Дорого ли обслуживать мерседес с класса w204
Если авто не ушатано и расходники брать в автодок или экзист - не дороже других. Но для мерса всегда надо иметь 100-150 тр в заначке на непредвиденные расходы.
Друзья, здравствуйте!
Пора менять автомобиль.
Рассматриваю С-класс, наверное W204, с атмосферным мотором, на механике, бюджет 750труб.
Поделитесь опытом, во сколько обходится эксплуатация аналогичных аппаратов в год.
Приветствую. Сложно говорить про Симон на механике, так как такие машины не особо встречаются у нас на просторах. Могу сказать, что в этот бюджет можно взять 204 рестайлинг 1.8 на автомате. Стоимость обслуживания такого авто не велика. Своевременное то(раз в 7-8к км), цепь раз в 70-100к км, термостат так же ходит. Больше из болячек не увидел ничего, если машина не бита.
И вы думаете вам кто-то будет всё это расписывать?
Я считал, да, за все годы. Считал и плакал.
Поэтому лично мой совет: если встаёт такой вопрос то тогда нафик-нафик этот Мерс (тем более раз хотите экономить на автомате).
Если авто не ушатано и расходники брать в автодок или экзист - не дороже других. Но для мерса всегда надо иметь 100-150 тр в заначке на непредвиденные расходы.
Vit775, мне просто cравнивать не с чем. До этого ездил (езжю) на логане. В год от 10 до 18 т.км. При расходах на ТО от 5 до 12 т.руб (у неофициалов) в год. Набегало ориентировочно 5-7 т руб. на колодки , шаровые, датчики и т.п.
Понятно , что на рынке сервиса это минимум, некоторые велики дороже ТО сделать. Вот и интересно на сколько будет больше.
Расценки официалов конечно какое-то представление дают о порядке цен, но не больше. В жизни оно по другому. Кто-то сам в гаражах чинит, кто-то через форум, кто-то только по гарантии 3 года и продает, берёт новую.
Вот и пытаюсь прикинуть хотя бы в среднем сколько на "сбрую и подковы" тратится придётся.
У меня стольник в год стабильно выходило ещё при старом курсе. Не у дилера.
С ручкой трудно найти.
Приветствую. Сложно говорить про Симон на механике, так как такие машины не особо встречаются у нас на просторах. Могу сказать, что в этот бюджет можно взять 204 рестайлинг 1.8 на автомате. Стоимость обслуживания такого авто не велика. Своевременное то(раз в 7-8к км), цепь раз в 70-100к км, термостат так же ходит. Больше из болячек не увидел ничего, если машина не бита.
Gan23, привет. А коробка, редуктор? Масло то меняете там?
У официалов посчитал ТО приблизительно получилось 34500руб. Ну его на фиг. А в инете навскидку набрал "сервис МБ", где ТО от 11000 до 15000 предлагают.
7-8 т км. По современным меркам достаточно часто. Из каких соображений?Так на дизелях ТО делают.
Здесь в какой то ветке читал, что 203 выигрышнее и по интерьеру, комфорту и эксплуатации, чем 204.
Опять же атмосферный мотор хочу, чтобы иметь запас по ресурсу, учитывая что машина будет не новая, для меня это пока важно. И чтобы уйти от возможных проблем с компрессорами и турбинами.
Вы вообще то в курсе как высчитывается эта самая?
И вы думаете вам кто-то будет всё это расписывать?
Я считал, да, за все годы. Считал и плакал.
Поэтому лично мой совет: если встаёт такой вопрос то тогда нафик-нафик этот Мерс (тем более раз хотите экономить на автомате).
За чем тогда надо было брать такого? Мне нужно средство для передвижения. Рабочая лошадка. Если будет красивая и надёжная только плюс. Не смотря на свою болезнь стараюсь быть максимально объективным. Платить за него больше чем он мне даст не хочу.
Истоки
Коробок передач было тоже несколько: механические пяти- и шестиступенчатые, а также две автоматические – четырёхступенчатая 722.4 и пятиступенчатая 722.6.
W202 запомнился по двум причинам. Первая – это его очень высокая надёжность. Не бессмертность, а именно надёжность. А вот вторая причина намного более печальная: на тесте EuroNCAP он разбился хуже всех остальных автомобилей компании. А ведь его считали очень безопасным: тут уже были и подушки безопасности, и ABS, и интегральная защита бокового столкновения. Но кузов подвёл: его конструкция на краш-тесте показала себя удивительно плохо.
Mercedes-Benz C-Klasse (W202) 1997–2000
В 2000-м на конвейере появился новый С-класс в кузове W203. Изначально технически он во многом повторял предшественника. До рестайлинга можно было встретить моторы М111 и М112, стоявшие ещё на Е-классе W210. Автоматическая коробка передач 722.6 (5G-Tronic) тоже переехала сюда с W202. А вот подвески отличались: на W203 спереди стояла уже обычная подвеска типа МакФерсон, а на W202 подвеска была двухрычажной. Задняя подвеска осталась прежней – с пятью рычагами на каждое колесо.
После рестайлинга 2004 года ситуация сильно изменилась. В линейке моторов появились двигатели М272 (а двумя годами ранее – М271), а старую-добрую АКП 722.6 на некоторых версиях заменила более новая семиступенчатая коробка 722.9 (7G-tronic).
Mercedes-Benz C-Klasse (W203) 2001–04
Традиционно для Мерседеса новое поколение в кузове W204 получило радикально новую внешность, но уже не новые агрегаты с предыдущего поколения. Поэтому на W204 чаще всего встречаются те же моторы, что и стояли на W203 после рестайлинга: серии М271 для версий С180, С200 и С250 (с наддувом для версий Kompressor), V6 серии М272 и М276 и редкие V8 серии М156 для AMG.
Об особенностях этих моторов рассказывать не буду: про М271 можно почитать в техническом обзоре на W204, а про М272 – в отдельной статье, посвященной этой серии. Поэтому постараемся не лезть в металлические технические дебри, а почитаем, что пишут о своих машинах их обладатели. Небольшой спойлер: пишут обычно хорошо, потому что тысяч 100 на ремонт мотора им выкинуть не жалко. Это ж Мерседес!
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
В целом ничего серьёзного, но докопаться очень хочется.
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Может, и правда лучше сразу W212?
Мы уже привыкли, что в любой мало-мальски приличной машине должна быть куча электроники, которая помогает ездить. Это и ABS, и система курсовой стабилизации, и круиз-контроль, и автопарковка… Много всякого есть у современных машин. Вот только работает это не всегда корректно и обладает более маркетинговым характером, чем практическим.
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Правда, иногда на электронику ругаются: мол, бывает, что она глючит. Но таких отзывов очень мало, и написаны они пятыми-шестыми владельцами машин с пробегами за 200 тысяч и сомнительными историями.
Если электроника глючит редко, это не значит, что W204 не имеет своих косяков. Имеет. И много имеет, если честно. О самом главном расскажем ниже, а пока – несколько типичных болячек, с которыми сталкиваются все. А потом ругаются и плюются.
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Допустим, рядная четвёрка — это совсем не грозно. Хотя надо пойти послушать. Ну, а вдруг?
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Стоимость ремонта зависит от региона и колеблется в довольно больших пределах – тысяч от 70 до 130. При покупке W204 с таким мотором не стоит рассчитывать, что чаша сия вас минует. Не минует.
Впрочем, моторы М272 ещё хуже: у них есть не только проблемы с износом звездочек балансирного вала и заслонками впускного коллектора, но и с задирами алюсилового блока. На фоне этого мелкие шалости цепи М271 кажутся безобидными пустяками.
Mercedes-Benz C-Klasse (204) 2007–15
Техника
Гамма моторов очень широкая, от рядных четверок 1,6 до V8 6,2. Коробки – в основном гидромеханические 7-ступенчатые 722.6 и 9-ступенчатые 722.9, однако можно встретить и машины с механикой.
Таймлайн
Март 2007 года. Запуск производства машин с кузовом седан. Начальные бензиновые версии – C180 и С200 с мотором М271 объемом 1,8 литра и мощностью 156 и 183 л.с. Более мощные модификации – C230, C280 и C350 – получили V6 семейства М272 объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра соответственно и мощностью 204, 231 и 272 л.с. Дизельные варианты C200 CDI, C220 CDI шли с рядной четверкой 2,1 литра OM646DE22LA мощностью 136 и 170 л.с., а C320 CDI – с 3-литровым V6 OM642 мощностью 224 л.с.
Июль 2007 года. Доступны полноприводные версии C280 4Matic и C350 4Matic с моторами линейки M272 и C320 CDI 4Matic с мотором OM642, по мощности они аналогичны вариантам с задним приводом.
Октябрь 2007 года. Выпуск С63 AMG версии с мотором М156 объемом 6,2 литра, мощностью 457/487 л.с.
Декабрь 2007 года. Начало производства машин с кузовом универсал.
Апрель 2008 года. Представлены модели BlueEfficiency со сниженной массой кузова и уменьшенным коэффициентом лобового сопротивления за счет иного аэродинамического обвеса, заниженного клиренса и других ухищрений. Модель C180 вместо 1,8 стала оснащаться двигателем M271KE16 объемом 1,6 литра, но той же мощностью в 156 л.с.
Октябрь 2009 года. Малый фэйслифтинг: новые светодиодные ходовые огни. С280 поменял индекс на С300, но под капотом остался все тот же мотор М272. Модификация С230 с 2,5-литровым V6 M272 снята с производства. Все бензиновые моторы с распределенным впрыском, кроме упомянутого M272KE30 для C300 и V8 M156 на С63 AMG, убраны из линейки моделей и заменены на варианты с непосредственным. Линейка дизелей OM646 заменена на линейку OM651. На моделях С200CDI и C220CDI моторы заменены на OM651DE22 LA red мощностью 136 и 170 л.с., а также добавилась модель с индексом C250 CDI мощностью 204 л.с., в том числе и в полноприводном варианте.
Март 2011 года. Рейстайлинг: обновление внешности и салона. Модификация С300 с мотором М272 снята с производства, вместо нее на рынок вывели 306-сильный вариант С350 с новым 3,5-литровым V6 M276DE35. АКП серий 722.6 и 722.9 заменены на 722.9 Plus.
Июнь 2011 года. Появление версии с кузовом купе.
Май 2014 года. Окончание производства седанов.
Июнь 2015 года. Окончание производства универсалов.
Июнь 2015 года. Окончание производства купе.
Кузов
Внешние панели
Краска эластичная, от пескоструя не облезает моментально, сколы обычно маленькие, под ручками ЛКП царапается минимально и не облезает на кромках элементов. Многие потенциально проблемные зоны заботливо прикрыты пластиком.
Редкие экземпляры имеют дополнительную актикоррозийную обработку, хотя на 100-тысячном ТО положен осмотр кузова и его обработка по необходимости. Проблема в том, что не так много машин остаются на дилерском обслуживании к этому пробегу.
Что искать на машинах при осмотре? Сколы, скорее всего, будут на рамке лобового стекла, у верхнего молдинга стекла, на кромке пластиковой накладки порога в ее задней части.
Нижние швы дверей, задние арки кузова и стыки задних крыльев с бамперами, вполне вероятно, уже начали ржаветь. Также коррозию можно обнаружить под уголками задних фонарей на седанах и под пластиковой накладкой проема багажника, в уголках дверей у зеркал, под их подоконными молдингами и на рейлингах у универсалов.
Снизу
Повреждения на днище обычно сосредоточены в задней части. Даже у почти идеальных экземпляров можно найти коррозию заднего подрамника, опор амортизаторов задней подвески, швов кузова в углублении вокруг бензобака, крепежных лент бака, поддомкратников, нижних кромок наружных кузовных элементов и кронштейнов на днище кузова. В запущенных случаях можно найти и слоистую коррозию кузова, и даже отломанные уши заднего подрамника.
Оборудование кузова
Модули дневных ходовых огней в бампере не страдают от излишней герметичности, набирают влагу и перегорают, а их поверхность желтеет. Если ДХО не пользоваться и все время ездить с ближним светом, то лет за пять выгорают линзы и изнашивается корректор их положения. Отдельно корректор не меняется, он расположен внутри корпуса фары – менять придется всю деталь в сборе. И за этим лучше обращаться к мастерам, которые имеют опыт работы с W204 – после рестайлинга крепежный болт фары стал полым, и его легко сломать с непривычки. Еще один кандидат на поломку – болт крепления запасного колеса.
Указатели поворотов в зеркалах очень страдают от пескоструя, стекло затирается и желтеет на глазах, если не закрыто пленкой. Сами зеркала облезают (не фотохромная пленка, а обычный отражающий слой), отказывает и их обогрев.
Поводки дворников уже после пяти лет эксплуатации ржавеют, кстати, на рестайлинге другой тип крепления дворника, хотя сами поводки совместимы. При долгом простое корродирует втулка трапеции, поскольку стальная ось в бронзовом подшипнике и в алюминиевой раме не может не корродировать при попадании влаги.
В общем, мелких и не очень проблем хватает. Основные факторы риска – северный климат и низкая квалификация мастеров. Из хороших новостей: поскольку цена на вторичном рынке держится достаточно высоко, хорошо обслуживать и превентивно ремонтировать W204 все еще рентабельно.
Салон
Редкие тканевые салоны держатся лучше, но чистить опять же лучше регулярно – ткань впитывает грязь. Салоны из натуральной кожи тоже неплохи, разве что светлые варианты ожидаемо требуют частого ухода.
Подлокотники и накладка центрального тоннеля тоже быстро теряют вид, и здесь заметна разница между рестайлингом и дорестайлингом. У более старых W204 покрытие центральной накладки быстро тускнеет и царапается, а подлокотники проминаются.
Вот покрытие руля неплохое – даже у дорестов. При пробегах до 200 тысяч и мало-мальском уходе руль сохраняет внешний вид: понемногу теряет фактуру кожи, но не облезает и не трескается. Вид портят только затирающиеся кнопки.
Быстро приходят в негодность и уплотнения дверей, а бархотка – нижний сальник стекла – изнашивается и собирает мусор уже после нескольких лет эксплуатации. Если часто опускать стекла, то они начинают царапаться, как на старых Жигулях.
Электрика
Немало крови выпил блокиратор рулевой колонки. Ломается в нем обычно копеечный моторчик, как в детских игрушках, но машина встает намертво. С заблокированным рулем далеко не уехать, а часто и не завестись – даже на эвакуатор заехать получится не всегда. К счастью, перед тем как отказать окончательно, система начинает сбоить периодически.
Гораздо хуже, если рулевой вал заблокировался безвозвратно, и попытки включения-выключения зажигания и прогрев салона не помогают. В этом случае снять за 15 минут блокиратор не получится, придется снимать колонку, сверлить корпус блокиратора и прокручивать шестерню руками, и общая цена ремонта перевалит за 200 долларов, не считая эвакуатора. Отдельно блокиратор не продается, только как часть рулевой колонки, которая в лучшем случае стоит от 1000 долларов.
Еще можно отметить редкие поломки заслонок климатики и ограниченный примерно 200 тысячами пробега ресурс компрессора кондиционера. Он тут переменной объемной производительности, без муфты, и минимальный рабочий ход у него сохраняется даже в выключенном состоянии зимой, что убивает его особенно быстро. Проверьте работу задних фонарей – на машинах до рестайлинга у плат отгорают провода.
Вообще электрооборудования у W204 много, и оно сложное. Даже простейшие системы управляются собственными контроллерами. Хабовая система с передним и задним токораспределительными блоками SAM вполне отлажена, но боится воды в переднем блоке (я говорил про этот риск в разделе про кузов), перегрузок, скачков напряжения и плохих электриков. Еще бывает, что блоки страдают от коррозии и слетевших прошивок, а у заднего отваливается резистор. Новые блоки SAM стоят, конечно же, запредельных денег, но есть исправные бэушные по 150 долларов.
Чтобы снизить риск поломки блоков, постарайтесь обходиться без бустеров и прикуривайте как можно реже. Не заряжайте аккумуляторы, не отключая от бортсети, не забывайте отключать резервный аккумулятор в багажнике на машинах после рестайлинга при простое вместе с основным. Следите за исправностью вентиляторов радиатора и состоянием дистрибутора питания моторного отсека, а при коррозии дистрибутора, разъемов или затрудненном запуске вентилятора сразу обращайтесь в сервис. Если соблюдать эти несложные правила, то вероятность дорогих поломок снизится до неощутимой.
Промежуточный итог
Если оставить пластмассу и дермантин за скобками, то пока все выглядит неплохо. В основной массе кузов пока еще в неплохом состоянии даже у машин первых лет: если у него и есть проблемы, их еще можно ликвидировать по разумной цене. Электрику надо просто держать подальше от воды и кривых рук, а салон… Скорее всего принять таким, какой он есть. В следующей части будем разбираться в типичных поломках ходовой части, трансмиссии и двигателей.
Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.
Факты
- Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
- Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, "цешка" того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.
- В данном поколении был сделан упор на активную и превентивную безопасность, поэтому Е-класс оснащен новейшими на тот момент ездовыми ассистентами. Но компания не забыла и про пассивную безопасность: по итогам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил максимальные 5 звезд.
Рынок
На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с "механикой" единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.
Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.
Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!
Кузов, салон, электрика
Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.
А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться "сверчки" в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.
С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).
На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.
Двигатели
Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.
Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?
Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.
При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная "болячка" моторов с прямым впрыском.
Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.
6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.
Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.
Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.
В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.
4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались "продвинутыми" пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.
Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.
Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по "железу" двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.
Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.
Коробки
Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама "механика" надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.
Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта "болячка" была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 "автомат" доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.
После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.
Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более "горяч" водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.
Ходовая часть
Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.
На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.
Наш вердикт
Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом "детских болячек" (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.
И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.
Автолюбители делятся на множество категорий. Одни предпочитают исключительно новые автомобили, вторые выбирают максимально свежие модели на вторичном рынке, а третьи смотрят в сторону подержанных машин премиум-сегмента. Желают приобрести за небольшие деньги комфортную и необычную машину. Одному из моих знакомых удалось это сделать. Три года назад он купил Mercedes-Benz C-Class W204 2010 года выпуска. Что представляет собой немецкий седан, а также какие достоинства и недостатки в нем имеются, расскажем в этой статье.
Mercedes-Benz C-Class W204 2010 года выпуска
На тесте дорестайлинговый Mercedes C180 2010 года третьего поколения с двигателем 1.8 (M271.820) и мощностью 156 л.с. Трансмиссия — 5-ступенчатая автоматическая 722.6. Пробег на данный момент — 190 000 км.
Автомобиль был куплен за 650 000 рублей. Сейчас таких цен не найти. Средняя цена по рынку 900 000 рублей. Отыскать по-настоящему “живой” экземпляр достаточно сложно.
Внешне это типичный Mercedes. Строгий, красивый и лаконичный. Далеко не все знают, чем отличаются рестайлинг от дорестайлинга. Обновленный C-Class вышел в 2011 году. Получил измененные бамперы, решетку радиатора, фары, колеса, новый интерьер и двигатели.
Mercedes-Benz C-Class W204, рестайлинг 2011 года
Тестовая машина выглядит нарядно. Внешний AMG-пакет включает в себя агрессивные бамперы, накладки на пороги и 17-дюймовые литые диски.
W204 2010 года в AMG-пакете
Кузов сохранился в отличном состоянии, лакокрасочное покрытие с завода качественное, никаких рыжиков я не обнаружил.
Фары ксеноновые адаптивные, подсвечивают повороты. Несмотря на большой пробег, светят отлично.
Ксеноновые фары W204
Для тех, кому важна практичность, этот автомобиль вряд ли подойдет. Даже по фотографиям видно, что клиренс небольшой. В нашем случае еще заниженная на 15 мм подвеска, которая входит в AMG-пакет. Зимой и летом приходится выбирать дороги. Но при умелом вождении вы нигде не застрянете.
Интерьер
Посадка достаточно низкая. Садишься в машину и будто проваливаешься. Но ощущаешь себя за рулем спортивного автомобиля.
По современным меркам интерьер устарел, но сделан качественно. Сверху на передней панели и дверных картах мягкий пластик.
Черный потолок
Отличия версий в AMG-пакете — черный потолок и спортивные сиденья с электроприводом и выраженной боковой поддержкой.
Сиденья с выраженной боковой поддержкой
Из приятных опций — двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, электростеклоподъемники.
Но стоит сказать, что рестайлинговый C-Class W204 имеет более интересный и современный интерьер, который серьезно отличается от дорестайлинговой модели.
Интерьер обновленного W204 2011 года
Ручной тормоз включается ногой, а отключается рукой.
Рукоятка отключения ручного тормоза
Места спереди не так много, но сказать, что в салоне тесно, тоже нельзя. Тесновато будет крупным людям, а вот людям средней комплекции вполне комфортно.
На заднем ряду — почти такая же история, как и спереди.
Багажник
Открывая багажник, видишь достаточно емкое для седана пространство. Объем составляет 475 литра.
Багажное отделение
Под капотом
Автомобиль оснащен бензиновым турбомотором 1.8 (M271.820 Evo), мощностью 156 л.с., 250 Нм крутящего момента. Впрыск топлива на многих дорестайлинговых “Цэшках” распределенный, но на данном моторе непосредственный CGI. Дело в том, что до 2010 года W204 оснащался моторами M271.9 с распределенным впрыском и компрессорным наддувом, о чем свидетельствовал шильдик Kompressor. С 2010 года пошли агрегаты M271.8 с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.
Под капотом M271 Evo
За 190 000 км пробега с мотором серьезных проблем не было, за исключением известных слабых мест — цепи ГРМ и фазорегуляторов. Владелец заменил комплект, который вместе с работой по замене обошелся в 100 000 рублей. В список комплектующих входят:
- электромагнитный клапан
- натяжитель
- ограничитель
- клапан регулировки фаз
- две муфты распредвала (фазорегуляторы)
Фазорегуляторы двигателя M271.820
Полный комплект ГРМ для замены
Это было единственным серьезным вложением за весь период владения, не считая замены оригинальной помпы за 6800 рублей. Сейчас требуется заменить аккумулятор. Стоимость около 12 000 рублей.
На рестайлинговых моделях C-Class с 2011 года устанавливается новый двигатель M274.910, объемом 1.6 литра, мощностью 156 л.с. Он лишен явных проблем с цепью ГРМ и фазорегуляторами.
Двигатель 1.6 M274
В паре с мотором работает 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия 722.6. На рестайлинге уже 7-ступка 7G-Tronic, которая переключает передачи быстрее и экономит топливо. Обе коробки достаточно надежные и без проблем прослужат более 250 000 км пробега. На ходу никаких пинков и рывков не замечал.
5G-Tronic 722.6
Чтобы продлить ресурс техники, следует менять моторное масло каждые 7-8 000 км пробега, в трансмиссии — каждые 50-60 000 км. Про задний редуктор и гидроусилитель тоже не следует забывать — интервал замены жидкости каждые 50 000 км. Использовать масла с рекомендованными производителем допусками.
В движении
За рулем чувствуешь, что управляешь автомобилем со спортивными нотками. Двигатель резво ускоряется, приятная динамика. Посадка — будто находишься за рулем картинга.
Схема подвески Mercedes W204
Подвеска жесткая, разные кочки и ямки не проходят мимо водителя и пассажира.
Отключив систему стабилизации, я решил похулиганить. Благодаря заднему приводу машину легко уводит в управляемый занос. Когда занос становится критическим, то система стабилизации частично включается.
Покрутившись на кольце, я получил массу положительных, драйвовых эмоций. После такого понимаешь, что этот автомобиль способен дарить эмоции.
Итоги
Отвечая на вопрос, стоит ли покупать такой автомобиль, скажу так. Если вам нравятся седаны с низкой посадкой, вы кайфуете от владения Mercedes-Benz, то однозначно стоит. Плюс ко всему, если захотите поездить боком, то C-Class такую возможность предоставит.
Серый цвет — Мерседесу к лицу
Если вам нужна практичность, высокий клиренс и недорогое обслуживание, то лучше за эти деньги приобрести один из таких автомобилей, как Kia Rio, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo. Они проще во всех смыслах слова.
Читайте также: