Фольксваген дизель не едет
Двигатель 1,9 TDI (AUY) Sharan 2001 года, пробег 220 000, расход масла 0,5-0,7 л. на 10 000 км. временами "не тянет" - особенно в горку, т.е. сначала всё нормально, а где-то на 2500-3000 об/мин. как будто "ухватил кто-то. сзади" - еле на 2-ой передаче, аж неудобно за себя. Выключишь зажигание и сразу опять запустишь - всё нормально - гонит, хоть на 5-ой в горку! Бывают и "повторы". Менял топливный, воздушный фильтры и датчик расхода воздуха. - Опять проявляется. Но ошибки не обнулял и не читал - в нашем городке это проблема - min ехать в Ростов или в Краснодар. Прошу совета - Как устранить дефект? И заранее всем - Спасибо!
sardana
Участник
Примерно такаяже фигня с мотором только у меня двигатель 1Z.Грамотных специалистов в наших краях очень мало ( я из Кореновска Краснодарский край ) Я понял вы тоже из Краснодарского края.Сколько ни делал диагностику предлагают то тот датчик поменять то тот, а в итоге как неработала так и неработает.Кучу денег на ветер выбросил.
VINNY POOH
aka Comuk
Такая же проблема на Шаране, едешь вначале всё ок, тянет во всём диапазоне оборотов. Минут через 5 происходит такая же фигня, как будто тянут за ж.
После этого поехал на диагностику, показывает только одну ошибку:
17965 P1557-35-00 Регулятор давления наддува выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела).
Моё ИМХО, возможно неисправен клапан регулировки наддува или вакуумные трубки где то подсасывают.
Спросил в теме Диагностика и неисправности, может знающий народ что нить подскажет.
Мастер советчик
Гадать точно можно долго. Но. Система ЕГР работает, не заглушена? Имеет смысл заглушить. Катализатор стоит? Может, стоит заменить на пламегаситель.
VINNY POOH
aka Comuk
Если б был катализато, то двигатель не набирал обороты всегда, да и при глюке если остановиться и машину не глушить, погазовать на нейтралке, то будет крутить до отсечки. А вот система EGR интересная мысль, а где она стоит и как её заглушить?
З.Ы. И если вырезать катализатор, то ТО не пройдёшь.
Мизельский
Просто заглянул
Я думаю, что катализатор все равно нужно выкинуть, а родной катализатор не выбрасывать - положить на полочку и если уже не получиться пройти Тех.Осмотр за денежки, то можно и поставить на 1-2 денька. А так - конечно пламягаситель! Но это не решит проблемы - а вот по EGR на предложенных ссылках мнения не однозначные. Как вы думаете, EGR система то не совсем электрическая - так вот, если не выключать зажигание, то никаким газовками вернуться к нормальной работе не удается. - мне кажется, что турбина вообще выключается. Т.Е. когда "прихватывает", я турбины не слышу, а когда нормально - слышу, когда сбрасываю газ .
skodilak
Участник
Несколько раз сталкивался с такой проблемой на Октавиях( турбодизель).Тот же код неисправности.Во всех случаях проблема решалась заменой (ремонтом) турбины.
Butch
Просто заглянул
Замените клапан ограничения давления наддува, это его болячка-работает в импульсном режиме, у него механический износ.
VINNY POOH
aka Comuk
Решил написать как решилась моя проблема.
А решилась она заменой самой турбины.
Поменял её на восстановленую в "Турбомоторс". Обошлось все в 18000 р (турбина+замена+фильтр возд). Масло и масляный фильтр покупал сам.
Пробег после замены турбы 15ккм, пока всё нормуль.
touwnhawk
Мастер советчик
У меня пару месяцев назад такое было. Тоже тупила тачка, но после перезаводки мотора всё ОК. Посмотрел все шланги, клапаны. Турбина сухая, расход масла нормальный, дыма из выхлопной нет. Пока не повторялось.
Comuk!
А, почему ты решил менять турбину? Замасливалась? Люфт в крыльчатке? Давление наддува не в норме было? А клапан сброса давления наддува не пробовал менять?
Постоянный участник
Скорее всего неисправен электромагнитный клапан сброса давления с турбины. Расположен справа если смотреть на мотор к нему подходит 3 трубки и разъём ,при подаче 12v должен раздаваться звонкий щелчёк если глухой или совсем нету одназначная замена глухой щелчёк связан с изменением магнитных свойств сердечника а его полное отсутствие с обрывом обмотки.P.S. очень частый дефект на этих моторах.
VINNY POOH
aka Comuk
Турбина была сухая, клапан сброса давления работал.
У меня закоксовался механизм изменения геометрии турбины (VNT). При больших оборотах >3000, был передув. Чистить бесполезно. Подумал и решил её поменять, чтобы дальше не мучаться.
touwnhawk
Мастер советчик
Comuk!
Спасибо. Понял. Только почему закоксовался механизм изменения геометрии турбины? Интересно, будут мнения дизелистов? Хочется узнать причину.
Salmon
Мастер советчик
У меня летом тоже такая беда была. На трассе движок перестает тянуть и все. Выскакиваешь из-за фуры педаль в пол, а машина еле еле разгонятеся. Глушишь движок, заводишь заново и все нормально. Поехал на диагностику к официалам, проверили, все нормально, никаких ошибок. Сели со мной в машину, подключили компьютер, поехали на трассу. И как назло все нормально. Вобщем ничего не смогли сказать толкового.
Техник сказал, что вроде клапан №75 может быть. Я спросил номер детали, чтобы его заказать, техник меня отправил в девочке, которая у них там на раздаче сидит. Я к ней подошел, а она мне типа, мы такую информацию не даем. Вот так. Я так понимаю если у них все делать, в том числе и детали покупать, то все нормально, а если где то в другом месте покупать, то "мы такую информацию не даем". Вобщем плюнул я и уехал. Найду номер детали, когда приспичит. А вообще на одном из форумов я читал, что такая проблема может не только из-за клапана появляться. У некоторых просто резиновые трубки были перетерты, или хомут на трубках ослаблен. Там вроде ошибка перенаддува возникает и мозг аварийно придавливает движок. Приспичит, вылечим, пока вроде тьфу-тьфу не беспокоит.
Мой дизелист, у которого я обычно чинюсь сказал, что может быть еще клапан рециркуляции такой эффект давать. Вот жду, если опять начнется, то надо будет как то решать эту проблему :-(
Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение — это обороты двигателя.
2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение — это измеренное датчиком давления значение
4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени — от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы "не едет" следующее:
— проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.
— проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон?). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
— (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
А так работает "живой" ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот — 11, потом 3):
время /мин турба турба N75 время /мин возд. возд.
09.55, 1323, 1795.2, 1672.8, 23.5, 09.15, 1239, 850.0, 725.2,4.8, , , , ,
10.36, 1575, 2080.8, 2142.0, 46.6, 09.96, 1449, 850.0, 931.0,4.8, , , , ,
11.16, 1806, 2233.8, 2539.8, 63.8, 10.75, 1680, 850.0, 1176.0,4.8, , , , ,
11.96, 2079, 2295.0, 2560.2, 78.1, 11.56, 1953, 850.0, 1249.5,4.8, , , , ,
12.76, 2373, 2233.8, 2295.0, 69.3, 12.36, 2226, 850.0, 1239.7,4.8, , , , ,
13.55, 2625, 2193.0, 2019.6, 70.1, 13.15, 2541, 850.0, 886.9,4.8, , , , ,
14.35, 2877, 2152.2, 2091.0, 71.7, 13.95, 2751, 850.0, 935.9,4.8, , , , ,
15.16, 3108, 2121.6, 2142.0, 75.3, 14.76, 3003, 850.0, 945.7,4.8, , , , ,
15.95, 3339, 2101.2, 2162.4, 78.1, 15.55, 3234, 850.0, 945.7,4.8, , , , ,
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) — это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
— Passat B5 с двигателем AFN, AHH
— Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное — сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
— (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять от -0,6 до -1 атм
— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того, что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
— (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 — закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало — это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ — 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).
Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором — точно так же не раскручивается турбина.
— проблема с отсутствием тяги — двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку — глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.
Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся "говидло" препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 — он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 — машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.
— беспричинная потеря тяги "ни с того ни с сего", причем тяга то есть — то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.
Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись "Engine Workshop", и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому — т.н. "лягушка" стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.
Проведите такой эксперимент — при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) — передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. "Переключение передач без нажатия сцепления"). Стрелка тахометра будет "падать" раза в 2 дольше — ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ
Точно так же ЭБУ "думает", что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Всем доброго времени суток! Вот такая борода. Вчера беру машину из гаража, еду потихонько (жду пока прогреется), выезжаю на трассу (машина полностью прогрета), нажимаю на газ, разгоняюсь до 105 км/ч и машина перестает ехать. По ощущениям как будто за жопу резко схватили! Потом останавливаюсь, глушу и завожу и все пропадает! Машина ведет себя как ни в чем ни бывало целый день! Даже после длинных остановок часов на 5-6! И вся эта хрень повторяется на следущее утро!
При пропаже тяги ничего на приборной панели не загорается, никакого черного дыма и вибрации.
Почитав форум понял, что это отрубается турбина и двигатель переходит в аварийный режим! Думаю турбина тут не причем (её геометрия тоже), так как после перезапуска весь день отлично машина едет в любых диапазонах, масло она тоже не гонит!
VAG-COMа нет! Диагностика в сервисе стоит 1000р, и делать не хочется денег жалко!
Из-за чего это может быть?
VW Passat B6, variant, 2.0 TDI CBAB, МКПП, 2008г, черный.
VW Passat B5+, variant, 1.9 TDI AVB, МКПП, 2004г, синий. VAG-COM. Продан. VW Passat B3, variant, 2.0i 2E, МКПП, 1990г, красный. Продан.
VW Passat B6, variant, 2.0 TDI CBAB, МКПП, 2008г, черный.
VW Passat B5+, variant, 1.9 TDI AVB, МКПП, 2004г, синий. VAG-COM. Продан. VW Passat B3, variant, 2.0i 2E, МКПП, 1990г, красный. Продан.
Aleksey878,
День добрый.
Если VAG-COMа нет. Только методом тыка.
Первым делом надо узнать о состоянии ЕГР и клапана №75.
Если ЕГР чист тогда смотри клапан №75 . Шток управления турбиной должен ходить плавно без рывков. Попробуй заменить местами клапан №75 и №18 не на долго. Попробывать поездить.
Если и это не поможет - тогда может катализатор уже забит.
Всем доброго времени суток! Вот такая борода. Вчера беру машину из гаража, еду потихонько (жду пока прогреется), выезжаю на трассу (машина полностью прогрета), нажимаю на газ, разгоняюсь до 105 км/ч и машина перестает ехать. По ощущениям как будто за жопу резко схватили! Потом останавливаюсь, глушу и завожу и все пропадает! Машина ведет себя как ни в чем ни бывало целый день! Даже после длинных остановок часов на 5-6! И вся эта хрень повторяется на следущее утро!
При пропаже тяги ничего на приборной панели не загорается, никакого черного дыма и вибрации.
Почитав форум понял, что это отрубается турбина и двигатель переходит в аварийный режим! Думаю турбина тут не причем (её геометрия тоже), так как после перезапуска весь день отлично машина едет в любых диапазонах, масло она тоже не гонит!
VAG-COMа нет! Диагностика в сервисе стоит 1000р, и делать не хочется денег жалко!
Из-за чего это может быть?
Дело как всегда небось в закисшей геометрии,у меня было сначало точно так же,потом чаше и чаше.А потом и чек загорелся ,ошибка передув.Чистил сам геометрию уже два раза ,первый раз без фанотизма хватило на 10 месяцов,второй раз дримелем с насадками очень хорошо все вычестил и ездию до сих пор ,год наверное уже .Тут не давно знакомому на туране тоже турбинку так лечил .))
шланги,интеркулер без дыр ?
Я же говорю, вчера летел 170. Причем и на 3-й, и на 5-й передачах, когда педаль в пол, то и прирост скорости ощутимый. До вчерашнего дня, месяца 4 как черепаха ездил. И вчера после перезапуска мощность пропала сразу. Подозреваю, что не в турбине-то дело.
Нужно поменять датчик надува/температуры G61/G62 (стоит сверху в пластмассовом патрубке между Егр и интеркулером), а также заменить ВСЕ вакуумные шланги. 90% что проблема исчезнет. Если нет то вдобавок ещё заменить N75. На деталях не нужно экономить. Датчик и клапан стоит примерно по 70$.
P.S. Желательно помыть интеркулер и опресовать его вход и выход, проверить S-образный патрубок от турбины.
ТракторAFN+автомат скончался,теперь МКПП no EGR,CAT,MAF/0.240 Nozzles/KKK BV43/FMIC/2.25"intake/audi S2 clutch/ECU80-121pin adaptor/Powered by TAILTDI
Всё просто. Если вдвоём при запуске двигателя- шток п.клапана турбины должен подняться вверх до упора. Ход в районе 10 мм. Движение без рывков и заеданий. Или рассоединять-соединять подвод вакуума на клапан N75 и смотреть движение штока актуатора турбины от нижнего до верхнего положения.
Очень просто,Скинь вакуумный шланг с актуатора турбины на заведенной машине-шток актуатора должен резко уйти вниз примерно миллиметров на 10.Одеваешь шланг-шток должен медленно подняться
ТракторAFN+автомат скончался,теперь МКПП no EGR,CAT,MAF/0.240 Nozzles/KKK BV43/FMIC/2.25"intake/audi S2 clutch/ECU80-121pin adaptor/Powered by TAILTDI
ТО есть все это реально одному сделать. Оставить на холостых оборотах машину и проводить все эти манипуляции?
ТО есть все это реально одному сделать. Оставить на холостых оборотах машину и проводить все эти манипуляции?
ТракторAFN+автомат скончался,теперь МКПП no EGR,CAT,MAF/0.240 Nozzles/KKK BV43/FMIC/2.25"intake/audi S2 clutch/ECU80-121pin adaptor/Powered by TAILTDI
На мой взгляд ход штока нормальный, но скорость поднятия вялая. Проверяй все трубки вакуума на наличие свищей и клапана на работоспособность методом исключения. Возможно в клапане ЕГР нет герметичности если он у тебя не заглушен.
На мой взгляд ход штока нормальный, но скорость поднятия вялая. Проверяй все трубки вакуума на наличие свищей и клапана на работоспособность методом исключения. Возможно в клапане ЕГР нет герметичности если он у тебя не заглушен.
У меня в отличии от Space постоянно вылазит ошибка по передуву. Я уже настроился на чистку геометрии. Жду теплых деньков.
Сегодня после нескольких дней простоя решил завести машину (проверять все буду в субботу, пока нет времени). Так вот, на холостом ходу при нажатии педила газа в пол стрелка тахометра поднялась до 3500 и потом я услышал звук похожий на "УФФФФ", обороты при этом держались на 3500 и чуть-чуть гуляли в пределах 100-150 оборотов. Я педаль отпустил, а потом опять нажал. При этом обороты поднялись только до 2000 - И ВСЕ! Сколько я ни пробовал газовать - выше обороты так и не поднялись, пока я не заглушил машину и не достал ключ.
Потом Я опять завел машину - и опять при прогазовке до 3500, опять "УФФФфф" и опять до 2000.
Вот как-то так.
P.S.
В общем, слазил я сегодня в машину.
Итог - проблема была в клапане ЕГР, а точнее в том, что на управляющий штырек его не была одета лапка (тупо соскочила и просто механически сохдавала помеху и не открывала заслонку в клапане).
А не увидел я это все сразу потому, что весь клапан был в масле, хоть и общий уровень масла не уменьшился (проехал после замены 5000)
После того, как одел на место лапку - машина ОЖИЛА. )))))) Обороты стали до 5000 без проблем, скорость набирает без проблем!))))))
В связи с этим несколько вопросов: отчего масло столько на клапане ЕГР и соседних элементах? И какими характеристиками должны обладать вакуумные шланги, которые можно поставить на место родных, ибо родные почти в пластилин превратились(((
P.S.
СПАСИБО ВСЕМ БОЛЬШОЕ ЗА ГОРЯЧУЮ ДИССКУССИЮ, И ЗА ТО, ЧТО НЕ ОСТАВИЛИ НАЕДИНЕ СО СВОЕЙ ПРОБЛЕМОЙ. )))))))))))
Читайте также: