Для чего нужен вариатор на волге
"К" - это коммутатор, соответственно, другой вывод это "+". "КЗ" на коммутаторе - это катушка зажигания, т.е. на него подключается контакт "К" катушки. "Д" - датчик от распределителя.
Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
на Волговсхих схемах обозначение на катушке зажигания отсутствует.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.
Именно так и помнится.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.
Работает точно также, осциллограмма перевернутая только и первичка работает последовательно со вторичкой, что при малом сопротивлении первой - не сказывается на работе.
Поглядел сейчас схемы. На схемах с контактно-транзисторной системой зажигания рисуют подачу "+" на контакт "К" катушки зажигания. На схемах с бесконтактной системой зажигания контакт "К" подключают к коммутатору.
Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее),
Коммутатор 13.3734 не имеет встроенного добавочного резистора в своем устройстве ,поэтому подача чистых 12 вольт на катушку приведет к перегреву коммутатора и выходу его из строя ,и ,как следствие самой катушки ,но позже стали выпускать на Газели,Уазы ,Волги ,коммутаторы 131 .3734 ,для безконтактной системы -их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .
их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .
Добавлю: дополнительный вариатор-СЭ 107 ,ну это если не найдете
131.3734, распиновку выше дали.По опыту лучше с 13.3734, но аварийный
вибратор не помешает!
Это ежели муж в длительной командировке (Шутка):wowА так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .
А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .
Не спорю, но выручает!При отказе коммутатора или индуктивного
в трамблере.Работает примерно на 2-2.5 оборотов около дела.До базы
доехать можно.Ресурс примерно 60 часов.
мотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
При увеличении угловой скорости коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки не успевает достигнуть максимальной величины, и это приводит к снижению вторичного напряжения. Таким образом, с ростом угловой скорости коленчатого вала вторичное напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу в мощности искры при разной угловой скорости вала, в цепь первичной обмотки катушки включают вариатор. Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т. е. с увеличением силы тока, проходящего через вариатор. Так как средняя сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, понижается с увеличением угловой скорости коленчатого вала, то сопротивление вариатора в этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.
Для повышения мощности искры между электродами свечи зажигания при пуске двигателя стартером вариатор отключают от цепи первичной обмотки на этот период, что приводит к увеличению силы тока в ней.
Коммутатор 13.3734(для УАЗ,с вариатором):Выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)
Зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной.
Напряжение, формируемое "волговским" коммутатором(131.37.34,Оно похитрее.
Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!
Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!
Жень,нет ни каких споров.Чисто,думал может кому интересно. Почему на УАЗика лучше поставить коммутатор 13.3734,а на волгу 131.3734.Нет,так нет.Про бобины,не интересно,там всё просто.
Сам лично на ГАЗ-66 проездил с вибратором месяц, в течении этого месяца поменял две крышки трамблёра и два бегунка.
Работа двигателя жестковата!Да и я то нормативные данные дал.
А работать может и дольше-только зачем над мотором издеваться!
почему бы и нет?
Думаю многим будет интересно чем отличаются катушки Б-116, Б-116-01, Б-116-02, Б-112-03
тихорчанин, Всегда думал что на УАЗе коммутатор 131.3734 будет лучше трудится, или я ошибся? Ведь преимущество волговского коммутатора налицо
При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически. )
При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически. )
А на Волге вначале тоже шли коммутаторы под вариатор .
На Волге и Уазе с двигателем УМЗ402 ,обороты при установке зажигания по стробоскопу ,как правило на более 520 об мин . правильные должны быть ,и проблем с искрообразованием на коммутаторах, ни на 13.ХХХХ ни на 131.ХХ не наблюдалось ,в моей практике .
Давно было. Была цель ,была машинка,время и было огромное желание.Были,да и сейчас есть все необходимые запчасти.На УАЗике можно вывести обороты хх,до "ощущения",что можно в мыслях успеть проследить последовательность работы ДВС,по цилиндрам. Действительно уменьшенные обороты,по сравнению с любым другим ДВС(на волге,такие требования для эксплуатации,не так нужны).В крадце,не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734).Вот сейчас ещё раз хотелось бы услышать этому объяснение,может и по другому сейчас это можно услышать.Много времени прошло,но если бывает нужно,отремонтировать УАЗика качественно(что очень и очень редко),то устанавливаю коммутатор работающий с выносным вариатором.На истину,не притендую.Просто поделился своими наблюдениями.
На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734)
Разговор про работу ДВС,на минимальных оборотах холостого хода на УАЗике.Это 500 обр/мин. и даже меньше,иногда в процессе работы машинки в эксплуатации возможно.
Про работу 13.3734 описал выше.Без вариатора,как то, так:
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.
Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. большую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Зависимость среднего тока через бобину от оборотов: Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры.
Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:
Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.
А если ещё добавить к выше описанному,постоянные проблемы с трамблёром.Это хлипкий подшипник и его постоянно "болтающая бобышка"(стальной штифт, соединение с вакуумом трамблёра).Шторки якоря,стремящиеся сойтись/собраться в "кучу".Центрация якоря,по отношению к краям индуктивной катушки. Получаем не совсем идеально устойчивый сигнал.Как пример:осцилки с трамблёра.
Если позволите, вставлю и свои пять копеек:)
В свое время тоже намучился экспериментами что с чем лучше сочетается (коммутаторы, катушки и т.д. на газ-66). что выяснил:
коммутатор 131.**** работает без вариатора (доп. сопр.) как и писал
тихорчанин,он в этой схеме вреден. работает только с катушками типа Б-116 и от ВАЗ-2108 (тип не помню уже, короче с мощными катушками от электронного зажигания или инжектора с малым сопротивлением первички) имеет в составе индикаторное сопротивление и специальную микросхему для управления током через катушку (один из способов проверки - после вкл. зажигания если не заводить двигатель стрелка амперметра должна сначала отклониться сильно а потом вернуться почти на ноль, т.е. катушка обесточится).
коммутатор 13.**** аналог старых ТК-102 и прочих - простой транзисторный ключ с единственным отличием от ТК-102 - имеет на входе контур согласования с бесконтактным трамблером. работает только с вариатором и 116 катушкой, либо с катушкой типа 2101 с большим сопротивлением первички.
клемма "К" на 116 катушке - "+" от замка (клеммы "К" вариатора), без названия - от коммутатора. (если клеммы путать - то греется катушка и коммутатор)
не помню какая катушка (по-моему Б-114) - клемма ВК-Б - "+" клемма 1 - коммутатор или трамблер (контактный)
tolich48, с этим никто спорить не будет.
А трамблёры для Волги с ДХ готовые бывают? Или самому шторку и датчик приделывать придётся?
Здравствуйте, друзья Волговоды и все зашедшие ко мне в БЖ. Сегодня поведаю вам историю об одном из моих дней, и как я не завёлся.
Дело было обычным утром, ничего не предвещало беды, пока я не сел в свою ласточку одним утром (как обычно — все беды и радости начинаются с Волги :D). Сажусь я значит, вытягиваю подсос, два раза жму педальку газа, и поворачиваю ключ. Обычная реакция — машина заводится, я до конца вытягиваю подсос и иду спокойно чистить машину от снега/курю/и так далее. Но не в этот раз. Стартер тупо крутит в холостую. Начал браться за голову, в чем дело. Проверил бензин, все есть, пробую ещё раз. Нифига. Докрутился до того, что акум начал медленно умирать, понял, что надо предпринимать что-то более действенное. Вспомнил один лайфхак соседа газелиста, который отработал более чем 10 лет на маршрутке, и звучит он так "когда машина крутит, но не заводится, а все вроде бы в порядке — проверь вариатор. Замкни проводком две крайние его клеммы и увидишь". Недолго думая, нашел проводок в подлокотнике, оголил концы, и соединил меж собой крайние контакты. Сажусь в машину, мысленно говорю "Ну, давай!", и завожу.
И чудо! Машина заводится с полпинка, без особых усилий. Мысленно поблагодарив соседа, я отправился в ближайший магазин и приобрел новый вариатор. Распишу немного о его замене. Нам понадобится: Головка/Ключ — на 7, 8 и 10. Трещетка/вороток, если пользуетесь головками. Опционально — сигаретка :)
Приступаем. Откручиваем две верхние гаечки на 8, нижнюю на 7, аккуратно все собираем в кучку, и откладываем в сторону. Не забудьте порядок проводок на вариатор, а лучше сфоткайте, как сделал я. Точно не потеряетесь! Затем откручиваем вариатор с кузова головкой/ключом на 10. У меня подлезть ключом было нереально, поэтому использовал головку. Убираем старый в мусор, и берём новый, только что купленный, ставим на место, прокручиваем в обратно порядке. Не забываем убрать все из подкапотки, закрываем, и проверяем. Машина стала стабильно заводится, катаюсь уже неделю, никаких проблем вообще нет. Надеюсь, будет хорошо служить. Но на всякий случай заказал запасной, пусть лежит прозапас, а то мало ли :)
Всем ровных дорог, друзья, и личный бензовоз 😁
Итак ! Начну с того, что данный авто ГАЗ-2410 не первая волга в моем арсенале. Была и газ 31029 естественно карбюраторная версия змз 402, то есть гбц 94мм. … Довольно скажу я вам, не понравившийся мне авто. Зимой очень непредсказумая, все время пытающаяся выставить меня дураком. Развороты на гололеде, как пируэты в балете, было ее каждодневной программой. Но, авто прослужило год. Без единой поломки, 37 000 тыщ пробег составил за год. Масло Лукойл Люкс 10w40 замена через 7000, топливные пластиковые фильтра, меня каждую неделю.Да, с момента покупки стоял карб 21073. Скажу я вам сейчас вспоминаю, жрала она бензин, не литрами а ведрами. Но все же, за 37 000 тыщ пробега, капот открывался только для того, чтобы налить незамерзайку, в пяти литровый бачок мной туда установленный от 3102. Да чуть не забыл, было вмешательство с моей стороны. Термостат 72гр был заменен на 82гр. Долит тосол и все.
Теперь о главном. На нынешней 2410 позавчера поехал по работе не далеко, км за 35-40. Работа на бортовой газели с 406 двигом. Но по телефону он сказал, что авто заводится работает не долго и глохнет, горит сигнал stop. Если исправишь мол, садись работай.
Приехав туда, я начал ковыряться с авто, проверил все соедининения и тд, короче часа 4 возни, потом вынув щуп масла, понял, что в поддоне антифриз, масло разжижено вот и горит стоп на приборке из-за маленького давления, или его отсутствия.
Уже почти стемнело было решено, оставить газель мерзнуть в одиночестве, так как хозяину нужно было ехать по делам.
Я сел в свою ласточку, порядком подзамерзшую за это время, завел сижжу трушусь в ней. Немного прогревшись, поехал. Проехал метров пятнадцать, авто глохнет. О думаю кино, открыл капот, бенз есть, карб прыскает, все провода в норме, ни чего не открутилось и не отпало.
И начались снятия, трамбла, карба и так далее. В итоге гоняя стартером, акамулятор сдох.
Я ночую в машине, черт знает где от дома. Сосед этого мужика с газелью, помогавший мне с поиском неполадки, быстренько сообразил обогрев в виде 0,7 беленькой, двух огурцов сала, и кефира )))
Утро наступило не очень быстро, но все же наступило. Продрогший как сурок, я все ломал голову. Как авто запускается и не реагируя ни на педаль газа, ни на подсос, тут же глохнет. С рассветом, этот мой помошник, раздобыл где-то комутатор, мол это он, ща поменяем и поедешь домой. Поменяли, та же самая история. Тут уж стало не до смеха. Как так то. Ломаться то нечему, а причина все же не ясна.
Аккамулятор удалось отволочь метров за триста к шиномонтажнику, поставить на зарядку. Шиномонтаж на дому.
А мы все думали, снимали ставили, прозванивали. Часа в три шиномонтажник привез на мопеде аккумулятор, сказав что он закрывается и уезёает, так как воскресенье, короткий день, ставим крутим стартером заводится и глохнет. За пол дня останавливались, и уазо. И волговоды. У всех одно. Трамбл или комутатор, или бенз не идет, …
Уже бесить стали эти сссровские мастера. И вот, едет старенькая газель микро автобус, вся ржавая, но едет сама ))))
Останавливается, завидя открый капот, вылазит паренек лет 27 и говорит. Мол привет, я вот там живу за полем, с утра смотрю, а ты все не уедешь. Че за беда, говорю так мол и так. Он улыбнуулся, достал из своей газели, 90ый аккумулятор. Мой воткнул себе, забел, говорит пусть заряжается, поколдовал с трамблом. Говорит трамбл работает, достал какойто прибор типа амперметра, комутатор работает говорит, рукой погазавал карбом, тоже говорит ок, ща говорит поедешь не ссы. Над катушкой какая-то типа реле, с подходящими к ней тремя проводами. Как выяснилось позже, добавочное сопротивление на катушку или вариатор как его назвал Андрей, мой спаситель. Принес проводок, наверное лишний откусил в газели ))) Скрутил их вместе . Заводи говорит, как спичка машина завелась. Я в шоке. Он смеется ))) Эх вы говорит, водятелы ))))
Я успешно приехал домой, но заметил, по дороге, что детонация(звон пальцев) происходит с бешенным звоном. Но все же доехал.
Теперь знаю, что нужно ковырять при таких симптомах.
Искал оригинал, что-то не нашёл, короче, восстановил схему по памяти. Вернее, две схемы, потому как варианта было два:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
есть вопросы!
R1 и R2 сколько?
я вот непонимаю слова вариатор… но по схеме видно нужно 2 сопротивления и всё…
какие именно сопротивления надо?
и почему старт после 2-3 сек включается напрямую, тоесть за счёт чего 3х секундная задержка ограниченого вращения веника?
продолжи последовательно (рисуй через паинт макр офис)
я вот непонимаю слова вариатор… но по схеме видно нужно 2 сопротивления и всё…
какие именно сопротивления надо?
на веник печки такая приблуда ставится…
с ними чёт мудрят такое
вариатор от Волги (добавочное сопротивление) 1402.3729 для того чтобы сделать 2 скорости
Художник,мля! Почерк как у учителя русского языка!
Если что, то я учитель труда (по специальности), но три года работал физруком. Вот такие вот повороты судьбы, бля.
В трамблерных системах есть (на уазы в том числе)
Реле времени нужно…
А зачем два веника? Все это и на один можно повесить, чтоб с разной скоростью крутился…
И да, и нет… Да, часть энергии рассеивается в виде тепла, которое излучает сопротивление, но с другой стороны, этого тепла не так уж и много, так что эффект есть.
Иначе сопротивление тут же сгорело бы! Обычно сопротивления можно руками трогать — не обожжешься
Я те еще раз даю формулу: I=U/R, т.е. ток тем меньше, чем больше сопротивление. Т.е., если веник, допустим 100 Вт мощностью, при напруге 12 В через него пойдет где-то 8 ампер. Сопротивление его будет по формуле (R=I/U) 0.7 Ом. Если впаиваем дополнительное сопротивление, скажем, 2 Ома, то ток проходящий через веник будет: I=12/(0.7+2)=4,4 А. (Все цифры приблизительные, если че). А чтобы сопротивление само по себе не потребляло ток (мощность) оно должно быть бесконечно большим, т.е. это разрыв… В любом случае, потери на сопротивлении ничтожны — нагреть малюсенькую обмотку до даже больших температур много не надо, не больше, чем на маленькую лампочку (очень маленькую).
По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.
Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы
В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.
В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов. А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.
Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень
В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.
В субаровском вариаторе применен цепной привод. Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.
В субаровском вариаторе применен цепной привод. Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.
Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!
Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.
Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон
Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.
Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.
Заблуждение 7. У вариатора нет ступеней
На новейшем тойотовском вариаторе Direct Shift-CVT используется первая передача с шестеренчатым зацеплением, а затем подключается ремень с конусами.
На новейшем тойотовском вариаторе Direct Shift-CVT используется первая передача с шестеренчатым зацеплением, а затем подключается ремень с конусами.
Заблуждение 8. Вариатор ненадежен и неремонтопригоден
Предположим, вариатор начал подавать первые признаки износа. Появились рывки при движении, скрежет на небольшой скорости, не совсем ровный разгон, и вообще поведение вариатора изменилось. Если затеять ремонт на ранней стадии повреждения основных деталей, то можно обойтись сравнительно недорогим ремонтом. Конечно, ремонт вариатора недешев, но обычно получается уложиться в 50 000 — 70 000 рублей. Это сумма подразумевает замену ремня, шлифовку или замену конусов, замену подшипников и проверку клапана насоса. Простые гидромеханические автоматы в большинстве случаев отремонтировать дешевле.
А вот и один реальный недостаток
Собственно, это не недостаток — это нормальное ограничение для гражданских, а не специально подготовленных гоночных автомобилей.
Вероятно, в ближайшее время вариатор будет установлен как минимум на половине выпускаемых автомобилей. Так что относитесь к нему бережно, меняйте рабочую жидкость — и тогда вариатор прослужит долго.
Читайте также: