Фольксваген гольф какой лучше

Обновлено: 21.04.2025

Вслед за рестайлингом обычного Гольфа настал черед его заряженных модификаций. Некоторые из них требуют подзарядки - если речь идет о плагин-гибриде Golf GTE или полностью электрическом варианте e‑Golf. Другие же, напротив, заряжают сами - ведь невозможно не ощутить прилив воодушевляющей энергии за рулем горячих модификаций GTI и R.

ДжиТиЕ мое

Насупившись развитыми воздухозаборниками переднего бампера, он сверлит меня строгим взглядом светодиодной оптики. Садясь в гибридный Golf, не вздумайте надеть красную клетчатую рубашку — будете выглядеть глупо. Ибо фирменный декор GTЕ — синий, от швов на руле до легендарной клетки обивки сидений.

Рестайлинг подзаряжаемого Гольфа ограничили ретушью. Техническая начинка не изменилась: 1,4‑литровый турбомотор мощностью 150 л.с. и 102‑сильный электродвигатель. Их предельная суммарная отдача — 204 л.с. В связке с ними работает 6-ступенчатый робот DSG, причем даже при езде на голом электричестве остается возможность переключения передач (хотя обычно у электромобилей коробка передач как таковая отсутствует). Пока батарея заряжена, гибрид по праву носит буквы GT, пусть и с приставкой Е, - бодрая машина!

Стихия заряженного Гольфа R — закрытый трек. Правда, переизбыток тяги заставляет очень аккуратно обращаться с педалью газа.

Конечно, о заявленных 1,6 л/100 км не может быть и речи — это если стартовать с полной батареей и красться испуганным кроликом. Впрочем, и пять с половиной литров при активной езде — пристойный результат. Но когда минут через сорок батарея опустела, бензиновый аппетит подскочил на три литра, а динамика упала до уровня обычного 150‑сильного автомобиля.

Заряжать электрическое альтер эго Гольфа можно не только от розетки, но и на ходу. Сколько нужно проехать, чтобы насытить батарею полностью, я не успел выяснить. Но за десять километров запас хода на электротяге вырос с нуля до четырех километров. Баловство? Возможно, возможно.

Последняя электричка

После модернизации всем Гольфам доступна виртуальная панель приборов. Сектор E‑MAX, информирующий о нагреве батареи, есть только у версий e‑Golf и Golf GTE (на фото). Если деления кончились, тяга отрубается, дабы батарея не перегрелась.

Режим GTE мобилизует у гибрида все запасы мощности для максимального ускорения. Кнопка E‑Mode позволяет перейти в чисто электрический режим или, напротив, переключиться на подзарядку батареи от генератора. Режим В означает максимальную рекуперацию.

Электрическую сущность машины выдают лишь непривычные виртуальные приборы. Разгоняется электро-Golf уверенно, но при напористой езде нужно поглядывать на панель. Если деления у шкалы E‑MAX закончатся, значит батарея слишком горячая. У нее нет принудительного охлаждения, и во избежание перегрева электроника отрубит тягу.

Впрочем, на активную езду e‑Golf не заточен и явно уступает в ездовых дисциплинах углеводородным братьям. Рулевое управление отлично настроено, но возросшая на 400 кг масса и мягкая настройка подвески обусловили большие крены кузова в поворотах и излишние клевки на кочках и при торможении.

Volkswagen e‑Golf. Литий-ионная батарея энергоемкостью 35,8 кВт·ч — без принудительного охлаждения, размещена в центральном туннеле и под задним сиденьем. Тяговый электромотор приводит передние колеса. Благодаря увеличению емкости батареи на 30%, удалось довести запас хода до 300 км (по циклу NEDC).

Техническая начинка гибридомобиля Golf GTE не изменилась: 1,4‑литровый турбомотор в паре с электродвигателем, интегрированным в коробку передач. Батарея расположилась под задним сиденьем, а топливному баку нашлось место под полом багажника. Зарядка — через порт, спрятанный под эмблемой на передке.

Киловатты или литры?

Так чтó нам ждать в России — заряжаемые версии или заряженные?

С первыми пока неясно. Тема электромобилей у нас до сих в зачаточном состоянии. Более-менее комфортно эксплуатировать электромобиль можно пока лишь в Москве и нескольких крупных городах — при условии, что в доме есть подземный паркинг с розетками, а до работы недалеко. В столице электромобили можно парковать бесплатно, но полгода зимы, когда эффективность батареи резко снижается, полумерами не компенсируешь. Да еще ЭРА-ГЛОНАСС тормозит процесс. Тут не то что сроки — сама возможность появления в России обновленного плагин-гибрида Golf GTE, не говоря уже про чисто электрический e‑Golf, весьма сомнительна.

Гораздо больше шансов у заряженных версий Golf R и Golf GTI. И если к эр-Гольфу есть вопросы, то GTI меня покорил. Выбирай я дорогой хэтчбек, не задумываясь отвернулся бы от премиум-брендов в пользу Гольфа с салоном в красную клетку.

VW Golf GTE

VW Golf GTI Performance

Длина / ширина / высота / база

4270 / 1799 / 1482 / 2629 мм

4276 / 1799 / 1484 / 2630 мм

4268 / 1790 / 1482 / 2626 мм

4263 / 1790 / 1465 / 2626 мм

Объем багажника (VDA) 341 / 1231 л

Снаряженная / полная масса

электрический,
постоянного тока,
100 кВт / 136 л.с. при 3000–12 000 об/мин;
290 Н·м при 0–3000 об/мин

бензиновый, P4, 16 клапанов,
1395 см³; 110 кВт / 150 л.с.
при 5000–6000 об/мин;
250 Н·м при 1500–3500 об/мин;
электрический, 75 кВт/102 л.с.
при 2500 об/мин; 350 Н·м

бензиновый, P4, 16 клапанов, 1984 см³; 180 кВт / 245 л.с. при 4700–6200 об/мин;
370 Н·м при 1600–4300 об/мин

бензиновый, P4,
16 клапанов, 1984 см³;
228 кВт / 310 л.с. при 5500–6500 об/мин;
380 Н·м при 2000-
5400 об/мин

Илья Хлебушкин

Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.

О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но не продолжительно .

Если важнее спокойствие во всех его смыслах и на долго , то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей. Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро). Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.

У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем

В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов. И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро). Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.

Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.

Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором

Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать. А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили). И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.

Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111

Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров. Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле). А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего 30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.

У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления. Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора. Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.

Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой

Но самый большой моторный неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.

Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)

В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.

И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по 30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и 100—120 за аналоги).

Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.

Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.

Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.

Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.

Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE 0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.

С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.

В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.

Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.

Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.

Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat

Владимир Мельников

Вот она, цикличность истории. Или ее конец?

Подумать только, этот небольшой автомобильчик с узнаваемой угловатой спиной впервые появился в 1974 году. И сейчас, когда я еду на хэтчбеке первого поколения, мне понятно, почему Golf стал таким успешным — 35 миллионов проданных автомобилей. Дело не только в том, что он достаточно просторен, продуман и удобен. Важно, что на ходу он радикально отличается от своих современников. Живой, точный, отзывчивый, вовлекающий в процесс управления. Плавность хода по меркам семидесятых так себе: Golf довольно тряский и забавно подпрыгивает на продавленных ступеньках асфальта. Но каково шасси! Узкие шинки не пищат, а сразу начинают скользить, однако для Фольксвагена это абсолютно нормально — он понятен и прост, словно хороший автомобиль наших дней. Настоящее откровение для меня.

В силовой структуре кузова — никаких изменений. На 80% она по-прежнему состоит из высокопрочных сталей (синие, желтые, красные и фиолетовые части на схеме)

Golf третьей генерации, проживший на конвейере все девяностые, оказался с турбодизелем 1.9 и запомнился разве что более богатой обстановкой в салоне — удивительно, насколько пышной стала передняя панель. А мотор работал с таким оглушительно звонким тарахтением, что ездить расхотелось сразу.

На фотографии интерьер выглядит лучше, чем вживую — пара экранов, разделенных широкой рамкой из рояльного лака, не кажутся стильными. Отделка качественная, однако из бардачка исчезла ворсовая отделка, теперь это просто пластиковый лоток

Четвертый Golf — это совсем иная история: из-за его руля мне не хотелось вылезать. Мало того что он до сих пор классно выглядит и очень удобен внутри, так еще и версия оказалась чуть ли не уникальной: VR6 с полным приводом 4Motion. Такого большого мотора под капотом Гольфа больше не будет никогда: 2,8 л, 204 л.с. и все шесть цилиндров с малым углом развала целиком болтаются в переднем свесе. Ну не может такой автомобильчик поворачивать, когда спереди висит такой оковалок, правда ведь?

Вместо приборов теперь дисплей — в классическом формате шкалы мелковаты, хорошо, что отдельно есть цифровой спидометр. Объем и расположение выводимой информации можно гибко настроить

Оболочка мультимедийной системы полностью обновилась, теперь здесь есть Android Auto и Apple CarPlay. В остальном функционал радикально не увеличился, карты навигации новые, но на современном фоне довольно страшненькие. Пока система работает нестабильно, не всегда откликается на касания, особенно грешит этим сенсорная полоска регулировки громкости

Самое дорогое кресло ergoComfort оказалось неожиданно широким — на плотную посадку могут рассчитывать только крупные люди и лучше в зимней одежде. Угол наклона подушки хотелось бы побольше. В целом прежний ergoComfort мне был милее

Golf по-прежнему гостеприимен только к пассажирам среднего роста — места для ног не прибавилось. Диван удобный, с длинной подушкой и удачным наклоном спинки. За доплату есть третья зона климат-контроля

Поэтому я даже рад, что новейший Golf по шасси мало чем отличается от предыдущего. По большому счету смену поколений скорее можно назвать глубоким рестайлингом, который необходим, чтобы в восприятии приблизить Golf к электромобилю ID.3. Именно он теперь главный любимчик и фаворит. Хотя на презентации многие инженеры сомневались в перспективах электромобилизма, ведь даже в Германии инфраструктура совершенно не развита. Но эхо дизельгейта, как эхо войны, никак не оставит компанию в покое. Вот и двигателисты каждый вопрос ждут словно с испугом.

— Это новейший двухлитровый дизель серии ЕА288 Evo: здесь двойной контур EGR и последовательный впрыск мочевины, помпа может выключаться, чтобы быстрее вывести двигатель на рабочую температуру. Все это позволило снизить выбросы на 17% — автомобили уже прошли независимые испытания и подтвердили заявленные характеристики.

О последнем я не спрашивал, это немцы выдают на автомате. И только когда я сказал, что приехал из России, где в целом людям плевать на дизельгейт, а система EGR интересует разве что возможностью ее отключить, инженеры расслабились. Но на всякий случай добавили, что без EGR мотор просто не запустится.

В России у Гольфа никакого дизеля не будет, как и бензинового мотора 1.5, который на малых оборотах работает по циклу Миллера, когда впускные клапаны закрываются раньше, чем поршень достигнет нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска позволяет увеличить фактическую степень сжатия и таким образом повысить эффективность мотора.

За пятой дверью по-прежнему 380 литров объема и классная отделка. В подполье есть место для докатки

Делать окончательный вывод о шасси тоже рано, ведь для наших условий подвеска будет доработана. Однако даже с европейскими настройками Golf не driver’s car. Причем на презентации были автомобили только с электронноуправляемыми амортизаторами DCC и активным рулевым управлением с переменным передаточным отношением рейки. Я с ним не подружился: около нуля реакции оказываются слишком острыми, а затем отклик неожиданно тупеет. Да и обратная связь наполнилась синтетикой.

Новый Golf стал первым Фольксвагеном, который умеет общаться с другими автомобилями по стандарту Car2X: например, принимать сигналы о дорожных работах или авариях. Стандарт един для всех производителей, поэтому в перспективе эта социальная сеть объединит весь транспорт. Пока радиус действия скромный — 800 метров на открытой местности и 200 в условиях застройки

Удивительно, но мне больше понравился Golf с простой полузависимой подвеской сзади — такая вместо многорычажки ставится на версии с моторами слабее 150 л.с. Он понятнее и прозрачнее в управлении, более линеен во всех фазах поворота. Правда, заметно, что на острых неровностях задняя подвеска работает грубее.

А рисованная панель приборов отныне в базовой комплектации. Внутри теперь совсем другое настроение. Кто бы мог подумать, что Golf полностью откажется от физических кнопок в салоне! Сенсорные блок климат-контроля, полоска регулировки громкости, экран — и рояльный лак везде, где только можно.

Новая мультимедийная система гораздо совершеннее прежней, но пока работает нестабильно — зачастую не с первого раза откликается на касания, теряет уже подключенный смартфон. Впрочем, пока Golf доберется до России, это исправят. Ведь, по сути, пара этих экранов, всерьез изменивших архитектуру интерьера, и есть главное новшество при смене поколений. Новшества в шасси точечные, габаритные размеры практически те же, места сзади и в багажнике не прибавилось. Изменения в дизайне, по меткому выражению Знаемского, ограничились перевернутыми фарами: прежде скобки ходовых огней смотрели вверх, а теперь — вниз. Ну и на всякий случай Golf спрятал под задний бампер не только патрубок, но и сам глушитель — теперь систему выпуска можно увидеть, лишь опустившись на асфальт.

Никогда еще у нас не было такого кроткого и политкорректного Гольфа. Он словно всего боится и старается не высовываться. И это отлично коррелирует с общим настроением индустрии. Если прежние 45 лет Golf задавал вектор развития массового автопрома, то сейчас он словно взял паузу на время старта электромобилей. Во многом именно 2020 год станет для компании определяющим — и я хочу пожелать ей успеха на электропоприще. Ведь тогда экологический имидж будет исправлен, все проблемы отступят — и мы сможем получить нормальный заводной Golf №9. Тот, который заслуживаем.

Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.

Трансмиссия

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) '2008–12

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2009–13

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) '2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9.7 / 8.8	5.6 / 5.5	7.1 / 6.7

Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) '2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Крупные бензиновые турбомоторы

Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI / R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.

Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–13

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) '2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13

Дизели

Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–12

Брать или не брать?

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13

Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW многими воспринимаются как конструктор для взрослых, так что разнообразные замены RCD 310 на 510, установки климат-контроля, салона, подсветок, парктроников и прочего от более продвинутых конфигураций и даже от других моделей концерна (от Passat , например) очень распространены. Не говоря уже о больших колесах и жестких подвесках, подбору сложной оптики… Разумеется, все эти доработки плохо документированы и не всегда хорошо выполнены.

Читайте также: