Дорогая ли в обслуживании киа рио

Обновлено: 08.01.2025

Согласитесь, бывает так: выбрал, оставил предоплату, а потом начал изучать отзывы - и засомневался. Но в данном случае речь идет не о смартфоне или роботе-пылесосе, а об автомобиле. И это уже серьезно!

Получили вопрос от читателя: "В интернете много противоречивой информации об автомобиле KIA Rio IV. Родители собираются обновить автомобиль и уже внесли небольшой аванс дилеру. Выбор пал на KIA Rio IV 1.6 MT6 Comfort. Пока ждем автомобиль, читаем про него в интернете. И немного начали волноваться за сделанный выбор, а именно: много негатива о катализаторе в данном автомобиле, а также о его подвеске. Хотелось бы узнать ваше авторитетное мнение по этим вопросам, а также об автомобиле в целом".

Моторы: крошка моя, я по тебе не скучаю

Новое поколение Rio выпускается всего несколько лет, пробеги многих машин вряд ли превышают сейчас даже 100-150 тыс. км. Однако Rio (как и его ближайший технический аналог Hyundai Accent) во многом использует техническую начинку предшествующего поколения. Так что о надежности силовых агрегатов можно судить по опыту эксплуатации тех машин. Это как отзывы владельцев, так и мнения тех людей, которые обслуживают "корейцев" на регулярной основе.

Напомним, что текущее поколение Rio оснащается бензиновыми моторами объемом 1,4 и 1,6 л. Первый - представитель новой серии Kappa, его отличают впускной тракт с изменяемой длиной и два фазовращателя, но, по сути, это эволюционное развитие предшественника. Двигатель объемом 1,6 л и вовсе из прежнего семейства Gamma, однако он подвергся модернизации. В частности, здесь также применен впускной тракт переменной длины, появился фазовращатель на впуске, а еще установлены новые распредвалы и поршни. К слову, оба мотора рассчитаны на использование 92-го бензина.

Теперь вспомним, что говорят о двигателях Gamma, которые применялись на Rio предыдущего поколения. Кого-то смущает, что они "китайские" (выпуск налажен на заводе Beijing Hyundai Motor Cо), кого-то - алюминиевый блок. Как показала практика, слухи о малом ресурсе и "одноразовости" преувеличены, хотя ряд недостатков у них имеется.

Действительно, карма моторов Gamma подпорчена историями с осыпающейся "керамикой" каталитического нейтрализатора. Напомним суть проблемы. Нейтрализатор у "корейцев" оказался достаточно "нежным" и может разрушаться при пробегах до 100 тыс. км. И все бы ничего, но "крошка" попадает в цилиндры, повреждая их стенки, - появляются задиры, ведущие к "масложору". Ремонт, включающий установку новых чугунных гильз, отнюдь не дешев, а на практике некоторые "попавшие" владельцы просто предпочитают ставить б/у двигатель.

По нашим данным, конструкция выпуска и катализатор у нынешних моторов остались прежними, так что вероятность старой проблемы потенциально сохраняется. Но на деле "страшилка" про задиры на корейских моторах довольно сильно преувеличена. В целом вероятность образования задиров не так велика, она не носит массового характера. По крайней мере белорусские мастера говорят лишь о разовых случаях и пробегах далеко за 100 тыс. км.

Чаще про эту проблему можно прочитать на российских ресурсах, чему может быть несколько причин. Во-первых, там в принципе огромный автопарк KIA-Hyundai, соответственно и больше подобных случаев. Во-вторых, выше вероятность использования некачественного топлива, отчего и страдает катализатор.

Все остальные проблемы корейских моторов куда дешевле, а ресурс по современным меркам вполне приличный. Например, цепь ГРМ у активных водителей растягивается лишь к пробегу 150-200 тыс. км, а у аккуратных может пройти и больше. Реальный ресурс самого "железа" точно превышает 250 тыс. км. Но здесь все зависит от аккуратности эксплуатации и уровня обслуживания. Например, относительно частой проблемой является перегрев. Но его, как правило, вызывают забитые грязью и пухом радиаторы. Проблемы с катализатором и дроссельной заслонкой опять же вызваны некачественным топливом.

Подвеска: жестковата, но "живуча"

Негатив по подвеске также берет свои корни от автомобилей предыдущего поколения. Особенно это касается Accent, который вышел на рынок чуть раньше Rio и собрал все шишки на свою… крышу. Быстро выяснилось, что настройка задней подвески не очень удачна: слишком мягкие настройки амортизаторов и пружин приводили к заметной раскачке задней части автомобиля на неровностях, нестабильному поведению на высоких скоростях и недостаточной энергоемкости при полной загрузке. В итоге подвеску Accent модернизировали несколько раз в 2011 и 2012 годах. Rio таких неприятностей, казалось, избежал, но и его ходовая часть далека от идеала: достаточно короткоходная и жесткая.

Заметим, что новые Rio и Accent получили другую заднюю подвеску: амортизаторы с пересмотренными характеристиками установлены под углом 8,4 градуса вместо 25, балка теперь такая же, как на Creta и Elantra. Спереди применены новые рычаги, стала шире колея, слегка увеличился кастор, появился небольшой отрицательный развал. В итоге автомобиль на дороге кажется более собранным и приятным в управлении. Кстати, у Rio имеется и приподнятая кросс-версия с пятидверным кузовом X-Line - у этого автомобиля свои настройки подвески.

Если вспомнить старые впечатления, полученные во время тест-драйва седана Rio, то при движении по ухабистой дороге вертикальные ускорения и боковые уводы умеренные, все гасится и преобразуется в не самую энергичную раскачку, а главное - контроль над автомобилем сохраняется даже без вмешательства системы курсовой устойчивости. Да и сам автомобиль управляется достаточно "азартно".

Впрочем, плавность хода Rio все равно оставляет желать лучшего: подвеска по-прежнему достаточно жестко отрабатывает неровности, хотя недостатка энергоемкости на разбитых дорогах не чувствуется. То есть подобная настройка оборачивается лишь некоторой потерей ездового комфорта.

Судя по опыту эксплуатации автомобилей предыдущего поколения, подвеска достаточно "живучая", самые слабые места в ней - стойки стабилизатора (редко "живут" более 50 тыс. км) и передние ступичные подшипники (ходят 75-90 тыс. км). Также известно, что колесные шпильки нежные, при чрезмерном зажиме гаек резьба может потянуться. Или сама шпилька сломается. Так что при затягивании крепежа лучше доверять не ощущениям, а динамометрическому ключу. Со временем начинает постукивать рулевое управление. Сначала это можно устранить заменой втулки, затем при помощи ремкомплекта.

Пара слов о кузове. Здесь по сравнению с предшествующим поколением был сделан значительный шаг вперед, в частности, доля высокопрочных сталей выросла в разы, до примерно 50%. А вот станет ли кузов более стойким к коррозии, пока неизвестно. Прежние Rio через 5-6 лет эксплуатации могли "порадовать" рыжими пятнами, особенно в области крыши. Впрочем, пока жалоб от владельцев не слышали.

Что в итоге?

На наш взгляд, Rio можно вполне рекомендовать к покупке, не опасаясь серьезных проблем в ближайшие 5-7 лет или 150 тыс. км эксплуатации. Дальнейшее в большей степени будет зависеть от того, как аккуратно владелец обращается с техникой и как ее обслуживает. По нашему мнению, подвеска у Rio для наших дорог все же жестковата, да и шумоизоляцию хотелось бы лучше. Но эти нюансы можно прочувствовать (и понять, насколько они существенны для вас) во время тест-драйва.

Трехлетние машины в базе объявлений Автобизнеса. Больше 2,5 тыс. вариантов!

Автомобиль, как известно, тот еще пылесос для денег. Его мало купить, надо суметь содержать. Посчитаем, во сколько обойдется эксплуатация Lada Vesta, Kia Rio и Volkswagen Polo.

Расходы будем считать с учетом пробега в 100 000 км за пять лет. Наш гипотетический хозяин — тридцатилетний мужчина с десятилетним стажем вождения. Он женат, у него есть ребенок. Автомобиль планирует покупать не в кредит. Считаем затраты на покупку, регламентные ТО, покупку второго комплекта шин, топливо и налог. Оцениваем остаточную стоимость. Типичные поломки подсчитать трудно — это все слишком субъективно. Мойки, шиномонтаж и ОСАГО в расчет не берем — для испытываемых моделей они практически идентичны, но в целом стоимость пройденного километра повысят еще копеек на 20-30.

Lada Vesta

Гарантия на Vesta составляет три года или 100 000 км пробега. Периодичность ТО — каждые 15 000 км или раз в год, смотря что раньше наступит. Первое, третье, пятое и седьмое ТО, где по регламенту меняются только масло, фильтр отопителя и чистятся дренажные отверстия порогов и дверей, стоит 7700 рублей. На ТО-2 и ТО-4 предписано также менять воздушный фильтр и свечи плюс смазать петли дверей, багажника, а также проверить, зачистить и смазать клеммы и зажимы АКБ. За это придется отдать 13 900 рублей. Самое дорогое ТО-6 на пробеге 90 000 км обойдется в 25 900 рублей. В список работ добавляется замена охлаждающей, тормозной жидкостей и ремня привода вспомогательных агрегатов (генератора) вместе с натяжным роликом.

Вазовцы говорят, что масло в вариаторе менять не нужно. Но если хотите прожить с исправной коробкой подольше, то его лучше менять каждые 60 000 км, а то и чаще. Дилеры Lada, сославшись на то, что такие Весты только появились, не смогли подсказать стоимость работ. Пришлось обратиться к их коллегам из Renault, представившись владельцем вариаторного Logan. Цена замены масла под ключ — 20 000 рублей. Итого на ТО Весты придется потратить за пять лет 84 500 рублей.

Тормозные диски и колодки в стоимость ТО, естественно, не входят. Будем считать, что за 100 000 км среднестатистический пользователь успеет сточить два комплекта передних колодок (оригинал 1400 рублей) и один раз заменить диски (5000 рублей), а по задним обойдется одним комплектом дисков (3500 рублей) и колодок (2700 рублей). Итого с учетом работ — примерно 25 000 рублей.

Второй (зимний) комплект дисков обойдется примерно в 25 600 рублей. Транспортный налог в 3955 рублей за 5 лет составит 19 775 руб.

Чем может огорчить Vesta за пять лет эксплуатации? Судя по отзывам на Дроме, больше всего жалоб на стойки и втулки стабилизатора. Иногда глючит электрика. Но в целом пользователи Ладой довольны.

Тем, кто не планирует покупать каско или будет приобретать страховку с франшизой, пригодится информация по стоимости кузовных деталей. Лобовое стекло с обогревом на Весту стоит 16 000 рублей. Окрашенные бамперы по 7000 рублей каждый. Фара передняя — 12 000 рублей.

Сколько придется потратить на топливо? Официальные данные по расходу в смешанном цикле Весты с вариатором — 7,1 л/100 км. В реальности этот показатель ближе к 8–8,5 л/100 км. Лада спокойно потребляет АИ-92 (по данным Росстата, в июне средняя цена АИ-92 составила 43,06 рубля за литр). Итого за 100 000 км пробега на топливо уйдет не менее 345 000 рублей.

Веста с вариатором — новинка. Но сама по себе за пять лет новая Веста дешевеет примерно вполовину. То есть ориентировочная цена продажи вариаторного седана — 430 000 рублей.

Общая стоимость владения за пять лет и 100 000 км: 929 835., или 9,3 руб./км.
Потеря стоимости: 430 000 руб.
ТО и плановые работы: 109 500 руб.
Топливо: 345 000 руб.
Транспортный налог: 19 775 руб.
Зимние шины: 25 560 руб.

Kia Rio

Будем считать, что за 100 000 км среднестатистический пользователь успеет сточить два комплекта передних колодок (оригинал 5500 руб.) и один раз заменить диски (11 000 руб.), а по задним барабанам обойдется одним комплектом колодок (4000 руб.). Итого с учетом работ — около 37 000 рублей.

Тем, кто планирует покупать каско с франшизой или рискнет не брать страховку, полезно знать стоимость кузовных деталей. Лобовое стекло на Rio стоит 10 000 рублей. Бамперы: передний — 10 000, задний — 9200. Фара передняя — 12 500 рублей.

Паспортный расход топлива у Kia Rio небольшой. В смешанном цикле седан потребляет 6,6 л/100 км. Реальный расход, судя по отзывам, примерно на литр больше. Бензин АИ-92 разрешен производителем. В итоге за 100 000 км пробега на заправку уйдет около 327 000 рублей.

Второй комплект шин обойдется также как и у Весты — в 25 560 руб, также, транспортный налог будет побольше — 21 525 руб (4305 руб в год).

Четвертый Rio поступил в продажу только в 2017 году. Согласно опыту прошлых поколений, за пять лет он потеряет в цене примерно 40%. То есть рассматриваемый Rio 1,6 л с АКПП будет стоить около 550 000 рублей.

Общая стоимость владения за пять лет и 100 000 км: 863 285 руб., или 8,6 руб./км.
Потеря стоимости: 374 900 руб.
ТО и плановые работы: 114 300 руб.
Топливо: 327 000 руб.
Транспортный налог: 21 525 руб.
Зимние шины: 25 560 руб.

Volkswagen Polo

На Volkswagen Polo предоставляется трехлетняя гарантия производителя. При этом два года гарантии — без ограничения пробега, а третий год — до достижения автомобилем 100 000 км с момента его покупки, в зависимости от того, что наступит раньше. Периодичность ТО, как и у конкурентов, — ежегодно или каждые 15 000 км. Нечетные ТО с заменой масла и салонного фильтра обойдутся в 10 000 рублей. Четные предполагают замену свечей и воздушного фильтра, а это уже 15 000 рублей. Первая замена тормозной жидкости в Polo производится через три года после начала эксплуатации автомобиля, затем каждые два года. Суммарно за пять лет это 6000 рублей. Относительно замены масла в АКПП — официально оно залито на весь срок эксплуатации и замене не подлежит, лишь доливается в специальное отверстие. Проверка состояния — каждые 60 000 км. Для страховки посчитаем частичную замену — 14 000 рублей. Итого на ТО придется потратить 105 000 рублей.

Будем считать, что за 100 000 км среднестатистический пользователь успеет поменять два комплекта передних колодок (оригинал 5600 рублей) и один раз заменить диски (10 000 рублей), а по задним барабанам обойдется одним комплектом колодок (7000 рублей). Итого с учетом работ — примерно 39 000 рублей.

Тем, кто планирует покупать каско с франшизой или рискнет не брать страховку, полезно будет знать стоимость кузовных деталей. Обогреваемое лобовое стекло на Поло седан стоит 17 000 рублей. Бамперы: передний — 13 000 рублей, задний — 12 000. Фара передняя — 3500 рублей.

Volkswagen Polo — самый экономичный автомобиль из троицы. 5,9 л/100 км — официальный смешанный расход. АИ-92 — разрешен. Исходя из отзывов, в реальности он составляет порядка 7,5 л/100 км. То есть траты на топливо будут составлять примерно 323 000 рублей.

Транспортный налог за 5 лет потребует 19 250 руб. (3850 в год), второй комплект шин — 23 000 руб.

Общая стоимость владения за пять лет и 100 000 км: 844 150 руб., или 8,4 руб./км.
Потеря стоимости: 334 900 руб.,
ТО и плановые работы: 144 000 руб.,
Топливо: 323 000 руб.
Транспортный налог: 19 250 руб.
Зимние шины: 23 000 руб.

В итоге борьба была равна. Почти. Kia Rio при адекватной рыночным реалиям стоимости предлагает хороший набор потребительских качеств и опций, а относительно конкурентов требует меньше денег на ТО и меньше теряет в цене при перепродаже. Все портят внештатные поломки.

Lada Vesta держалась достойно. Если не заигрываться с конфигуратором, то она дешевле при покупке. С годами претензий к надежности Весты становится все меньше и меньше. Однако ТО на Весту недешево, двигатель прожорлив, а потери при перепродаже пусть ненамного, но выше, чем у конкурентов.

Для сравнения были выбраны 7 популярных моделей бюджетных седанов. В их число вошли три лидера по продажам на российском рынке: Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Преимуществом корейских автомобилей, собираемых под Санкт-Петербургом, является яркий и привлекательный дизайн. Козырем немецкого седана, производимого на Калужском предприятии, выступает зарекомендовавшее себя имя Volkswagen и имидж вольфсбургской марки. В список также попали Renault Logan, Daewoo Nexia, китайский седан Chery Bonus и отечественная Lada Priora.

За средний годовой пробег была вязата цифра 30 тысяч километров. При данных условия владелец автомобиля должен будет пройти как минимум дважды появиться для прохождения планового технического обслуживания.

Hyundai Solaris и Kia Rio

Оказалось, что родственники Hyundai Solaris и Kia Rio по стоимости обслуживания находятся не на равных. С одной стороны, преимущество Kia в том, что гарантия действует 5 лет или 150 тысяч километров пробега. С другой стороны, за первый год в среднем на обслуживание нового Rio денег придется отдать немного больше.

Первое ТО проходится на 15 тысяч километров пробега или через год эксплуатации. На нем меняют масло и масляные фильтры, воздушный фильтр двигателя, подтягивают ручной тормоз, проводят осмотр ходовой части, тормозной системы, проверяют уровень технических жидкостей, давление в шинах и осветительные приборы. В зависимости от дилера, стоимость первого техобслуживания составит в среднем от 3820 до 4250 рублей, но может доходить и до 7 тысяч.

ТО 30 тысяч на Solaris также выходит в среднем дешевле, чем на Rio. Так, на Hyundai оно обойдется в среднем от 4250 до 6000 рублей, а на Kia — от 8000 до 12000. Дилеры Kia на 30 тысячах километров меняют также свечи зажигания, тормозную жидкость и жидкость привода сцепления.

При покупке Rio тоже будет дороже. Рекомендованная автопроизводителем стоимость базовой версии Hyundai Solaris составляет от 433 000 рублей, Kia Rio — от 459 900 рублей.

Volkswagen Polo Sedan

Видимо, принадлежность к немецкому бренду подразумевает надежность и оправдывает относительно высокие цены на техобслуживание. Polo Sedan — чуть ли не самый дорогой в рейтинге бюджетных седанов с межсервисным интервалом в 15 тысяч километров.

Нулевого ТО для Polo Sedan, как для настоящего европейского автомобиля, пусть и сделанного в России, не предусмотрено. Первое техобслуживание нужно проходить по достижении 15 тысяч километров. Необходимо поменять масло и масляный фильтр, салонный фильтр, воздушный фильтр, проверить осветительные приборы и свечи зажигания. Стоимость ТО-1 варьируется в зависимости от дилера от 5154 до 9500 рублей.

ТО 30 тысяч включает замену масла и масляного фильтра, салонного, воздушного и топливного фильтров, свечей зажигания. Оно обойдется в среднем от 11600 до 16800 рублей, в отдельных автосалонах может достигать и 20 тысяч рублей.

Рекомендуемая цена на новый Volkswagen Polo Sedan начинается от 424 700 рублей.

Renault Logan

Самый доступный Logan стоит от 329 900 рублей. Межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров. В зависимости от двигателя — восьми- или шестнадцатиклапанного — стоимость ТО может отличаться на незначительную сумму. В среднем стоимость первого техобслуживания составит от 6000 до 6600 рублей, стоимость ТО-2 на 30 тысячах километров — от 6600 до 6800 рублей. Во время техобслуживания меняют масло, масляный фильтр, свечи, воздушный фильтр, фильтр вентиляции салона.

Если с дилерами вышеперечисленных автомобилей дело иметь легко и понятно, то Daewoo Nexia, Chery Bonus и Lada Priora заставляют помучиться. Во-первых, не всегда есть общий сайт производителя, на котором можно было бы узнать рекомендованные цены и найти карту дилеров, во-вторых, звонки в автосалоны принимают уже не так приветливо, а порой и вовсе оставляют на удержании.

Daewoo Nexia

Daewoo Nexia и стоит недорого — от 252 000 рублей, и ТО вроде дешевые — около 3 тысяч рублей. Только обслуживать Nexia надо каждые 10 тысяч километров, а на 2000 нужно сделать нулевое ТО, в рамках которого поменяют масло. На втором ТО меняют масло и масляный фильтр, топливный фильтр, а на третьем дополнительно воздушный фильтр.

Получается, что за 32 тысячи километров, преодоленных на Nexia, придется съездить в техцентр три раза и заплатить в общей сложности от 8700 до 9100 рублей.

Chery Bonus

С китайскими автомобилями в России все по-прежнему сложно. Не в каждом автосалоне, заявленном как дилер Chery, вообще соглашаются проводить плановое техобслуживание седана Chery Bonus, не везде готовы назвать цену вопроса до осмотра.

Межсервисный интервал составляет 10 тысяч километров, нулевое ТО присутствует — на 1000 километров. Некоторые дилеры предлагают проводить ТО-0 на 2500 километров. Таким образом, среднему автомобилисту придется за год пройти три ТО — если пробег автомобиля составит около 30 000 километров. Рекомендованные автопроизводителем цены на нулевое ТО составляют в среднем от 1500 до 4300 рублей, ТО2 — от 3300 до 5600 рублей, ТО3 — от 4500 до 6000 рублей. В сумме за год эксплуатации Chery Bonus придется отдать от 9300 до 15900 рублей.

Цена, кстати, не слишком скромная: от 335 900 рублей.

Lada Priora

Стоимость седана Lada Priora начинается от 340 тысяч рублей. Техобслуживание нужно проводить раз в 15 тысяч километров — выгодное отличие от китайского Bonus и узбекской Nexia. Стоимость первого ТО в среднем составляет от 4600 до 5550 рублей, в него входит замена масла и масляного фильтра, сход-развал, проверка подвески и осветительных приборов.

На втором ТО, которое обойдется в среднем от 4700 до 5100 рублей: замена масла и масляного фильтра, замена салонного фильтра, проверка сцепления и тормозных колодок. На 30 тысячи километров владелец Priora заплатит за необходимое обслуживание от 9300 до 10650 рублей.

Итоги

В итоге самым дорогим в обслуживании оказался Volkswagen Polo Sedan: за 30 тысяч километров владелец заплатит от 16700 до 26300 рублей только за необходимое техническое обслуживание.
Второе место занимает KIa Rio с результатом от 14300 до 19000 рублей за 30 тысяч километров пробега.
Третье место оказалось за Chery Bonus. На китайском седане СТО надо посещать каждые 10 тысяч километров, плюс нулевое ТО на 1000 километров. Таким образом, за 30 тысяч километров эксплуатации владелец заплатит от 9300 до 15900 рублей.
Четвертое место досталось Renault Logan: за 30 тысяч километров эксплуатации нужно будет заплатить от 12600 до 13400 рублей.
Hyundai Solaris выгодно отстал от соплатформенника на три позиции и занимает пятое место по дороговизне ТО: от 8000 до 13000 рублей за 30 тысяч километров, плюс возможные 2000 рублей, которые могут потребовать при прохождении ТО-0.
Lada Priora обойдется владельцу за первые 30 тысяч километров эксплуатации от 9300 до 10650 рублей.
Самая дешевая в обслуживании — Daewoo Nexia. Пусть она требует внимания каждые 10 тысяч километров, но ее техническое обслуживание стоит недорого: 30 тысяч километров пробега обойдутся владельцу от 8700 до 9100 рублей.

Стоит учитывать, что стоимость планового техобслуживания может варьироваться от автосалона к автосалону значительно. На цену оказывают влияние и дополнительные условия, например наличие защиты картера, демонтаж которой требует дополнительной оплаты. Стоимость техобслуживания можно уменьшить, если приехать в техцентр со своими комплектующими и жидкостями, купленными отдельно.

Сегодня мы попробуем выбрать очень популярный у нас Киа Рио третьего поколения за вполне нормальные 500 тысяч рублей. Тут не будет кровавых слёз, которые текли из наших добрых глаз при выборе Porsche Cayenne l за 600 тысяч, но это не значит, что, имея полмиллиона, можно купить Рио так же просто, как проездной на метро. Есть тут несколько подводных камешков, причём часть из них, скорее, общая для всех автомобилей с пробегом, а другая — истинно корейского происхождения.

Что и где ищем?

Так как нам нужна машина третьего поколения, то год выпуска машины будет не позднее 2015. А в силу того, что мы прикинемся очень богатыми людьми, мы не будем смотреть машины первых лет выпуска (2011 и 2012). Отмечу, что делаем это осознанно: у самых ранних автомобилей были некоторые недостатки, от которых впоследствии постарались избавиться. Например, вспомним одну типичную проблему первых автомобилей: скрипящий рулевой вал с карданным шарниром фиксированного типа. Сначала его меняли по гарантии, затем шарнир вообще заменили на скользящий. Да и некоторые элементы отделки интерьера ранних Рио восторга не вызывают, отчего сейчас многие их салоны напоминают салоны такси.

Мы не будем придирчивы к моторам. Их тут всего два, и оба объёмом больше напоминают планы на вечер пятницы, чем что-то серьёзное из мира внутреннего сгорания. Нас устроит и 1,4-литровый G4FA, и вроде как “большой” 1,6-литровый G4FD. Оба они неплохие, а на что в них надо будет смотреть — увидите ниже.

Мы вполне можем себе позволить машину с АКПП, тем более, что ни старые четырёхступенчатые A4AF3, ни более новые “шестиступки” А6GF1 вопросов в первые полторы сотни тысяч километров пробега не вызывают. Хотя, конечно, тут важно то, как их эксплуатировали и обслуживали, особенно вторую коробку, более требовательную к чистоте масла.

Ищем машины как обычно — на сайтах объявлений. Таких машин много, так что тут проблем не будет.

Зато дёшево!

Самое привлекательное в этом автомобиле — его цена. Стоит он всего 405 тысяч, так что почти сто тысяч можно закладывать на приведение его в чувство после покупки (если такое желание есть). Правда, у него самая простенькая комплектация, механическая коробка передач и мотор объёмом 1,4 л. Да и пробег большой — 186 тысяч километров. Посмотрим, есть ли смысл в такой покупке.

К сожалению, ЛКП Киа – далеко не самая сильная сторона производителя. Но в нашем конкретном случае хотя бы радует то, что покраска заводская. Вообще на Рио толщина слоя не должна превышать 130 мкм, хотя иногда встречаются авто с двойной заводской окраской (в этом случае практически двойной слой ЛКП будет на всех кузовных деталях и проемах дверей) либо с перекрашенными у дилера отдельными деталями. Последнее – повод проверить автомобиль на участие в ДТП. Истории с перекраской деталей из-за повреждений при транспортировке хоть и встречаются, но это скорее несчастный случай, чем обыденная практика. У нас толщина везде приблизительно одинаковая, от 115 до 130 мкм, так что поводов для придирок нет. Правда, есть небольшой скол на переднем крыле. Его нужно будет удалять сразу: ржавеют сколы на “корейцах” быстро. Но в целом все дефекты ЛКП незначительные и получены исключительно в процессе эксплуатации.

Но давайте откроем двери и посмотрим салон.

Вот тут пробег виден во всей своей красе. Не слишком качественный пластик (если точнее – просто плохой пластик) царапается очень легко, и на нашей машине он местами выглядит уже очень страшненько. Ручки дверей и пластик передней панели около перчаточного ящика смотрятся жутковато. Но что требовать от бюджетной машины с пробегом под 200 тысяч? На общем фоне выделяется руль. Возможно, его перешивали по гарантии — облезал он быстро, и гарантийные инженеры Киа не отказывались устранять дефект.

Сиденья тоже выглядят не очень свежими. У них не только уже потёрта обшивка, но и заметна деформация. В общем, салон Киа Рио не даст скрыть реальный пробег. Не знаю, правда, хорошо это или всё-таки плохо.

Теперь открываем капот. Тут претензий нет. Моторный отсек чистый и создаёт впечатление, что ухаживали за машиной лучше, чем за любимой девушкой в конфетно-букетный период отношений. Ну или отмыли перед нашим приездом.

Да и звучит мотор хорошо, никаких криминальных звуков от него добиться не удалось. Но это то, что видно невооружённым взглядом. Если бы мы действительно хотели купить этот автомобиль, мы бы вооружили глаз эндоскопом. Дело в том, что корейцы очень любят делать слабые катализаторы, которые к такому пробегу уже начинают хорошо крошиться. Керамическая крошка попадает во впуск и достаточно быстро съедает поршневую группу. Так что осмотреть стенки цилиндров на Киа с пробегом было бы совсем не лишним. Впрочем, на этом пробеге уже можно опасаться и закоксованных колец, хотя по сравнению с ремонтом блока цилиндров это не такая глобальная проблема.

Ну и не надо забывать, что на большом пробеге (нельзя сказать, на каком именно, но ориентировочно, скажем, от 300 тысяч) можно будет ожидать настоящей “капиталки”, особенно если вовремя не поменяли катализатор или не заметили растяжение цепи. А капитальный ремонт мотора с алюминиевым блоком – процедура достаточно дорогая, особенно по меркам бюджетных автомобилей. А жаль: в остальном машина оказалась очень даже неплохой и вполне адекватной по стоимости. Что же, попробуем поискать что-то поновее: деньги-то не проблема, 500 тысяч есть.

Лабиринт Минотавра

Откинем типично российскую тягу к седанам и посмотрим на машину в кузове хэтчбек. Да, это не так престижно, как седан (никто не усомнится в том, что Рио седан – это престижно), зато практично. К тому же они не были замечены в такси. Правда, в каршеринге попадаются иногда… Но машина нам подходит: 2014 год, стоит всего 470 тысяч. Пробег, правда, тоже немаленький — 90 тысяч, но всё же это в два раза меньше, чем у предыдущего варианта.

Даже издали видно, что с машиной что-то не то. Я бы вообще советовал не бояться своих ощущений: если кажется, что машина кривая, она, вероятно, такая и есть. Мы не можем оценить на глаз правильность геометрии кузова, но некоторые отличия в зазорах, покраске и некоторых других деталях можем заметить на подсознательном уровне. Не настаиваю на истинности этих слов, но советую к ним прислушаться.

Итак, перед нами чёрный красавец. Правда, какой-то неровный. Боковое освещение позволяет хорошенько присмотреться к шагрени. На переднем левом крыле она отличается от шагрени на водительской двери. На всякий случай проверим толщиномером. Тут уже больше 400 мкм, а на правом переднем крыле толщина ЛКП доходит до 544 мкм. Здесь явно есть и шпатлёвка. С учётом того, что передний бампер стоит неровно, а все зазоры между ним и крыльями кривые, можно предположить, что юность этой машины прошла тяжело. Но вряд ли тут стоит говорить о сильном фронтальном ударе: фары стоят родные, радиаторы никто не менял. Хотя беды на этом не заканчиваются.

Замечаем, что расширительный бачок пустой. Это однозначно плохо: может, мотор успели перегреть, а может, куда-то уходит антифриз. Хорошо, если он течёт на землю, а не в масло. Впрочем, если бы он уходил в масло, мы бы это заметили по крышке маслозаливной горловины.

Уровень масла в бачке ГУРа тоже стоит на минимуме. И это тоже не совсем правильно.

И ещё один небольшой сюрприз совершенно внезапно находим в… проводке. От клеммы аккумуляторной батареи в неизвестном направлении отходит ещё один (нештатный) силовой кабель.

Куда бы он мог идти? Думаю, ответ очевиден: тут должен быть сабвуфер. Поэтому открываем багажник, поднимаем настил пола и видим ещё кучу выведенных проводов ("саб" отсюда владелец, видимо, утащил).

Что в этом плохого? Честно говоря, действительно ответственных владельцев среди тех, кто ставит в машину такую музыку (пусть даже и качественную), немного. Да и уровень жидкостей об этом просто кричит. “Тынц-тынц” в багажнике — это, конечно, круто, но нормальный уровень антифриза намного важнее (хотя стоящий на отметки минимум – это тоже ещё далеко не приговор). Другой существенный минус — повышенная нагрузка на генератор. И, наконец, далеко не все установщики музыки (как и сигнализаций) умеют делать это хорошо. Зачастую после их вмешательства электрическая схема автомобиля превращается в лабиринт Минотавра, по которому в случае поломки будет блуждать печальный и злой электрик.

А тут ещё и резиновый уплотнитель проводки из моторного отсека даже не удосужились поставить на место.

Помимо этого на кузове есть “не вылеченные” сколы, которые уже вот-вот начнут ржаветь, заднее сиденье прожжено сигаретой, а всё, что можно загадить, загажено. Завершает картину лопнувшее лобовое стекло.

История техники

Первые серийные Rio появились в 2000-м году. Кузовов у первого поколения было было два, и если с седаном всё понятно, то со вторым кузовом до сих не могут определиться: то ли это был такой маленький универсал, то ли слишком большой хетчбэк. Выход этого автомобиля был серьёзной заявкой для всего мира: дизайном занимались сразу в двух отделениях компании (европейском и японском), но при этом очень хотели завоевать американский рынок. И нужно отметить, что к реализации планов в Киа подошли ответственно: гамма моторов для американского рынка отличалась от той, что предлагали в остальном мире (в США не пытались продавать машины с самыми маленькими моторами объёмом 1,3 л – только 1,5 и 1,6), а базовое оснащение было довольно богатым (ГУР, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением, передние стеклоподъёмники, электрозеркала, водительская подушка безопасности). А за деньги можно было докупить ещё и ABS с электронным распределением тормозных усилий, и люк, и даже CD-чейнджер. Ну и, конечно же, можно было купить машину с АКП.

Чего не хватило этому автомобилю, так это хотя бы мало-мальски интересного дизайна. И Рио второго поколения, вышедший в 2005-м году, постарались сделать привлекательнее. Моторы этой генерации, построенной на платформе JB Hyundai-Kia, остались довольно скромными (бензиновые 1,4 л и 1,6 и дизель 1,5 л), зато дизайн рестайлинга в 2010-м году рисовал сам Петер Шрайер (который в своё время создал, например, Audi TT, VW Passat B5, VW Golf IV, Audi A6 C5). Машина получилась довольно удачной, а в России – ещё и популярной в силу того, что с 2010 года её собирали на Автоторе.

Но всё же самый громкий успех ждал третье поколение, которое появилось в 2011 году. Для В-класса эта Рио была и достаточно симпатичной внешне, и далеко не бедной внутри (правда, только в самой топовой комплектации). При этом технически оставалась весьма скромной: у нас на ней могли стоять только два мотора (1,4 и 1,6 л), МКП или автомат (четырёхступенчатый до рестайлинга, и шестиступенчатый – после). Этот автомобиль с 15 августа 2011 года тоже собирали в России, на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге. И это был настоящий успех: наряду с Солярисом Рио стал настоящим бестселлером. И, скорее всего, для этого были свои объективные причины. О них поговорим чуть ниже, а пока познакомимся с автомобилем, на котором поедем в сервис.

Наша машина выпущена в 2012 году (значит, до рестайлинга). Её пробег 113 тыс. км, мотор – 1,6 (123 л.с.), четырёхступенчатая АКП и средняя комплектация без климата и бесключевого доступа, но со всем самым необходимым (все стеклоподъёмники, кондиционер, электрозеркала с обогревом, фронтальные подушки, обогрев зоны покоя дворников, водительское сиденье с лифтом, обогрев передних сидений, AUX, USB). Как я уже говорил, технически эта Киа очень близка Солярису, так что многое, о чём будем говорить дальше, пригодится и владельцем Солярисов.

Начнём с самого очевидного: во сколько обойдётся регламентное ТО с заменой масла с фильтром, воздушного и салонного фильтров. Но тут надо сделать важное замечание.

Осматривать машину мы будем в хорошем сетевом автосервисе Fit Service. За основу стоимости работ и деталей возьмём расчёты этого сервиса. Разумеется, в гаражном сервисе многое будет заметно дешевле, но очень сомневаюсь, что лучше. Запчасти тоже оцениваем хорошие – никакого ноунейма из Поднебесной. Цены приведу в рублях, потому что всё пересчитывать в более стабильную валюту тоже смысла нет: всё меняется очень быстро. Но порядок цен будет понятным. Итак, поехали.

Двигатель

Стандартное ТО с заменой масла и всех фильтров обойдётся в 9200 рублей, что сегодня не так уж и много. Основную сумму придётся отдать за масло (в нашем случае это довольно дорогая синтетика Bardahl за 5968 р), зато всё остальное стоит вполне гуманно: масляный фильтр – 534 р, воздушный – 698, салонный – 613. Ну и ещё 41 рубль не жалко отдать за прокладку сливной пробки. Можно ли что-то сэкономить и заменить масло и фильтры самостоятельно? Вполне.

Наш 1,6-литровый G4FD, как и 1,4-литровый G4FA, совсем не сложный мотор – алюминиевый с распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ, без гидрокомпенсаторов. И масло на нём меняется так же, как на любом другом моторе. Единственная сложность – открутить масляный фильтр, до которого проще дотянуться снизу.

При замене масла нужно помнить одну деталь: регламентом предусмотрено ТО с интервалом в 15 тысяч километров, и это очень много. Интервал нужно сократить и менять масло хотя раз в 10 тысяч, особенно если приходится долго стоять в пробках.

Воздушный фильтр заменить ещё проще. Тут можно даже обойтись без отвёртки: откидываем две защёлки с правой стороны корпуса, сдвигаем крышку корпуса вправо, вытаскиваем старый фильтр и ставим новый. Правда, на дне корпуса часто копится мусор, и его лучше оттуда удалить, чтобы он не попал в цилиндры. Но это совет универсальный, актуальный для любого автомобиля. В общем, тут без вопросов.

Корпус воздушного фильтра

Иногда возникает необходимость заменить ремень допагрегатов (он же – приводной, он же – сервисный). Менять его требуется каждые 60 тысяч, но лучше на каждом ТО оценивать его состояние хотя бы визуально: бывает, он тут изнашивается немного быстрее нормы. Ремень тут один на все агрегаты, а значит, он длинный и дорогой. Оригинальный Gates обойдётся в 2528 рублей (палёный на рынке будет, конечно, дешевле, но его ставить не надо), замена – в 800. Можно заменить ремень и самому, но для этого придётся немного повоевать с натяжителем – его взводить неудобно. Кроме того, перед тем как снять старый ремень, будет неплохо его сфотографировать, чтобы не запутаться в шкивах.

Свечи на этом моторе лучше менять почаще. Тут стоят довольно слабые катушки зажигания, и если свеча работает нештатно, пробивается катушка до обидного легко. Хорошо, что менять эти свечи несложно. Выкручиваем четыре болта декоративной крышки и снимаем со свечей катушки. Проще не отщёлкивать каждую катушку со жгута, а отсоединить жгут целиком: во-первых, снять один разъём всегда проще, чем четыре, а во-вторых, фиксаторы на катушках очень хилые и легко ломаются. Ну а дальше всё ясно: выкручиваем старые свечи и ставим новые. Комплект Denso обойдётся в две тысячи, и это намного дешевле, чем менять катушки (их четыре, одна катушка ACDelco стоит 3832 рубля, а с надписью Hyundai-Kia – ещё дороже). Не стоит жалеть на свечи денег и нужно забывать менять их каждые 30 тысяч километров.

Разъём жгута катушек

Мотор, как я уже говорил, цепной, но современная цепь – это цепь старого мерседесовского мотора М104. Теоретически она тут должна служить 150 тысяч километров, но на практике может растянуться и на ста тысячах. При замене надо помнить одну интересную деталь: готового комплекта ГРМ у Hyundai-Kia нет, все необходимые детали нужно покупать отдельно (или покупать комплект стороннего производителя, что не всегда хорошо). Работа по замене обойдётся в 12 900 рублей, а вот запчасти… Сама цепь не слишком дорогая – 5946 р. Но кроме неё надо купить натяжитель (6340 р.), две направляющие (960 и 1228 р.), прокладку крышки ГБЦ (6075) и кучу сопутствующего крепежа. А ещё при этом, по-хорошему, нужно поменять масло и антифриз. И в итоге стоимость всех расходников и деталей вырастает до 39 660 рублей, а общая стоимость замены – до 52 572 р. Конечно, можно сделать всё это дешевле, но лучше менять цепь в хорошем сервисе, чтобы потом не было мучительно больно за бесцельно выброшенные деньги.

При покупке Рио с пробегом на цепь обязательно нужно обратить внимание. Для этого надо как минимум послушать, как ведёт себя мотор после холодного пуска. Если со стороны ГРМ есть подозрительный стук, это, скорее всего, распоясалась растянутая цепь. Ну и не помешает компьютерная диагностика, которая найдёт растяжение цепи по рассинхронизации фаз.

Ещё одна особенность мотора – это отсутствие гидрокомпенсаторов. Каждые 90 тысяч желательно регулировать зазор клапанов, а перед покупкой послушать, как работает мотор. Главное, не путать стук клапанов с треском форсунок, которые тут очень громкие.

Ну а теперь перейдём к самому больному месту – к катализатору. Проблема осыпающегося катализатора на этих моторах действительно существует, но она сильно преувеличена. Например, на этой машине он выглядит, как новый, хотя бывает, что он начинает крошиться при смешном пробеге в 30-40 тысяч километров. И его керамическая крошка действительно может попасть во впуск. Есть, правда, секта людей, не верящих в то, что крошка может из выпуска попасть во впуск. Что ж, в этом случае желательно изучить теорию ДВС и сделать упор на понятии перекрытия фаз. Особенно на моторах с фазовращателем. Для тех, кто в задиры из-за неисправного катализатора верит, продолжу.

Главное – следить за его состоянием. Это можно делать и с помощью компьютерной диагностики, но лучше всё-таки иногда смотреть на катализатор глазами. Точнее, эндоскопом. Для этого надо снять первый лямбда-датчик и в его отверстие вставить камеру эндоскопа. Если кромка катализатора неровная, его нужно срочно удалить.

Если за мотором следить и не лить в него 92-й бензин, он исправно служит и 300 тысяч километров. Слабых мест в нём не так уж и много, и мнение, что после 150 тысяч пробега его пора нести на свалку – миф. Вполне приличный мотор.

Теперь перейдём к трансмиссии.

Трансмиссия

По регламенту это нужно делать каждые 90 тыс. пробега. Это нормальный пробег, но если приходится часто стоять в пробках или в душе живёт гонщик, лучше сократить интервал до 60 тысяч километров.

На этой машине масло меняли не так давно – на пробеге 90 тысяч. Претензий сейчас к коробке нет, но выдавленный поддоном коробки слишком щедрый слой герметика намекает на то, что делали это не очень аккуратно. Избытки этого герметика могут попасть и внутрь коробки, а это грозит проблемами с гидравликой. Если самому менять масло не хочется или вы не умеете этого делать, лучше поехать в сервис. Работа не слишком дорогая, а вот за масло придётся отвалить немало: литр стоит того же трансмиссионного Bardahl стоит 1768 р, чтобы промыть коробку и заменить всё масло его потребуется 15 литров, итого – 26 520 р. Ещё потребуется как минимум новый фильтр (2751 р), герметик и прокладка пробки. Итого на материалы – 34 400. Впрочем, масло можно найти и дешевле.

Из конструктивных особенностей этой коробки отмечу лишь одну: стремление дать пендаля при переключении с первой передачи на вторую при движении накатом. Что поделать… Понять и простить, это норма. А вот если пинок есть при нажатой педали газа, это уже другая история, такого быть не должно.

К приводам и шрусам вопросов нет. Если пыльники целые – с ними всё обычно хорошо.

Рулевое управление

Рулевое управление тут простое, с обычным ГУРом. Ломается редко, хотя на самых первых машинах периодически скрипел рулевой вал с карданным шарниром фиксированного типа. Сначала шарнир просто меняли по гарантии, а потом его заменили на скользящий, и проблема ушла.

Что иногда может потребовать рулевое, так это замены наконечников рулевых тяг. Она обойдётся в 590 р. за сторону, сам наконечник – в 1889 р. (CTR). Ну и не забываем после замены наконечников сделать установку углов схода-развала (1690 р).

Ходовая часть и тормоза

Не знаю, каким надо быть варваром, чтобы что-то сломать в ходовой Рио. Тут всё очень просто и очень даже надёжно. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – вообще балка, так что расходов на обслуживание и ремонт будет минимум.

Начнём с передней подвески.

Тут может потребоваться замена стоек стабилизатора. Мы уже давно привыкли относить их к расходникам, так что поводов для грусти нет. К тому же это не так дорого: 1180 р. за работу и по 1800 р. за саму стойку (цена за изделие Sidem).

Вторая статья расходов – шаровые опоры. Тут тоже не слишком дорого: по полторы тысячи за шаровую, по 1600 – за замену.

Отдельно можно заменить и сайлентблоки передних рычагов (по тысяче рублей за штуку и за замену), но если замены требует и шаровая опора, и сайлентблоки одновременно, проще заменить рычаг в сборе. Впрочем, до такого обычно не доходит: ресурс этих деталей очень хороший.

Сзади ломаться вообще нечему. Но на нашей машине нашли трещины на одном сайлентблоке балки, а значит, его нужно заменить. Менять лучше оба сразу (по 1859 р. за штуку), потому что работа по снятию балки стоит довольно дорого (6680 р). На этом фоне замена сайлентблока с одной стороны (2000) выглядит не такой уж разорительной операцией.

Сайлентблок задней балки

Несмотря на то что тормозные механизмы на Рио простые, есть у них один недостаток: суппорты задних дисковых тормозов могут закисать. Поэтому при замене колодок их надо обязательно обслуживать. Конечно, это можно сделать и самому, не так уж это и сложно, но и в сервисе эта услуга не разорит: попросят всего 1500 рублей вместе с заменой колодки. Колодки, само собой, можно найти любые, выбор есть, но, например, неплохие Nisshinbo стоят 2097 рублей, передние той же фирмы – 2898 р.

На нашей машине тормоза уже требуют внимания: задние готовятся закиснуть (есть характерные следы на дисках), а в передних пора менять диски. Что ж, приплюсуем стоимость дисков – это ещё 7382 рублей за пару (тоже Nisshinbo).

Следы на диске от заклинившего суппорта

Больше про тормоза сказать нечего: всё просто и надёжно, к ABS (блоку и датчикам) вопросов нет.

Кузов, салон

Тут, если честно, ни ремонтировать, ни обслуживать толком нечего. Единственная забота – устранять сколы на крыше вдоль лобового стекла. ЛКП тонкое, крыша неоцинкованная, так что сколов много, и они быстро начинают цвести.

При желании можно приложить руки к ограничителям дверей. Они перестают фиксировать двери в возрасте трёх-пяти лет, иногда даже раньше. Менять весь ограничитель за две-три тысячи не обязательно: в продаже есть ремкомплекты, которые можно купить за 300-500 рублей. Нужно только аккуратно снять обшивку двери, открутить ограничитель и заменить пластиковые фиксаторы из ремкомплекта.

Читайте также: