Эбу не видит рхх
При нажатии на шток РХХ сопротивление очень маленькое (вкл), не нажатый- тестер показывает 1(нет контакта- выкл).
Сняла ЭБУ, в нем видимых дефектов нет (треснутых и горелых деталей).
Подскажите где ковырять ,как дальше проверять.
nata77
Участник
ЭБУ
0 261 203 184/185
похоже МА 1.2.3
СКИНТЕ ПЛИЗ СХЕМУ ЭБУ.
YETIевод
Stranger21
Связался с лучшим, умри как все! (с)
не понятно . таки не нажатый концевик всеж бесконечность кажет ? или 200-300 ом? . моторчик сколько сопротивленгие кажет? . если у вас хоть чуть и хоть иногда РХХ лазиет то нефиг тормашить мозги .. сперва проверяйте ВСЕ остальное .. ДПДЗ например .. ошибки в конце концов посматреть. 000 групу и то уже ченить сказать может.
ДТВВ ВОСТАНОВИТЬ. срочнопричем . все такие найивные что он нина што не влияет . баалин . в конце концов зайтиде сканером, базовые установки 000 канал, рхх должен вылезти .
АБС 94г там наверное 1.2.3, там КУЧУ всего можнос канером посматреть. и РХХ двигать сканером моно . .. че вы ерундой занимаетесь. .. там тест исполнителей есть .. первый тест -- тест РХХ. будет елозить туда сюда. ..
и Отскролю вам наверное секрет, но если лямбда будет лежать в000 то ХХ не будет )))) будет 500-600 )) дикий перелив и прочие глюки ))) . и рхх двигаца не будет )))) .
так что пока ничего не наломали верните ЭБУ на местои займитесь наконец полной проверкой, а не поверхностной .. и ненадо ничего бездумно менять. .. нужно проверять сперва. .
и кстати в 1.2.3 стоит драйвер на ВСЕ и не тока на рхх, и чем его заменить я просто не представляю ) ибо номер у него уникальный БОШ )))
хотя с виду как микруха ТДАшка в современых магнитолах усилок, ножек так на вскидку 30-40 .
Галиев
Завсегдатай
Добрый день, LM-ku, обращаюсь к Вам за советом.
Проблема в следующем, пока двигатель не прогреется - работает ровно, после прогрева начинается противное подтраивание, внешне выглядит так, словно искра пропадает, рывки у двигателя. При установке позднего УОЗ троение прекращается, но заводится хуже и плохо тянет.
Трамблер (китайская консервная банка) на предмет люфтов отревезирован;
крышка трамблера, бегунок, ВВ провода заменены из-за ветхости. Катушку зажигания меняли на новую, не помогло. ДТОЖ заменили когда движок взбесился.
ГБЦ недавно в ремонт отдавал, компрессия плавала, поменяли направляющие клапанов и т.д., к слову, мотористы удивились, как можно было ездить с такой головкой. Сделали, но как троило, так и троит.
Лямбду тоже поменял, тянуть стало лучше, но.
lexures
Участник
To LM-ku:
Огроменное спасибо. Все сделал по данной методике.
При визуальном осмотре платы ЭБУ не было выявлено никаких повреждений, даже сама микросхема на вид была в отличном состоянии. При проверке на выходах имела напряжение около 12 В, но управляющих импульсов не выдавала.
Решил менять:
1. Микросхемы TDA 2030A (аналог К174УН19) - 35 р./шт. итого 70 р.
2. Выпаял старую TLE 4202. И рядом впаял две TDA-шки.
3. Собрал. Поставил. Завел. И радости моей нет предела.
ХХ держит в районе 1200 об/мин на холодную (-15), постепенно снижая. Проездил около недели, пока все отлично.
portnoy
Просто заглянул
Доброго времени суток. Дорогие друзья помогите советом пожалуйста.
Предыстория.
Все началось больше года назад. Пассат плохо стал держать холостой ход. В конце концов мне это надоело и я поехал на диагностику, где мне сказали, что проблема в ЭБУ. Не долго думая я снял ЭБУ, разобрал и увидел взорвавшуюся микросхему 4202. Полазив по интернету наткнулся на статью про эту микросхему. Прочитав эту статью я заменил 4202 на 5205. И о чудо все заработало. НО не прошло и дня, как с холостым ходом опять начались проблемы. Решив, что с ЭБУ все в порядке я снял РХХ и решил его перебрать. Разобрав его я увидел, что двигатель находиться в очень плохом состоянии (щетки почти стерлись, обмотки тоже в плохом состоянии) и кроме того двигатель подклинивает. Заменив двигатель на новый и проверив концевик я все собрал на место. НО опять ничего не заработало. Шток РХХ при включении зажигания заезжает внутрь. При нажатии на концевик он останавливается, а не выезжает обратно. Подключив мультиметр к контактам двигателя замерил напряжение, которое подается на двигатель. И он мне показал следующее: при разомкнутом концевике 6.5 В а призамкнутом 0 В. Я решил что из-за подклинивания двигателя 5205 сгорела (это первый мой вопрос такое может быть?)
Полазив в интернете наткнулся на ваш форум. И решил заменить 5205 на 2 TDA 2030 как тут написано. Все перепаял, собрал, но опять ничего не заработало. Мультиметр показывает 3 В при разомкнутом концевике и 7 В на замкнутом. (причем одной и той же полярности, что меня очень удивило). Решил, что бракованные микросхемы. Впаял ещё раз 2 TDA 2030, но результат тот же. Уже не знаю что делать.
Друзья помогите советом пожалуйста, где копать дальше?
P.S. Диоды все в рабочем состоянии.
vikcher1
Постоянный участник
Здравствуйте! Все начелось как то внезапно меня на холодную прогрев сразу на 3000 об. уходит и держит долго я сам глушу движок. Сбросив клему мин на 10 все приходит в норму на холодную,но прогревшись начинаются провалы и движок глохнет, выкрутил свечи они чорные. Скинув клему ещё раз на прогретый движок обороты нормализуются, но провалы через раз все равно появляются. На следующее утро таже самая ситуация. Голова кругом. подскажите где причина? на эбу диагностических раземов нет. Моторчик переберал,концевик сробатывает на 0.5 зазоре. Лямбда новая боша. И может кто подскажет ,где на моей авто разьем для подключения к ПК?
Ребят, необходима консультация.
Имеется ваз 2110, есть проблемы с пуском двигателя непостоянные 50/50. На холодную и на горячую.
В случае успешного запуска:
При включении зажигания рхх встаёт в положение 120шагов,и в момент запуска через секунду начинает корректировать обороты и шаги меняются 45-75 в зависимости от показаний датчика. Затем машина отлично себя чувствует, обороты не плавают, тяга есть.
В случае не успешного запуска:
При включении зажигания рхх встаёт в положение 120шагов, происходит запуск и рхх остаётся на отметке желаемых 120шагов. двигатель сильно трясёт, обороты около 300. И через 2 секунды машина глохнет. Так можно продолжаться иногда 5, иногда 10раз подряд.
Из работ: с рабочего автомобиля переставлялись дпкв, рхх, дпдз, дмрв. Эбу переставляли с рабочего ам. Клапана настроены. Форсунки промыты. Давление топлива 3бара, даже при неудачном пуске. Новый МЗ, Рхх, новые свечи и провода. Новый аккумулятор. Промыта ДЗ со сьемом и заменой прокладки.
Зачищены все массы, генератор даёт 14.2в под нагрузкой.
По бортовому компьютеру и диагностике дпдз показывает адекватно и без закусов положение, дтож тоже верные показания передаёт.
Менялись разъёмы на рхх и дпкв.
Вопрос. Что жможет быть? Эбу как будто бы не видит что произошел запуск и не даёт команд на регулировку рхх, он остаётся на 120шагах. Но если машина постоит минут 15,то может запуститься с пол оборота.
Очень нужна помомощь знатоков, ведь авто уже 2 недели стоит в сервисе на диагностике без результатов.
я бы для начала проверил полярность подключения ДПКВ
а когда 10 раз подряд заводите , стоп-фазу выжидаете?
При включении зажигания рхх встаёт в положение 120шагов, происходит запуск и рхх остаётся на отметке желаемых 120шагов. двигатель сильно трясёт, обороты около 300. И через 2 секунды машина глохнет. Так можно продолжаться иногда 5, иногда 10раз подряд.
А если педалью газа чуть открыть заслонку? То что там показывает желаемое положение РХХ это одно, а где он на самом деле - другое
С педалью газа глохнет моментально, в момент когда её колбасит.
Т. Е она схватывает почти сразу, но потом её колбасит.
Иногда не схватывала по долгу, если газа дать 30% заслонки то запускается, но начинается пункт 1,ее трясёт на 300об и потом глохнет. Но может запуститься и сама работать. Не удалось выявить закономерность.
я бы для начала проверил полярность подключения ДПКВ
а когда 10 раз подряд заводите , стоп-фазу выжидаете?
Да, вкл зажигание, ждём пока качает насос и встаёт рхх. Потом пуск. Иногда редко бывает со второго раза, иногда с 5, но чаще пока не постоит не запустит.
Но когда запускается с первого раза - схватывает с пол оборота, и работает ровно. Никаких вибраций или плаваний оборотов.
Полярность датчика проверю, но странно что оно не исправно работает временами, а не постоянно.
Да, бортовик периодически отключался, тк подключали диагностику и обратно не подключали. С бортовиком машина ездила пол года до того как это началось.
Так и не нашёл в интернете алгоритм, когда эбу начинает корректировать шаги рхх. Как он видит пуск и начинает коррекцию. И почему иногда не делает, оставляя рхх на 120 шагах.
Как я понял, это кол-во шагов не фактическое, а то которое хочет выставить эбу
Jeuson,
Вы РХХ ставили новый или рабочий? Может РХХ подклинивать .Возьмите обычную контрольку . При включеном зажигании , повернута разъём защелкой на себя. Подсоединитесь контроллеры в первый второй контакт. Контролька должна гореть. Затем также третий и четвёртый, Контролька должна гореть. Вот таким образом вы поверите проводку к РХХ. Когда мотор будет работать нормально на ХХ от соедините разъём от РХХ. Потом заведите двигатель. Если все нормально, мотор должен завестись сразу и держать нормальные обороты. Вобще в таких случаях нужен тестер РХХ . Вся беда в том, что ЭБУ не может удержать нормальный состав смеси, вот и ищите в этом направлении. Как то так , для начала. Что непонятно спрашивайте. Простите за ошибки, чудит планшет.. Как с этим бороться незнаю.
Проблема не в рхх , а в том , что впрыск не в ту фазу подается.
Стоп-фаза - подготовка эсуд к следующему запуску после включения зажигания. Надо подождать , пока все реле не отщелкают.
Проблема не в рхх , а в том , что впрыск не в ту фазу подается.
Стоп-фаза - подготовка эсуд к следующему запуску после включения зажигания. Надо подождать , пока все реле не отщелкают.
Да, слушал пока все реле прощелкают перед запуском.
Почему впрыск может не попадать в фазу? Эбу простой, без дпрв, без лямбды. Впрыск осциллографом нащупал и что идёт одновременный. Устранили много косяков по проводке, и лучше не стало вообще никак. Симптомы остались прежними.
Определили лишь закономерность что рхх остаётся от вкл зажигания до момента как заглохнет в положении 120(по мнению эбу), а при успешном идёт коррекция после пуска.
Jeuson,
Вы РХХ ставили новый или рабочий? Может РХХ подклинивать .Возьмите обычную контрольку . При включеном зажигании , повернута разъём защелкой на себя. Подсоединитесь контроллеры в первый второй контакт. Контролька должна гореть. Затем также третий и четвёртый, Контролька должна гореть. Вот таким образом вы поверите проводку к РХХ. Когда мотор будет работать нормально на ХХ от соедините разъём от РХХ. Потом заведите двигатель. Если все нормально, мотор должен завестись сразу и держать нормальные обороты. Вобще в таких случаях нужен тестер РХХ . Вся беда в том, что ЭБУ не может удержать нормальный состав смеси, вот и ищите в этом направлении. Как то так , для начала. Что непонятно спрашивайте. Простите за ошибки, чудит планшет.. Как с этим бороться незнаю.
Обязательно попробую вынуть разъём рхх. Сначала я все переставлял с рабочей, потом мастер настоял на хорошем новом. Ничего не изменилось
Иногда приезжают машины с такими симптомами. Помогает комплекс мер , то модуль не исправен , то заслонка грязная , то вв провода , то дпкв переполюсован , то акб просадку дает . Думаю, если бы проблема была в рхх , разгазовать педалью проблем бы не было. Приезжают машины с неисправным рхх и работают с педали.
Стоп-фаза - подготовка эсуд к следующему запуску после включения зажигания. Надо подождать , пока все реле не отщелкают.
Да, слушал пока все реле прощелкают перед запуском.
Почему впрыск может не попадать в фазу? Эбу простой, без дпрв, без лямбды. Впрыск осциллографом нащупал и что идёт одновременный. Устранили много косяков по проводке, и лучше не стало вообще никак. Симптомы остались прежними.
Определили лишь закономерность что рхх остаётся от вкл зажигания до момента как заглохнет в положении 120(по мнению эбу), а при успешном идёт коррекция после пуска.
Вот не в обиду, но я не разу такого не видел. Уверен ,причина конечно не в РХХ. Но Я -5.1.1 . Просто мозгов у него не хватит вот так мудрить. Да, и проверить ,поставте любой ЭБУ, Январь ,VS, BOCH.да без разницы. Нарушение впрыска конечно может быть из за нарушения синхронизации. Биение задающего диска, ДПКВ, разъём, провод. Смотреть нужно все и по порядку.
Barah, периодически встречается в той или иной форме. У кого разово , тем говорю заводи повторно. Иногда подряд несколько раз , там комплексное решение. СИНЕРГИЯ наше всё.
Методика настройки Холостого Хода
При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.
Что же делать? Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:
П‑Регулирование.
UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:
ПИ-Регулирование.
Работа ПИ-регулятора определяется формулой:
SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),
SSM – положение РХХ, шаг.
TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.
Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.
Практика.
Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.
Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.
Настройка проводится в три этапа:
Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.
Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.
Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.
Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11
Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.
На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.
Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_2, и меняя коэфф_1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.
Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.
Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0. Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.
Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.
Рис.1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ
Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0, по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.
Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1/5 до 1/10 от значения П‑коэффициента.
Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.
Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.
В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3..6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.
Рис.2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ
В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.
Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.
Итак, благодаря cheetos вспомнил про статейку одну ремонт ЭБУ.
Вскрыв свой ЭБУ
и не увидев никаких следов горения не знал что же дальше делать и куда смотреть.
Но при более пристальном рассмотрении платы увидел таки под снятым прижимом прогар той самой микросхемы
С заменой вышел сначала косячок небольшой. Вместо TDA2004, которую рекомендует автор вышеупомянутой статьи — взял то что было под рукой, а именно TDA7265
Обрадовавшись, что усилитель низкой частоты коим является аналог-замена оригинальной микросхемы ST 452-2, нашелся прямо у меня под рукой в рабочем столе — я даже не вздумал проверять схему обвязки и подключения этой микросхемы.
После внедрения ее в ЭБУ, установки ЭБУ в машину и убедившись в отсутствии результата моих стараний — начал анализировать в чем же все таки проблема.
Осенило меня проверить схемы подключения этих микросхем и, как и ожидалось, они были разными.
Из наиболее доступных оказалось два варианта TDA2004 и TDA2005, которые отличаются только мощностью усиления 2х11 Вт и 2х15 Вт соответственно. На работе у сотрудника нашел таки и ту и другую. Решил ставить как и автор статьи TDA2004.
Приехал с работы поздно. Фонарик в зубах, несколько минут — и комп уже в руках. Паяльник, канифоль, олово и вот он результат
Готов был хоть вчера около полуночи идти ставить ЭБУ на машину. Не терпелось мне.
Сегодня утром поставил комп в машину и … результат 0.
Я уже почти расстроился, но осенило меня чуть-чуть выдвинуть шток моторчика подав на него напряжение напрямую, поскольку в самом нижнем положении концевик положения отпущенной педали не работает (связано с конструктивной особенностью исполнения).
Выдвинув шток и включив-выключив зажигание я услышал "посторонний" звук под капотом. Этот "посторонний" звук оказался звуком РАБОТАЮЩЕГО моторчика РХХ.
Непривычно заводить машину и прогревать ее не нажимая педали.
Во всех современных автомобилях есть регулятор, поддерживающий обороты холостого хода. Если ХХ теряет стабильность, возможно причина в датчике. Чтобы узнать это, нужно проверить регулятор холостого хода (РХХ).
Виды и конструкции РХХ
Внешний вид датчика напоминает электрический двигатель, имеющий коническую иглу. Прибор ответственен за подачу нужного количества воздуха в обход дроссельной заслонки на холостом ходу.
Существуют несколько разновидностей подобных датчиков:
- На основе соленоида. Это наиболее простой вариант устройства. При подаче напряжения на обмотки прибора срабатывает сердечник и помещается в специальное гнездо для сокращения диаметра проходного канала. В результате становится меньше объём подачи воздуха. Данный регулятор стоит дёшево из-за простоты конструкции. Работает этот прибор только в закрытом либо открытом положении.
- Шаговый. В него входят обмотки и кольцевой магнит. Вращение основного ротора происходит благодаря шаговой подачи напряжения на все элементы конструкции под воздействием электромагнитной силы. Открытие воздушного протока регулируется исполняющим механизмом в зависимости от того, где расположен ротор.
- Роторный. Подача воздуха регулируется поочерёдными частотными импульсами. Конструкция датчика похожа на соленоидную PXX. Главную роль в конструкции играет ротор.
Как работает регулятор
Когда двигатель работает на холостом ходу, через дополнительный канал подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает воздух, необходимый для его стабильной работы. Сечение этого канала регулируется РХХ. Количество воздуха учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В соответствии с его количеством, контроллер подаёт топливо в двигатель через топливные форсунки.
По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя. В зависимости от заданного режима работает РХХ, добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки .
На прогретом до рабочей температуры двигателе, контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет регулятора увеличивает обороты, обеспечивая его прогрев на повышенных оборотах.
Признаки неисправности
Симптомы проблем с РХХ:
- плавающий холостой ход;
- плохой запуск двигателя, особенно зимой;
- машина может глохнуть при сбросе газа, после переключения на нейтраль;
- неконтролируемое повышение или понижение оборотов ХХ при штатной температуре двигателя;
- падение оборотов после включения фар, кондиционера, отопительной системы;
- дёрганье машины на ходу при небольших оборотах;
- мотор глохнет при переходе с низшей передачи на высшую и наоборот.
Приведённые признаки могут проявляться все сразу, либо по отдельности.
Диагностика датчика
Проверить клапан холостого хода можно самостоятельно. Его неисправности можно разделить на две части: механические и электрические. Есть несколько методов проверки.
Визуальный осмотр
Для начала необходимо провести визуальный осмотр. Таким образом можно обнаружить дефекты корпуса, износ иглы, образование нагара. В случае образования отложений, почистить можно средством очистки карбюратора. Также рекомендуется почистить весь дроссельный узел, т. к. он в похожем состоянии.
Использование диагностических программ
Работу РХХ можно проверить с помощью диагностического адаптера и специальных программ. Например, можно использовать самый простой адаптер ELM327 и программу OpenDiagMobile. В меню программы нужно выбрать желаемое положение регулятора ХХ и посмотреть за работой клапана. Лучше выставлять минимум на 20 шагов больше, чем текущее положение.
Проверка проводки
Для этого нам понадобится мультиметр. На заглушенном двигателе снимаем разъём с датчика. Выставляем на измерительном приборе предел измерения 0-20 В постоянного напряжения. Измеряем напряжение на разъеме. В обычном случае должно быть 12 В.
Проверка сопротивления регулятора
Для этого нам понадобится измерить сопротивление между выводами A, B, а также C и D после отсоединения клеммы датчика. Мультиметр переводим в положение измерения сопротивления на пределе 0-200 Ом (Ω).
Нормальным значением является показатель в пределах 50-55 Ом. Сопротивление между A и C, B и D должно быть равно бесконечности.
Проверка с дроссельным узлом
Есть ещё один способ диагностики РХХ. Для этого понадобится снять дроссельный узел со шпилек вместе с датчиком.
При подключении разъема клапана и включении/отключении зажигания можно вживую наблюдать за работой РХХ. Посмотреть как работает игла, не затирает ли где-нибудь, проверить равномерность хода, услышать подозрительные звуки.
Калибровка нового РХХ
Что делать, если в результате проверки выяснилось, что датчик подлежит замене? Нужно откалибровать его.
- Проверяем расстояние от конца штока до монтажной пластины, оно должно быть не более 23мм.
- Отключаем минус от аккумулятора, обесточивая ЭБУ.
- Устанавливаем регулятор.
- Подключаем аккумулятор обратно.
- Включаем зажигание на 5 сек, не заводя двигатель. В это время происходит калибровка РХХ.
- Выключаем зажигание, завершая калибровку.
- Заводим двигатель и наблюдаем за холостым ходом.
Теперь вы знаете как работает регулятор холостого хода, как его проверить и в случае необходимости заменить. Как вы поняли в этом нет ничего сложного и все операции доступны даже начинающему автолюбителю.
Напоследок, видео о диагностике РХХ:
Читайте также: