)
В подобных работах, если не сечёте в схемах и не знаете мат.части авто…Фотографируйте всё и вся, так будет намного легче потом сориентироваться.
Очень долго ковырялся в разъёме ЭБУ…наверно пол дня)
Он оказался разборным, но разбирать его "можно было и не надо"…достаточно было сместить среднюю проставку "в бок" и усё.)
Решение пришло само собой, на глаза попалась маленькая отвёрточка…
После небольшой доработки(подточил края) штекера полетели как осенние листья)
И вся моя радость с трудом помещалась в штанах).кто захочет, тот поймёт)).
В пайке мне помогал Отец…Владимир Алексеевич. Он то настоящий инженер, не то что я)
Но есть одно "но"… он не настолько педантичен и придирчив как я, его это настораживает и пугает))
Где то в интернете видел. на форсунки ставят резинки для защиты их контактов от влаги. И что вы думаете…я таки их нашёл)) разъёмы с ГАЗели)
Разъём с датчика положения коленвала с а/м ГАЗель дв.406…вообще там практически все разъёмы одинаковые, у нас с этим не парились)) С него же и брал резинки.
Лёг поздно, встал рано…итог сделано всё кроме разъёма идущего на ЭБУ.)
Утро следующего дня. война-войной, а завтрак по расписанию
Далее специальным инструментом зажимаем "лиры". И помним.ни какой пайки, так что аккуратно не перегибайте)
Сделали?) Теперь приступаем к самому важному…нужно заправит все штекера в разъём ЭБУ и сделать это так, то бы не накосячить.так что проверяем-перепроверяем всё много раз.поверьте что лучше так, чем менять мозги)
Неисправности датчика коленвала обычно приводят к падению мощности двигателя, перерасходу топлива, снижению динамических характеристик автомобиля, появление детонации. При полном выходе ДПКВ из строя двигатель вовсе не будет работать, так как этот элемент синхронизирует работу систем зажигания и впрыска. Поэтому, сначала рассмотрим признаки и причины его неисправности, способы проверки и потом, в конце статьи, как обмануть датчик коленчатого вала и запустить двигатель, если авто не заводится, а ехать надо.
Расположение датчика положения коленчатого вала
Несмотря на то, что в разных машинах датчик положения коленчатого вала выполняет одну и ту же функцию, его расположение будет разниться в зависимости не только от марки и модели автомобиля, но и от установленного в нем двигателя. Рассмотрим несколько примеров.
На автомобилях Daewoo Nexia расположение датчика зависит от установленного в машине мотора. Так, на двигателе F16MF ДПКВ расположен напротив задающего венца (или другое название — диска), то есть, на заднем конце непосредственно коленчатого вала. На двигателях A15MF, G15MF и A15SMS той же машины датчик установлен напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала.
На популярных машинах Renault Logan с двигателями объемом 1,4 и 1,6 литров чтобы добраться до датчика положения коленчатого вала необходимо будет демонтировать шланг воздухозаборника с патрубка воздушного фильтра. Так как ДПКВ находится справа внизу, в районе блока цилиндров. Непосредственно датчик можно легко опознать по крепежной пластине, имеющей два монтажных отверстия.
На автомобиле Hyundai Sonata датчик положения коленчатого вала находится под крышкой ремня ГРМ, внизу, в районе балансировочного ролика. Датчик можно найти по фишке, которая идет от него непосредственно к корпусу клапанной крышки.
Вообще, на большинстве автомобилей ДПКВ находится в непосредственной близости к коленчатому валу и/или к блоку цилиндров, на одном или другом его крае. Отличительная черта датчика положения коленвала — наличие длинного провода, соединяющегося с фишкой питания прямо на нем. Если вы по каким-либо причинам не смогли найти датчик на собственном автомобиле — обратитесь за помощью к мануалу (технической документации) или поищите соответствующую информацию на тематических форумах в интернете.
Работа датчика положения коленвала
Функция датчика положения коленчатого вала — это синхронизация работы систем впрыска и зажигания. Он передает информацию о положении (угле поворота) коленвала в конкретный момент времени на электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который, в свою очередь дает команды на зажигание топливной смеси в двигателе. Соответственно, при выходе датчика из строя двигатель попросту перестанет работать, то есть, заглохнет или не запуститься. Однако в большинстве случаев неисправность датчика положения коленвала выражается в отрыве или нестабильности провода питания и сигнала.
Принцип работы
Работа датчика ДПКВ, независимо от типа по котором работает заключается в том, чтобы отслеживать отсутствующий зубец на венце коленвала (или два зубца, в зависимости от конструкции конкретного двигателя). Для этого существует так называемый синхронизирующий диск, по периметру которого расположены указанные металлические зубцы. Соответственно, датчик фиксирует их по магнитному полю. Однако он также “чувствует” пропуск двух из них, соответственно, в нем не образуется электрический сигнал. Происходит пропуск, что и является сигналом для ЭБУ о положении коленчатого вала в определенном положении и синхронизации системы зажигания по цилиндрам.
Так, если это магнитно-индукционный датчик, то он работает в магнитном поле (намагниченный сердечник с обмоткой из медной проволоки) и когда мимо него проходят металлические зубья диска синхронизации в нем появляется электрический ток (сигнал), который и передается на ЭБУ, сигнализируя об определенном положении коленчатого вала (соответствует положению пропущенных зубьев).
Датчики работают на так называемом эффекте Холла, который заключается в том, что возникает сигнал при пересечении переменным магнитным полем диска синхронизации, то есть, постоянного поля датчика положения коленчатого вала. При этом изменяется его напряжение, которое и является сигналом, передаваемым на электронный блок управления.
Реже на автомобилях можно встретить так называемые оптические датчики. Они работают по принципу источника и приемника света через зубья синхронизирующего диска. Соответственно, в случае, если светопринимающий элемент отмечает, что свет пропал на большее, чем положено, время, то это становится сигналом для электронного блока управления об определенном положении коленвала с теми же последствиями, что и для датчиков других типов.
Кроме того ДПКВ не только фиксируют положение коленвала в конкретный момент времени, но и определяют частоту его вращения.
Признаки неисправности датчика коленвала
Есть типовые симптомы, как проявляется неисправность датчика коленвала:
Тут стоит сделать ремарку, и упомянуть о том, что перечисленные выше признаки неисправности датчика ДПКВ являются самыми частыми, и могут также указывать на поломку некоторых других автомобильных датчиков, диагностику которых тоже, возможно, придется сделать. Тем более, что датчик коленвала — достаточно надежная деталь и выходит из строя достаточно редко.
Причины неисправности датчика коленвала
Существует ряд типовых неисправностей, из-за которых датчик положения коленчатого вала перестает корректно работать. Среди основных поломок:
- Нарушено расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Обычно соответствующее значение находится в пределах от 0,5 до 1,5 миллиметра. Регулируется оно при помощи установленных регулировочных шайб. Расстояние может быть нарушено при замене датчика на новый, механическое смещение шайбы или датчика в результате ремонтных работ либо аварии. Также причиной подобной поломки может быть попадание грязи или пыли в зазор между датчиком и диском синхронизации.
- Обрыв провода или плохой контакт. Например, у датчика может быть плохо соединена фишка питания, в результате повреждения ее фиксатора. Реже повреждается изоляция провода (снижение значения изоляции, перелом провода), из-за чего электрический сигнал проходит не на ЭБУ, а на корпус машины или другие элементы подкапотного пространства.
- Повреждение обмотки. В редких случаях внутри датчика повреждается его обмотка, из-за чего он начинает некорректно работать либо не работать вовсе. Причины, по которым обмотка вышла из строя, могут быть различными — разрушение вследствие вибрации, окисления, некачественного (тонкого) провода, повреждение сердечника и так далее.
- Повреждение диска синхронизации. Например, какие-либо зубья диска могут быть повреждены в результате выполнения ремонтных работ либо аварии. Если диск постоянно грязный, то зубья по естественным причинам могут изнашиваться и стачиваться. На тех авто, где стоит резиновый демпфер, в случае его разрыва, уходит метка отслеживания.
- Повреждение светодиода либо элемента светопоглощения. Этот вариант подходит для старых машин, на двигателе которых установлен оптический датчик положения коленчатого вала.
Обычно при частичном или полном выходе датчика из строя его ремонт невозможен, поскольку его корпус является запаянным и неразборным. Соответственно, заменить провод (обмотку) и/или намагниченный сердечник в нем практически невозможно. По этой причине негодный датчик утилизируют, а вместо него покупают и устанавливают новый, благо цена на него невысокая, а в магазинах представлены самые различные модели для разных автомобилей.
Как определить неисправность датчика коленвала
Существует простой способ, как узнать неисправность датчика и сделать это можно любому с помощью буквально одного мультиметра. На большинстве современных автомобилей устанавливаются именно индукционные датчики положения коленвала, поэтому вкратце остановимся на проверке устройств этого типа.
Так, ДПКВ можно проверить тремя способами — с помощью омметра, проверить значение индуктивности катушки, а также с использованием осциллографа. Кроме этого, важным элементом проверки, какие признаки неисправности датчика коленвала появились, является выставление правильного зазора между чувствительным элементом датчика, а также диском синхронизации (расстояние нужно уточнить в документации, оно находится в пределах 0,5…1,5 мм).
Как проверить датчик коленвала?
Есть три способа проверки ДПКВ - мультиметром (проверяется сопротивление обмотки), тестером (проверяется сопротивления изоляции и индуктивности) и осциллографом.
Подробнее
Самый простой и доступный практически любому автовладельцу метод — проверить внутреннее сопротивление датчика. Для этого достаточно использовать электронный мультиметр, переключенный в режим измерения сопротивления электрической цепи. У большинства современных датчиков значение электрического сопротивления внутренней катушки составляет порядка 500…700 Ом (в некоторых случаях это значение может отличаться, поэтому желательно ознакомиться с техническими параметрами датчика отдельно). Также желательно проверить значение изоляции проводов. Оно не должно быть менее, чем 0,5 МОм.
Для измерения индуктивности автовладельцу понадобится мультиметр (мегаомметр), сетевой трансформатор, измеритель индуктивности, а также вольтметр. Опуская алгоритм проверки, стоит сразу отметить, что значение индуктивности внутренней катушки исправного датчика должно находиться в пределах около 200…400 мГн (может отличаться у разных датчиков, но незначительно). Если индуктивность значительно ниже (реже выше), то датчик, скорее всего неисправен, и необходимо выполнение дополнительных проверок, в том числе замер сопротивления катушки и изоляции.
Самый сложный, однако самый информативный и надежный метод проверки датчика положения коленчатого вала — с помощью осциллографа, обычно электронного (программный эмулятор). Для этого осциллограф подключают к выводам датчика при работающем двигателе автомобиля и настраивают программу для снятия осциллограммы. Ее рисунок даст четкое понимание, в рабочем ли состоянии датчик, и нет ли пробелов при его работе. Кроме этого, можно демонтировать датчик с его посадочного места, подключить к нему осциллограф и попросту поводить возле его чувствительного элемента каким-нибудь металлическим предметом (например, отверткой). Если он будет фиксировать передвижение, и на экране будет формироваться осциллограмма — скорее всего, датчик исправен.
В процессе проверки не будет лишним сканирование ошибок из памяти ЭБУ при помощи специальных сканеров. Это поможет как в определении ошибки ДПКВ, так и других элементов двигателя.
Как обмануть датчик и завести машину
На примере Ваз 2110 рассмотрим эффективный способ, как можно завести мотор при неработающем датчике коленвала.
Для этого нужно на корпус датчика намотать тонкую медную проволоку, сделать своеобразную обмотку. Проволоку можно взять из любого реле. Вокруг корпуса необходимо сделать 150 мотков, а остаток отвести к фишке, которая подключается к ДПКВ и всунуть концы в разъем вместо датчика коленвала.
Наматывание медной проволоки на корпус датчика
Фиксация проводов на фишке
Перед тем, как наматывать медную проволоку, вокруг корпуса датчика можно сделать 2 витка бумагой или тонким картоном.
Проволока наматывается сверху на бумагу, а потом убирается, таким образом самодельная обмотка нормально станет на корпус.
Если двигатель не запустится, то нужно будет поменять местами проводки подведенные к контактам фишки. Чтобы эти проводки не выпали, их следует временно зафиксировать спичками. Долго с такой конструкцией не стоит ездить, в последствии, вышедший из строя ДПКВ нужно обязательно заменить!
Суть предложенного способа заключается в частичном восстановлении процесса электромагнитной индукции. То есть при поломке штатной катушки (залитой в корпус) таким образом можно сделать элементарную катушку, которая сможет функционировать совместно с центрирующим шкивом коленвала. Как результат, сигнал будет доходить до ЭБУ и двигатель заведется. Подробнее смотрите на видео ниже.
Читайте также: