Эбу на ниссан х трейл т30 где находится
Коллеги помогите! Накрылась коробка передач, селектор перемещается, гидронасос вроде шумит. В сервисе тестировали на ошибки, ни чего не показало. Спросил про ремонт, ориентировочно от 50 000 руб. плюс время на приобретение запчастей.
Стою перед делемой, ремонтировать или поменять на контрактную?
Контрактная на мой Икс 2,5 л. 40 000 руб + замена 6 000 руб.
АКПП на Икс 2,0 л. от 15 000 руб. до 30 000 руб.
АКПП 2,0 и АКПП 2,5 взаимозаменяемы или нет?
Коллеги помогите! Накрылась коробка передач, селектор перемещается, гидронасос вроде шумит. В сервисе тестировали на ошибки, ни чего не показало. Спросил про ремонт, ориентировочно от 50 000 руб. плюс время на приобретение запчастей.
Стою перед делемой, ремонтировать или поменять на контрактную?
Контрактная на мой Икс 2,5 л. 40 000 руб + замена 6 000 руб.
АКПП на Икс 2,0 л. от 15 000 руб. до 30 000 руб.
АКПП 2,0 и АКПП 2,5 взаимозаменяемы или нет?
Мое ИМХО что АКПП должны быть взаимозаменяемы ведь QR20 от QR25 отличается только поршневыми парами, по креплению должны подойти.
А еще проще ищи коробу по номеру коробки, и не по мадели авто или двигателя.
Замечал много раз что зап части теже самые встречаются на Иксе и на других моделях, а когда говоришь что на Икса то цена сразу возрастает в 2-3 раза.
сейчас когда ищу зап части принош образец и не говорю на какую мадель просто Ниссан.
Конечно поздно я тебе Политик написал, но только сейчас зашел на данную тему т.к. у самого проблемка с АКПП.
Может кто подскажет самодиагностика выдает код ошибки 11 неисправность в шине CAN.
Что за шина CAN и где её искать?
Кстати как ты (ПОЛИТИК) решил проблему с АКПП?
сейчас со станции. Срезало внутренние зубья на одном из планетарных механизмов (с 5мм до 1мм) + подкосячены зубцы на двух ведущих и четырёх ведомых дисках. Результат резких переключений взад-вперёд при буксованиях (со слов мастера). Явно что не за две поездки. Видимо авто эксплуатировался. Пока цифра ремонта равна 34тырам, надеюсь к окончанию ремонта не возрастёт.
Контракт в новосибе самый дешёвый нашел за 30, разборную за 20. С учетом уже выполненных работ плюс установка плюс масло фильтра выйдет в 32 (это разборная)
Планар 110
Как инженер машиностроитель хочу тебе предостеречь, металлические частицы от развалившегося дифференциала вместе с маслом разлетелись у тебя по всей коробке и вымыть их даже если разобрать её всю до винтика очень проблематично. Эти частицы будут действовать на всю коробку после сборки как абразив. В гидро муфте наверняка их много скопилось. Не хочу пугать, но очень вероятно что после сборки коробка долго не проживет.
Советую, если возможно еще, все же установить контрактную коробку.
Если нет, то разбирать её полностью и промыть внимательно можно соляркой или бензином, потом после сборки замену масла через несколько тыр.
Или продавать но это не наш метод.
Еще напомни, это же ты показывал не плохие результаты на покатушках джиперов, не прошло походу даром удовольствие от мешания грязи
Дмитрий Хрипунов ![]()
запись закреплена
Коллеги, подскажите, где находится ЭБУ на Т30? Сделал химчистку салона, машина сдохла, искры нет, но бензонасос качает. Мойщики утверждают, что ЭБУ находится под капотом и залить его они физически не смогли бы; а к машине попаду только завтра. Куда лезть, смотреть состояние блока? Спасибо!
Ivan Shatalov
Дмитрий Хрипунов
Ivan Shatalov ответил Дмитрию
есть блок на QR20, правда для одного датчика температуры. отдам даром, если у тебя слева, гле термостат два датчика - то пойду, ну и ещё они на одну лямбду, не ездил с ними, как они в действии не знаю!
Дмитрий Хрипунов ответил Ivan
Ivan, спасибо большое, у меня 2.5. Завтра буду разбираться, надеюсь что может сигналка сглючила. Машина 2006 года, стоит нештатная сигналка от предыдущего собственника, до мойки всё работало отлично. Может дело в ней. В любом случае мойщикам, как минимум не заплачу, либо заставлю ремонтировать за свой счёт машину, или деньги выплатить за ремонт.
Ivan Shatalov ответил Дмитрию
Блок управления двигателем или MAF или еще что-то ?
Добрый вечер всем!
Два месяца наслаждался своим трейлом, а вот теперь ломаю голову :
В движении при нажатии на педаль "газа" обороты стали падать до нуля, трещит реле прерывателя (под рулем), моргает check но на постоянно не загорается. Если подержать "газ" то глохнет,если отпустить то обороты выравниваются.
На нейтралке на холостых работает устойчиво (шепчет!). Открутил свечи - черные со слабым красным налетом.
Ну думаю - ерунда : я же в Китае 98 бензин на пробу залил. Меняю свечи, бензин, воздушный фильтр - ноль результата. Промыл со снятием дроссельную заслонку. Грязи было много как и положено при 107 т.км. Освоил упражнения с педалью "газа" и с секундомером, но обучить не смог т.к. обороты по прежнему падали при нажатии педали. Зато считал код ошибки если дв. заглох - 0605. Пришел домой и присел : оказывается неполадка в ЕСМ.
Перечитал FAQ - по симптомам вроде похоже на датчик МРВ (MAF). Попросил знакомого прекинуть с его а/м рабочий - не получилось: и по форме и по разъему не подходит (дорестайлинг). При отключенном разъеме двиг работает в аварийном режиме до 2400, но без провалов по оборотам. Уже было заказал MAF (у нас 3750р + за доставку + 10 дней),
но сегодня мне посмотрели а/м сканером и выдали сначала диагноз про ошибку в ЕСМ, а потом что плавает (не хватает) питание на комп.
В общем или новый ЕСМ или проводку перетряхивать или всеже MAF поменять? А может причина гораздо проще? В книге кст. написано про проверку ECM : ошибка может быть в блоке, хотя это маловероятно. Утешился :)
Официальных сервисов у нас к сожалению нет.
Да!
Еще одна одна версия прозвучала про неисправность ECM после внешнего осмотра авто (заниженная подвеска, низкопроф. резина, неродной глушитель и т.д.):
прежний хозяин был гонщик и мог сделать чип тюнинг машины.
В качестве варианта, проверь соединение "массы" с кузовом. Таких мест 4 в двигательном отсеке и одно под панелью, провода черного цвета собираются в пучки. Один такой пучок в районе аккумулятора, один в районе бачка омывайки.
Обратился ко мне человек с проблемами контроллера двигателя на Nissan X-Trail вот с такой маркировкой на крышке ЭБУ — Nissan BF A56-R55 UD7. Маркировка на плате A56-001 U05 (2).
Выяснил, какая МС даёт сигнал катушкам. Ей оказалась NEC D16861GS — драйвер катушек зажигания. У нас в РФ эта МС стоит достаточно дорого, в Китае она есть по приемлемой цене, но ждать надо месяц. Так-как, человеку надо было ездить на этой машине на работу, а драйвер рассчитан на установку в ECU для 6-ти цилиндровых двигателей, то по рекомендациям в интернете решено было перекинуть канал на другой. Пришлось перерисовать часть схемы с NEC D16861GS.
После ЗАПАРАЛЛЕЛЕВАНИЯ входов/выходов каналов МС и подключения к автомобилю НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ! Всё, думаю, спалил опять катушку((. Ну, помирать — так с музыкой, перекидываю катушку на другой цилиндр — работает! Смотрю сигналы по каналам, а на выходе запараллеленых ничего нет. И тут мне приходит "блестящая")) мысль — надо было хотя бы ногу убитого канала откинуть! — да, иногда мозги не варят в очевидных вещах))). Отключаю ЭБУ от авто, отгибаю ногу выхода убитого канала, опять запаиваю перемычку, заливаю всё полиуретановым лаком и подключаю к машине. Завожу, и — о, чудо!, машина работает ровно, ничего не троит и не дымит. Ура! Починилось))).
Так-что, хоть МС и "хлипкая" по выходам, но моё надругательство выдержала.)) Всё собрал/скрутил и отдал в эксплуатацию. Клиенту посоветовал, на всякий случай, поставить оригинальную катушку с маркировкой, как на трёх оставшихся. На замену он б/у купил за 600р., а оригинал, с его слов, стоит 1500р
Ну и ещё пара фоток общего вида платы контроллера двигателя:
Решил поделится информацией по проведению диагностики электронной начинки икса, поскольку у многих в той или иной мере возникают определенные вопросы при самостоятельной диагностике. И так, обо все по порядку…
САМОДИАГНОСТИКА
Ни для не секрет, что диагностику можно выполнить прямо на авто не используя при этом ни каких дополнительных устройств. Все современные авто с электронной системой впрыска топлива этому подвержены и разработчики предусмотрели режим самодиагностики. Не исключение и наш икс. Войти в режим самодиагностики можно при помощи педали газа и при помощи мигания лампочки check engine считать ошибку, которая присутствует в ECM.
Порядок запуска режима самодиагностики и чтения ошибок взят из бумажного мануала по Иксу в 30-м кузове:
ПЛЮС данной самодиагностики в том, что не нужно покупать ни каких дополнительных устройств по проведению диагностики и делается штатным способом на авто.
МИНУС в том, что нужна определенная сноровка при входе в режим, работая педалью газа; нужно умение чтения ошибки, считая вспышки лампочки check engine на приборной панели и при наличии одновременно нескольких ошибок разделить их и еще один не маловажный минус — нужна расшифровка полученных ошибок. При наличии смартфона с выходом в интернет эти минусы конечно же легко преодолеваются.
Данный способ подходит в тот момент, когда определенные датчики "умерли" наверняка, но бывает такое, когда датчик еще не отказал и вроде бы и работает, а показания уже выдает не точные и от этого появляется повышенный расход топлива, пропадает тяга и т.д. и т.п. В данном случае уже нужна более "глубокая" диагностика.
ДИАГНОСТИКА ПРИ ПОМОЩИ СМАРТФОНА
В эру цифровых технологий появилась возможность использовать мобильное устройство для диагностики авто. Для чтения ошибки на нашем иксе нужно будет купить bluetooth-адаптер elm327 v1.5 именно версии 1.5! Существует еще версия 2.1 и этот адаптер на иксе не работает. Благо ценник на него не очень высокий и в кЕтае спокойно его можно заказать.
По поводу программ… Их очень большое кол-во, но я бы хотел остановиться и порекомендовать именно для нашего Икса программу Econ Tool. В описании по ссылке можно много интересного для себя подчеркнуть. Во-первых, эта программа создана на базе протокола Nissan Consult и как нельзя лучше подходит для нашего икса, во-вторых, разработчик этой программы наш соотечественник Евгений из Нового Уренгоя который как раз и эксплуатирует авто марки Nissan и присутствует на Дайв2 под ником SCOBA. БОЛЬШОЕ ему человечское СПАСИБО за данную программу! Она очень гибка в настройках и умеет многое показывать. Плюс ко всему автор всегда на связи и постоянно улучшает программу.
ПЛЮС: минимальные денежные вложения и на руках довольно широкий инструмент по диагностике икса.
МИНУС тут больше не в программе, а в протоколе связи т.е. в bluetooth и в его скорости. Получается хорошая такая задержка в показаниях. Для мгновенных снятий данных подходит с натяжкой.
ДИАГНОСТИКА ПРИ ПОМОЩИ НОУТБУКА
Данная диагностика более универсальная и широкая по своей сути, но и более затратная. Если нет ноутбука (нетбука) его нужно купить и нужен кабель для подключения Икса к буку, а именно: USB Cable KKL VAG 409.1 OBD. С кабелем так же ни каких проблем у кЕтайцев спокойно покупается. Программа используется Тестер ECU-III. Разработчик данной программы так же наш соотечественник Валентин на форумах он известен как Valentin8080, в частности на форуме по TECU-3. У него так же есть свой сайт по диагностике где можно более подробно все изучить. Программа так же постоянно обновляется и на ней бы я хотел остановиться более подробно.
И так, все ниже написанное это труды Владимира из Красноярска, который больше обитает на форуме ДРОМА под ником Vlad24Krsk. Ему и Валентину БОЛЬШОЕ СПАСИБО за то, что один разработал такую шикарную программу, а другой так высоко познал азы диагностики и поделился этими знаниями с другими.
Ниже будет выдержка из показаний датчиков и как их понимать:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.
1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ…
3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1…2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) — вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично — холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.
3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары, …).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.
5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.
О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:
Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05…0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.
8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + — 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.
9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.
10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%
Датчик кислорода S2 за катализатором
11. Напряжение на датчике O2 B1 S2. В
14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).
Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании — около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE — 0,7…1,1 В
На ХХ для QR25DE — 0,8…1,2 В
При максимальной нагрузке — около 4,0 В.
19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.
20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
— измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.
21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 — Длительность впрыска Банк2, мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0…3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9…2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.
22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс
23. INT/V TIM — Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20…40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000…2500 клапан может закрываться (-1.0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.
25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.
26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, Вольт
Характеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.
27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.
28. THRTL SEN 1 — Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
29. THRTL SEN 2 — Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.
31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.
32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.
Это основные параметры, на которые стОит обращать внимание и которые говорят о исправности того или иного датчика.
34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)
В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
36. Стартер, Вкл/Выкл
37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
38. Усилитель рулевого управления, — Вкл/Выкл
39. Кондиционер, — Вкл/Выкл
40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть, — Вкл/Выкл
41. Датчик давления в кондиционере, — Вкл/Выкл
42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
43. Зажигание, — Вкл/Выкл
44. Датчик нажатия на педаль тормоза, — Вкл/Выкл
45. Реле кондиционер, — Вкл/Выкл
46. Реле топливного насоса, — Вкл/Выкл
47. Реле дроссельной заслонки, — Вкл/Выкл
48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-
1.Для первоначальной диагностики при помощи TECU-3 кадры .txt
— при вкл зажигании (дв не работает, но прогрет!)
здесь следует обратить внимание на показания МАФ
далее смотрим параметры на ХХ (предварительно и обязательно провести процедуру обучения!)
до начала записи просто смотрим меняющиеся циферки
— в каком диапазоне плавает сигнал лямбды
— сколько кажет МАФ и как это соотносится с верхним и нижним пределом его показаний
— смотрим параметры работы системы ГРМ — не растянута ли цепь
— обращаем внимание на время впрыска
— самое главное — смотрим величину топливных коррекций!, они однозначно определяют ситуацию с составом смеси как результат работы МАФ, лямбды, форсунок…
После наблюдений записываем пару типичных кадриков .txt
Далее наблюдаем за циферками при повышенных оборотах 2500…3000
— сигнал лямбды
— топливные коррекции
— срабатывание системы ГРМ
Пишем пару кадров.
2.Сигнал лямбды и работу системы ГРМ, топливные коррекции, УОЗ надо обязательно смотреть еще на графиках (файлы .rtd)
Режим устоявшийся ХХ (15-20 сек) — плавный подъем оборотов до 3500, сброс газа, выход на ХХ (15…20 сек), можно сделать перегазовку до 3000…4000 об
Параметры в график:
-обороты
-УОЗ
-датчик(и) кислорода
-кратковременная коррекция
— долговременная коррекция
— МАФ
-время впрыска
— INT/V TIM(B1)
-INT/V SOL(B1)
Если параметров многовато, то делаем две группы.
Читайте также: