Газель не едет в жару
Насос новый 3-ий уже. Отстойник проверял - чистый. Сетку на заборнике смотрел - чисиая. Фильтр новый.
На холодную отлично работает, нагревается и все, чуть чуть постоишь и все заработала. Мне кажется, что бак герметичный, нету никакого отверстия чтобы пары выходили?
kolyin
Deniska
kolyin
Ну раз всё отлично пускай ездиет.
Скорей всего хозяин деньги жлобит, верный признак этого, слова никто неможет сделать.
Мой вам совет и вы откажитесь.
Deniska
kolyin
Все они хорошие До оплаты.
Если делать решили оформите тему как пологается.
Deniska
kolyin
Насос новый 3-ий уже. Отстойник проверял - чистый. Сетку на заборнике смотрел - чисиая. Фильтр новый.
На холодную отлично работает, нагревается и все, чуть чуть постоишь и все заработала. Мне кажется, что бак герметичный, нету никакого отверстия чтобы пары выходили?
Судя по тому что на авто есть отстойник то насос должен стоять на раме. В этом случае нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
tag28
Алексей Рябов
нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
+1000!но немного сложновато.Мы просто отпиливаем трубки у отстойника и спомощью двух отрезков шланга и хомутов устанавливаем там прозрачный фильтр от карбюраторных авто.И всё.После этого с нормальным насосом проблемы уходят.
тихорчанин
kolyin, Вы бы лучше написалине не какой насос стоит по счёту, а какое давление он выдаёт: при включении зажигания, на ХХ, в стенку. Прокатились с манометром, посмотрели какое давление на ходу.
Вовочка
насос не держал обратку (это новый насос). Поставил другой, качает 4.5, обратка держит. Уехал, звонит говорит тоже самое. На ХХ насос качает 2.2, газуешь до 3. Сегодня приедет буду пробовать без отстойника. На ходу с ним ездил было все в норме, меня высадил звонит, говорит так же.
kolyin
[quote=kolyin;632250]меня высадил звонит, говорит так же.[/quote
Зацепляй манометр и покатайся на авто, пока сам не увидишь неисправность наяву.
Вовочка
Судя по тому что на авто есть отстойник то насос должен стоять на раме. В этом случае нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
Скажу точнее,фильтр отстойник не расчитан на такой проток топлива и по этой причине происходит завоздушивание системы,бензонасос не может качать воздух.Всевозможные фильтра от карбюраторных систем не подходят они тоже не в состоянии пропускать через себя достаточное колличество топлива на инжекторных системах.Всё что Вы описали было решено ещё в 2003 году,когда пошли первые Газели с 405 мотором.
Насос новый 3-ий уже. Отстойник проверял - чистый. Сетку на заборнике смотрел - чисиая. Фильтр новый.
На холодную отлично работает, нагревается и все, чуть чуть постоишь и все заработала. Мне кажется, что бак герметичный, нету никакого отверстия чтобы пары выходили?
kolyin
Deniska
kolyin
Ну раз всё отлично пускай ездиет.
Скорей всего хозяин деньги жлобит, верный признак этого, слова никто неможет сделать.
Мой вам совет и вы откажитесь.
Deniska
kolyin
Все они хорошие До оплаты.
Если делать решили оформите тему как пологается.
Deniska
kolyin
Насос новый 3-ий уже. Отстойник проверял - чистый. Сетку на заборнике смотрел - чисиая. Фильтр новый.
На холодную отлично работает, нагревается и все, чуть чуть постоишь и все заработала. Мне кажется, что бак герметичный, нету никакого отверстия чтобы пары выходили?
Судя по тому что на авто есть отстойник то насос должен стоять на раме. В этом случае нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
tag28
Алексей Рябов
нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
+1000!но немного сложновато.Мы просто отпиливаем трубки у отстойника и спомощью двух отрезков шланга и хомутов устанавливаем там прозрачный фильтр от карбюраторных авто.И всё.После этого с нормальным насосом проблемы уходят.
тихорчанин
kolyin, Вы бы лучше написалине не какой насос стоит по счёту, а какое давление он выдаёт: при включении зажигания, на ХХ, в стенку. Прокатились с манометром, посмотрели какое давление на ходу.
Вовочка
насос не держал обратку (это новый насос). Поставил другой, качает 4.5, обратка держит. Уехал, звонит говорит тоже самое. На ХХ насос качает 2.2, газуешь до 3. Сегодня приедет буду пробовать без отстойника. На ходу с ним ездил было все в норме, меня высадил звонит, говорит так же.
kolyin
[quote=kolyin;632250]меня высадил звонит, говорит так же.[/quote
Зацепляй манометр и покатайся на авто, пока сам не увидишь неисправность наяву.
Вовочка
Судя по тому что на авто есть отстойник то насос должен стоять на раме. В этом случае нужно убрать отстойник и перенести насос на его место, с переделкой проводки и топливной магистрали. Иначе в жару невытягивает.
Скажу точнее,фильтр отстойник не расчитан на такой проток топлива и по этой причине происходит завоздушивание системы,бензонасос не может качать воздух.Всевозможные фильтра от карбюраторных систем не подходят они тоже не в состоянии пропускать через себя достаточное колличество топлива на инжекторных системах.Всё что Вы описали было решено ещё в 2003 году,когда пошли первые Газели с 405 мотором.
Выяснить почему машина не тянет на горячую проще всего когда у нее карбюраторный двигатель. Поскольку там по мере нагревания пары бензина быстрее улетучиваются, и топливовоздушная смесь становится обедненной. Инжекторный двигатель хуже тянет на горячую, чаще всего, если вышел из строя датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) либо датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), появился подсос воздуха или же проблемы с бензонасосом. Что касается дизельных моторов, то у них проблемы с тягой на горячую возникают из-за ТНВД.
Перечисленные причины являются основными, но не единственными. Ниже рассмотрим подробнее почему двигатель не набирает обороты на горячую, а также методы диагностики неисправности и как это можно устранить.
Почему не тянет двигатель в жару
График плотности воздуха по мере повышения температуры (кг/кубометр)
Но если тяга пропадает на горячем двигателе значительно, то стоит искать причину в топливной системе либо зажигания, а не самом процессе сгорания топлива.
Причины плохой тяги инжекторных двигателей
Основная проблема инжекторных двигателей при работе на горячую — это изменение рабочих параметров отдельных деталей. Так, могут неправильно работать датчики, модуль зажигания, бензонасос, трамблер, высоковольтные провода. Проблемы в их работе приводят к тому, что в двигателе образуется обедненная топливовоздушная смесь, приводящая к потере мощности.
Узлы двигателя, приводящие к тому, что двигатель не тянет на горячую:
- Датчик массового расхода воздуха. Загрязненный либо поврежденный ДМРВ занижает показания реально проходящего воздуха, из-за чего подается меньше топлива и образуется обедненная смесь. Выход — чистка ДМРВ либо его замена.
- Датчик абсолютного давления. Аналогично ДМРВ, на горячую он может выдавать некорректную информацию на ЭБУ. Нужно выполнить проверку ДАД, а при необходимости заменить его.
- Датчик температуры охлаждающей жидкости. В горячем состоянии неисправный ДТОЖ выдает завышенную температуру антифриза и начинает подаваться меньше топлива. Проверку ДТОЖ можно выполнить самостоятельно.
Подогрев дроссельной заслонки
Карбюраторный двигатель
Для карбюраторного двигателя при работе на горячую основная проблема заключается в том, что пары бензина быстро испаряются, поэтому топливовоздушная смесь получается обедненной.
Существует три основные причины, почему карбюраторная машина не тянет на горячую:
- Интенсивное испарение бензина. При высокой температуре бензин испаряется быстрее, поэтому карбюратор не успевает создавать нормальную смесь, и она получается обедненной. Как результат — падение мощности двигателя. Выход — перенастройка карбюратора.
- Перегревается бензонасос. Это происходит при его значительном износе. При этом снижается производительность и поступает меньше бензина в карбюратор.
- Некачественное топливо. Летом некачественный мелкодисперсный бензин на жаре быстро испаряется, и его пары собираются под крышкой воздушного фильтра. Из-за этого двигатель “захлебывается” при высокой температуре и возникают проблемы с запуском на горячую. Выход — использование качественного крупнодисперсного бензина.
- Зазоры на клапанах. Аналогично инжекторным движкам.
Почему не тянет дизель на горячую
Дизельные моторы устойчивы к работе в условиях высоких температур, в том числе в продолжительном режиме. Основная проблема, что горячий дизель не тянет — это перегрев ТНВД.
Топливный насос высокого давления
В свою очередь перегреваться насос высокого давления может по причине значительного износа его плунжерных пар. Для диагностики нужно при горячем двигателе с помощью холодной воды остудить насос. Если после этого машина заводится хорошо — значит, насос находится уже на грани поломки. Дополнительный признак — машина плохо заводится на горячую.
В большинстве случаев помогает либо замена насоса на новый, либо ремонт насоса с заменой плунжерной пары.
Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.
Просто физика, ничего личного
Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.
Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.
Датчик массового расхода воздуха на автомобиле
Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Датчик абсолютного давления (ДАД)
Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.
Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.
С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.
И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.
Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.
Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.
Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.
Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.
Почти ничего не осталось!
При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.
Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.
С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.
Приветствую.
Рад, что рассказ машины привлекает все большее количество людей, лояльная аудитория уверенно растёт, но пока отложим истории в сторону. Запись временная, полноценный пост будет в виде решения проблемы. Эта болезнь мучает Ведровер с прошлого года, никак не могу вылечить. Перечитал некоторый материал на драйве, но не помогло.
Суть проблемы: машина глохнет в жаркую погоду. В тёплую погоду все отлично, в холодную тоже, капризничать начинает от 25 и выше.
Едешь по трассе со стабильной скоростью, температура ОЖ в норме, обдувается все отлично. Внезапно при нажатии на газ возникает ощущение, что перекрывается подача топлива. Обороты не поднимаются, оставаясь на уровне, во впуске появляется гул воздуха, чек не горит. Постепенно обороты снижаются, машина реагирует на педаль газа чиханием и в конечном итоге глохнет. При попытке запустить двигатель загорается чек, стартер долго молотит, но при успешном запуске держится только на холостых. Как только нажимаешь на газ — чихание и отключение двигателя. Постоит минут 10-15 и запускается как ни в чем не бывало. Проедешь некоторое расстояние — все повторяется.
Заменён бензонасос, все форсунки, свечи с проводами, катушки, дроссельная заслонка, ДМРВ, ДПДЗ, РХХ, ДТОЖ, датчик коленвала, датчик распредвала, все реле, все фильтра, бензобак отмыт и прочищен, также промыт впуск. Холодный впуск также не помог.
Предполагалось завоздушивание бака от жары — открытие крышки не помогло, при отсоединении шланга с рампы хлещет чистящий бензин. По прибору насос выдает давление нормальное, охлаждение не помогает.
Диагносты разводят руками, нужно проверять именно в тот момент, когда глохнет, потом все системы в норме. Сейчас в активном поиске бортового компьютера по адекватной цене.
Заметил, что ЭБУ в этот момент очень горячий. Перенос в более холодное место под капотом не помог. Думаю в салон перенести и термопастой смазать.
Двигатель ЗМЗ406 инжектор, МИКАС 5.4. В лютый мороз, холодную или тёплую погоду едет как дурной, капризы только в жару. Хоть в пробке стоишь, хоть едешь, хоть летишь. Но именно в жаркую погоду.
Читайте также: