Что заливать в гур паджеро 2
Японский производитель Mitsubishi после выпуска популярной модели Pajero представил потребителям новый внедорожник, а именно это Mitsubishi Pajero Sport. Эта модель выпускалась достаточно долгое время и имеет на данный момент три поколения.
Первое поколение данного автомобиля было представлено в Японии в 1996 году. На внутренний и внешние рынки данный внедорожник поступил только в 1997 году. Базой для Митсубиси Паджеро Спорт послужила платформа от ранее упоминаемого Паджеро второго поколения. Стоит отметить, что оба этих автомобиля очень похоже в плане своей технической составляющей. Например спереди у обоих установлена независимая торсионная подвеска, а сзади нарезной мост. Модель довольно большое количество раз переносила различные доработки и улучшения. Изменения касались многих элементов автомобиля, но наиболее значимой доработкой стал рестайлинг, проведенный в 2000 году. Тогда устаревшая задняя рессорная подвеска была замена новой пружинной. Помимо современности конструкции, такое решение существенно улучшило комфортность при передвижении, а также и управляемость автомобиля. Поскольку внедорожник Mitsubishi Pajero Sport весьма быстро обрел большую популярность на многих рынках, производитель расширил производство данной модели путем налаживания сборки в Китае в 2003 году и в Бразилии в 2006 году.
Первое поколение оснащалось несколькими вариантами силовых установок. Одним из наиболее популярных двигателей стал V-образный шестицилиндровый бензиновый агрегат, обладающий рабочим объемом в 3 литра и номинальной мощностью на выходе в 170 лошадиных сил. Необходимо отметить, что его мощность также варьировалась в зависимости от рынка от 163 лошадиных сил и до 197 лошадиных сил. Другими же вариантами оснащения стали: V-образный шестицилиндровый бензиновый 6G74, имеющий суммарный рабочий объем в 3.5 литра и дизельный четырехцилиндровый рядный 4M40, оборудованный системой турбонаддува и обладающий суммарным рабочим объемом в 2.8 литра. Потребители внутреннего японского рынка получили еще одну версию, которая среди всех остальных является самой мощной. Это автомобиль, оснащенный тем же V-образным шестицилиндровым бензиновым двигателем 6G74, дополненным системой GDI. Именно благодаря применению этой системы производителю удалось добиться максимальной мощности на выходе в 245 лошадиных сил, что является довольно внушительным показателем на тот период времени. К данной силовой установке предлагалась пятиступенчатая автоматическая коробка переключения передач, а также система Tiptronic.
На большую часть внешних рынков автомобиль поставлялся с раздаточной коробкой Part-Time, которая была доступна уже в стандартной комплектации внедорожника. Применение такой трансмиссии внесло некоторые ограничения в плане эксплуатации автомобиля, поскольку в ней отсутствует межосевой дифференциал, а из-за этого включение полного привода на сухих асфальтированных участках дороги запрещено в связи с риском возникновения различных неисправностей. Part-Time обладает и достоинствами, к примеру, данная система имеет три рабочих режима трансмиссии, посредством которых водитель исходя из ситуаций может оказывать влияние на распределение крутящего момента между задним и передним мостом. При включении первого режима внедорожник использует только задний мост в качестве ведущего. На втором режиме осуществляется распределение крутящего момента между двумя мостами, что обеспечивает полный привод. На третьем рабочем режиме помимо использования двух мостов, используется также и понижающая передача раздаточной коробки. В другом же исполнении Митсубиси Паджеро Спорт был доступен только в Японии. Версия для внутреннего рынка комплектуется раздаточной коробкой Super Select 4WD, имеющей межосевой дифференциал и несколько новых режимов помимо уже имеющихся.
Начало серийного производства второго поколения было осуществлено в 2008 году. Для этой версии были предложены новые силовые установки, среди которых: V-образный шестицилиндровый бензиновый двигатель 6B31 и дизельный четырехцилиндровый рядный 4D56. Суммарный рабочий объем первого силового агрегата составляет 3 литра, когда у второго объем достигает 2.8 литров. Однако, из этих двух вариантов на рынки поступила только первый, а вместо второго двигателя производитель устанавливал сильно упрощенный рядный четырехцилиндровый 4M41 с четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим переключением. Но все же 4D56 начал появляться на автомобилях, но только с 2010 года, так как все это время его дорабатывали. В результате всех доработок он получил максимальную мощность на выходе в 178 лошадиных сил.
Из предлагаемых комплектаций потребителям было доступно только три варианта, а именно:
- Минимальная. Эта комплектация располагает ручным управлением отопительной системы, черными дверными ручками, стандартными зеркалами, стандартными тканевыми сидениями, упрощенным рулевым колесом, простой аудиосистемой и галогенными фарами.
- Промежуточная. В этой версии автомобиль был оснащен климат-контролем, хромированными дверными ручками, а также функциональным рулевым колесом, которое имеет кнопки управления аудиосистемы.
- Максимальная. Данная комплектация обладает климат-контролем, кожаными сидениями с электрическими приводами регулировки, обогревом зеркал заднего вида, улучшенной аудиосистемой со специальным дисплеем, рулевым колесом с управлением аудиосистемы, камерой заднего вида, парктроником, ксеноновыми фарами, а также систему навигации и дополнительный аудиоусилитель.
Объем масла в ГУР Митсубиси Паджеро Спорт
Объем рабочей жидкости в ГУР — 1 литр
Информация о видах требуемого масла
Производитель рекомендует использовать в гидравлическом усилителе руля Митсубиси Паджеро Спорт оригинальную жидкость, но кроме этого также допустимо применение различных аналогов, которые имеют необходимые допуски и спецификацию. На данный момент среди владельцев данного внедорожника популярны следующие масла:
1. Chevron ATF DIII
Представляет собой трансмиссионную смазывающую жидкость высокого качества. Это масло может применяться в коробках передач с автоматическим переключением и гидравлических усилителях рулевого управления. Данное трансмиссионное масло было разработано на основе кристально-чистых базовых масел ISOSYN, состав которых был дополнен высококачественным комплексом присадок широкого предназначения. Продукт имеет все требования и спецификации, выдвигаемые мировыми автомобильными производителями. Помимо этого имеет превосходные эксплуатационные характеристики. Главными преимуществами данного масла является следующее:
- Высокие смазывающие свойства;
- Повышенная стойкость к изнашиванию деталей;
- Превосходная устойчивость к окислительным и коррозийным процессам;
- Высокая термическая и химическая стабильность;
- Отличная совместимость с уплотнительными материалами;
- Повышенная стойкость к низкотемпературным и высокотемпературным условиям эксплуатации;
2. ENEOS Dexron II
Представляет собой минеральное всесезонное трансмиссионное масло универсального применения. При изготовлении за основу берут натуральное базовое масло, которое дополняется комплексом специальных присадок. Применяется данная жидкость в АКПП и гидравлических усилителях рулевого управления, но также может использоваться и в других узлах, если имеются подходящие допуски. Основными достоинствами этого масла является:
- Высокая стойкость к окислению и коррозии;
- Высокая химическая и термическая стабильность;
- Повышенная устойчивость к высоким нагрузкам;
- Увеличенные интервалы замены;
- Широкое предназначение.
- Отличная совместимость с материалами уплотнителей;
Повышенная устойчивость к низкотемпературным и высокотемпературным условиям эксплуатации.
3. ENEOS Dexron III
Данный продукт является высококачественной всесезонной смазывающей жидкостью, рекомендуемой к использованию не только в автоматических трансмиссиях, но также и в системах рулевого управления, оснащенных гидравлическим усилителем. Как и многие другие трансмиссионные масла ENEOS Dexron III располагает множеством полезных свойств, среди которых необходимо отметить следующее:
- Отвечает последним требованиям мировых производителей;
- Превосходная стойкость к низкотемпературному и высокотемпературному режиму эксплуатации;
- Высокий индекс вязкости при низких температурах и оптимальная текучесть при высоких;
- Хорошая термическая стабильность;
- Отличная стойкость к окислению и коррозии;
- Отличная стойкость к химическим процессам.
4. ATF DIII
Данный продукт является трансмиссионным маслом, применяемым для заливки в коробки передач с автоматическим переключением легкового и грузового автотранспорта. Помимо этого такое трансмиссионное масло может также использоваться и в гидравлических усилителях рулевого управления, поскольку имеет все необходимые для этого спецификации и допуски. В качестве основы для масла ATF DIII было выбрано минеральное базовое масло, дополненное сбалансированным пакетом присадок. Данная смазывающая жидкость обладает:
- Повышенной стойкостью к химическим, окислительным и коррозийным процессам;
- Хорошей совместимостью с материалами уплотнителей;
- Высоким индексом вязкости в низких отрицательных температурах работы;
- Превосходными фрикционными свойствами;
- Высокой стабильностью фрикционных свойств;
- Отличными противозадирными и противоизносными свойствами;
- Повышенной стойкостью к низкотемпературному и высокотемпературному режиму эксплуатации.
5. CASTROL TRANSMAX Z
Представляет собой высококачественную полностью синтетическую трансмиссионную жидкость, предназначенную для заливки в автоматические и полуавтоматические коробки передач. Масло имеет ряд допусков, что позволяет его использовать также и в гидравлических усилителях рулевого управления. В состав данного масла входит новейший комплекс присадок, обеспечивающий маслу высокие эксплуатационные характеристики. Как и другие подобные масла, данный продукт обладает следующими полезными свойствами:
Точно помню что уже было - но чего-то не нашел. Мне стыдно - но спрошу еще раз.
В ГУР у П-2 идет декстрон-2. Это понятно.
А вот вопрос - а можно ли в ГУР ДОлить декстрона-3? Элементарный трабл - упал уровень в бачке, но Жаба напомнила, что в гараже стоит целая канистра с Декстроном-3. )
Итак - можно 3-й во второй бадяжить или нельзя?
Где бы так просто взять обычную веретнку.
Но вопрос собственно был о том - можно ли разбавлять3-м второй. )))
Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.
MMC Pajero II Z-Exceed 3d, АКПП, SS, 6G74MPI, 230hp, UP-DOWN подвески, 93 г.в. - продано
MMC Delica Space Gear Chamonix, АКПП, SS, 4M40T, 95 г.в. - продано
MMC Delica Star Wagon Exceed, МКПП, 4D56T, 86 г.в. :)
Хочу PajerO!
приветствую, с новым годом!
пролистал множество форумов и статей. и не нашел однозначного ответа. у меня вопрос. не пинайте..
можно в наших машинах в гур использовать декстрон 3?
есть мнения, что да. лучше смазочные свойства. более новый аналог, который заменяет декстрон 2.
просто летом поменял в гуре масло вместе с коробкой. а сейчас наткнулся на инфу. нельзя типа.
катаюсь пол года. разницы в работе гура не заметил.
Да конечно можно. Почему, собственно, нельзя-то? Сальники он не пробьет, вязкость-то та же самая, температурно-механические показатели, что важны для гидравлики, те же самые в рабочем режиме. Отличается от 2 он только другими, более современными присадками и формулой с более стабильной температурной вязкостью. И бодяжить можно и заливать дексрон-3.. У меня вон даже шишига на декстроне-3 работает, год по лесам на нем отмотался - и хоть бы что, а сальники там еще с поповских времен, дубовые, совковые. Вроде как у 3го еще смазывающие свойства получше. Что для гидравлики один пень, не важно совершенно, а вот для фрикционов в коробке, может иметь значение. С 2 на 3 там еще допускается, но не наоборот. Как-то так.
Я тож третий залил, вернее поменял на третий! То, что было в бачке, вообще сложно было маслом назвать: неизвестная жижа черного цвета с запахом гари))) Взял пару литров ZIKовского разловного и прогнал хорошенько. когда сетку из бочка достал, выражение лица у меня было примерно такое она была забита наглухо. За то теперь красота) не поленитесь, на всю процедуру уходит час, полтора и 500 рублей денег. Результат: самоудовлетворение от проделанной работы и спокойствие души за ГУР и насос)))
Хотел было долить немного жидкости в ГУР. Грамм 50-70 до "уровня" не хватает. По мануалу вроде написано надо лить Dexron II или III, на пробке тоже Dexron написано, но насколько мне известно Dexron розового или красного цвета, а у меня жидкость в бачке ГУР абсолютно прозрачная.
У кого какой цвет жидкости в бачке ГУР? Какую жидкость лили при замене , доливке?
Авто: Vitz 1.0 2003 г.в.
Когда я столкнулся с такой проблемой, я не нашёл этой жидкости в магазине.
У меня была прозрачно-жёлтая жидкость.
Пришлось делать полную замену.
Я залил ATF TYPE 4 т.к. у меня он остался после замены масла в коробке. Может и зря его залил, вроде положено Dexron II или III.
В бачке залита гидравлическая жидкость PSF(жидкость гидроусилителя руля). Народ бывает и ATF туда льёт.
прозрачно-желтая жидкость - это спец. жидкость Тойоты (PSF) для ГУРа - она раза в 4 дороже за 1л., чем декстрон.
прозрачно-желтая жидкость - это спец. жидкость Тойоты (PSF) для ГУРа - она раза в 4 дороже за 1л., чем декстрон.
Посмотрел на хорошо прогретом авто - жидкость действительно немного желтоватая.
А код жидкости на экзисте не подскажете?
Посмотрел на хорошо прогретом авто - жидкость действительно немного желтоватая.
А код жидкости на экзисте не подскажете?
В общем почитал гугл: похоже народ льет все подряд в ГУР - всех цветов радуги и производителей. Желтоватый цвет - это судя по всему нормально, т.к. много "японцев" приходит именно с желтой жидкостью ГУР. Наверное для ГУР не так критично какая жидкость залита в отличии от АКПП и двигателя.
Непонятно только что японец заливал туда - мне ведь всего-то долить немного надо, а не хотелось бы мешать.
Думаю пока оставить как есть, если еще убудет по уровню миллиметров 5 попробую разбавить жидкостью ATF Type 4.
08886-01005 на экзисте - вроде она , но не уверен. К тому же удовольствие не из дешевых и непонятно какого объема канистра.
В общем почитал гугл: похоже народ льет все подряд в ГУР - всех цветов радуги и производителей. Желтоватый цвет - это судя по всему нормально, т.к. много "японцев" приходит именно с желтой жидкостью ГУР. Наверное для ГУР не так критично какая жидкость залита в отличии от АКПП и двигателя.
Непонятно только что японец заливал туда - мне ведь всего-то долить немного надо, а не хотелось бы мешать.
Думаю пока оставить как есть, если еще убудет по уровню миллиметров 5 попробую разбавить жидкостью ATF Type 4.
Подкрылок для Фунта
ПС, по теме, а почему бы не воспользоваться спец доливками типа и т.п что продают в магазинах - там на упаковках написано что они совместимы с любым типом жидкостей ГУР. Я в старую эскуду доливал, изменений в работе не заметил.
В бачке залита гидравлическая жидкость PSF(жидкость гидроусилителя руля). Народ бывает и ATF туда льёт.
ATF T4 и Dexron - это абсолютно разные жидкости насколько мне известно. Т4 - это фирменная тойотовская жидкость для большинства АКПП их производства. А dexron - это от GM жидкость вроде, хотя она более распространена.
В отличие от механической КПП, АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывались в середине-конце 80-х и с тех пор, модернизируются и улучшаются, но принципиальных конструктивных изменений не претерпели.
Используемой в АКПП - ATF иногда называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid - жидкость. Законодателем мод в области установления стандартов для ATF является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются, как производители жидкостей ATF , так и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dexron IID, поэтому, производители проектировали АКПП в соответствии с требованиями именно этой спецификации, а материалы и конструкция рассчитывались, исходя из расчета, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая действующему стандарту.
В процессе совершенствования автомобилей и их трансмиссий появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Соответственно, изменяются и стандарты для ATF. Появляются Dexron IIE, а затем, и действующая на настоящий момент, спецификация Dexron III (принята в 1993). Между Dexron IIE и Dexron IID различия только в вязкостных параметрах при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различия практически не ощущаются, разве что IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость, а IID имеет минеральную основу. Однако, в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны - вязкость Dexron IID при минус 40°С соответствует 45000 мПа с , а Dexron IIE при той же температуре - 20000 мПа с. Т.е. "на холодную" двигателю значительно легче крутить АКПП с Dexron IIE . А вот между Dexron IID(E) и Dexron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы.
Взаимозаменяемость жидкостей для АКПП допускается в соответствии с рекомендациями производителя и требований оборудования.
Укрупнено, можно определить три варианта замены:
- Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.
- Dexron III (третий) не заменяет Dexron II (второго), если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.
- Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.
Различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах жидкостей для АКПП наглядно демонстрируются в реальных условиях эксплуатации техники.
Dexron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где температура воздуха опускается не ниже -15°С.
В регионах, где температура опускается до -30°С, рекомендуется применение Dexron IIE либо Dexron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостними параметрами для низких температур. Если АКПП проектировалась под Dexron IID, логично выбрать Dexron IIE (рабочие низкотемпературные качества).
Для АКПП современных автомобилей текущая спецификация для Dexron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dexron III. А для автомобилей предшествующих моделей продолжают выпускать Dexron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dexron IIE реально нужен только в северных районах (где процентное соотношение автомобилей в сравнении с остальными климатическими поясами, не велико), а стоит его производство в 2-3 раза дороже, чем Dexron IID. Иными словами, для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dexron IID и тех, кому нужен Dexron III. Точкой смены спецификации с Dexron II на Dexron II I принято считать 1996 год. В целях оптимизации подбора и применения жидкости для АКПП, General Motors допускает замену (в своем оборудовании) Dexron II на Dexron II I .
Для АКПП других производителей применение ATF , не соответствующее рекомендациям сервисного руководства может повлечь за собой сбои в работе. Это может быть обусловлено более низкими фрикционными свойствами Dexron III в сравнении с Dexron II.
На практике, симптомы применения ATF не соответствующего рекомендуемым параметрам, могут отразиться на работе АКПП следующим образом:
- увеличение времени переключения передач, коробка станет более "задумчивой" – диски проскальзывают дольше, чем предусмотрено производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III
- рывковый характер включения передач – давление жидкости, достаточное для четкой работы КПП образуется на протяжении большего интервала времени (по причине низких фрикционных свойств Dexron III).
Для исправной АКПП такие симптомы могут быть (поначалу) малозаметны, но в ходе эксплуатации станут более ощутимыми.
Смешивание ATF допускается в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE.
Dexron III смешивается с Dexron II, если обратное не оговорено производителем.
Mitsubishi Pajero представляет собой полноразмерный внедорожник, выпускаемый японским производителем Mitsubishi. Модель Pajero является флагманом среди среди других выпускаемых автомобиль от этого производителя.
В 1981 году с конвейера сошли первые модели, которые впервые представлены в Токио. Для потребителей данный внедорожник стал доступен только в 1982 году. Первое поколение было построено на укороченной колесной базе и имеет трехдверный кузов. Существует два варианта оснащения, это либо с бензиновым двигателем, либо же с дизельным. Первый двигатель 4G63 обладает рабочим объемом в 2 литра. Диаметр его цилиндров составляет 85 миллиметров, а ход поршня 88 миллиметров. Данный силовой агрегат способен развить максимальную мощность в 110 лошадиных сил, что на то время являлось вполне высоким показателем. Вторая силовая установка 4D55 имеет суммарный рабочий объем в 2.3 литра. Диаметр цилиндров у этого агрегата составляет 91 миллиметр, а ход поршня 90 миллиметров. Дизельный двигатель рассчитан на максимальную мощность в 75 лошадиных сил.
В 1983 году производителем была представлена удлиненная пятидверная версия. К такому внедорожнику также были предложены и новые двигатели. Первый двигатель, это бензиновый четырехцилиндровый рядный 4G63T, оснащенный системой турбонаддува. Его номинальная мощность на выходе составляет 137 лошадиных сил при рабочем объеме в 2 литра. Вторым двигателем стал дизельный четырехцилиндровый рядный агрегат 4D55T, который также имеет систему турбонаддува. Его же рабочий объем составляет 2.3 литра, а номинальная мощность на выходе достигает отметки в 95 лошадиных сил.
На модели, выпускавшиеся с 1986 года, стала устанавливаться еще одна новая силовая установка, которая представляет собой турбированный дизельный двигатель 4D56T. Он имеет четыре цилиндра диаметром в 91 миллиметр. Ход поршня составляет 95 миллиметров. Данный силовой агрегат при объеме в 2.5 литра способен развить максимальную мощность в 99 лошадиных сил. С 1988 года на автомобилях начал появляться интеркулер, а в 1990 году в имеющуюся линейку двигателей был добавлен новый V-образный шестицилиндровый бензиновый агрегат 6G72, который имеет суммарный рабочий объем в 3 литра и максимальную мощность в 143 лошадиные силы.
В 1991году было запущено серийное производство второго поколения. Новый внедорожник получил улучшенную трансмиссионную систему Super Select 4WD. Трансмиссия имеет межосевой дифференциал, что позволяет использовать систему полного привода на асфальтированных участках дороги. Второе поколение оснащено одним из двух силовых агрегатов. Для него было предложено: бензиновый V-образный шестицилиндровый 6G72 и дизельный четырехцилиндровый рядный 4D56. В пятидверной версии автомобиля салон был оснащен третьим рядом сидений. В 1993 году производитель добавил еще пару новых двигателей, а именно: бензиновый V-образный шестицилиндровый 6G74, обладающий рабочим объемом в 3.5 литра и максимальной мощностью в 208 лошадиных сил и дизельный четырехцилиндровый рядный 4M40, имеющим объем в 2.8 литра и мощностью в 125 лошадиных сил. Бензиновая силовая установка имеет два верхних распределительных вала, а дизельная оснащена интеркулером.
В 1997 году были произведены рейстайлинговые работы Митсубиси Паджеро второго поколения. Помимо обновления внешнего вида и интерьера внедорожника, производитель также подверг изменениям и техническую составляющую. Для этого поколения был предложен мотор 6G74 DOHC GDI, который был укомплектован обновленной трансмиссией INVECS-II. Трансмиссионная система может иметь как пятиступенчатую коробку передач, так и четырехступенчатую КПП с автоматическим переключением в зависимости от используемого двигателя (первая для бензинового, вторая для дизельного).
В 1998 году снова были произведены некоторые изменения. Передний бампер начал оснащаться противотуманными фарами уже в стандартной комплектации автомобиля. Также был доработан двигатель 6G74, который производитель сделал более упрощенным. Если ранее здесь использовалось два распределительных вала, то теперь он комплектуется одиночными. В 1999 году серийное производство этого поколения было завершено.
Сразу после завершения производства второго поколения производитель представил новое. Здесь были проведены существенные изменения, как в плане внешнего вида, так и в плане технической составляющей. Новый внешний вид ярко выделял Митсубиси Паджеро на фоне других моделей того времени. Конструкция передней и задней подвески была доработана, в результате чего автомобиль получил более улучшенное и комфортное управление. Если ранее автомобиль имел рамную конструкцию, то в третьем поколении от такого решения отказались и несущим элементом стал сам кузов. Такое решение позволило увеличить дорожный просвет на 30 миллиметров, и снизить центр тяжести на 50 миллиметров. Линейка предлагаемы двигателей состоит из следующих силовых установок:
- V-образный шестицилиндровый 6G74 GDI, имеющий суммарный рабочий объем в 3.5 литра и номинальную мощность на выходе в 203 лошадиные силы;
- V-образный шестицилиндровый 6G74 MPI, имеющий суммарный рабочий объем в 3.5 литра и номинальную мощность на выходе в 202 лошадиные силы;
- Дизельный четырехцилиндровый рядный 4M41, обладающий суммарным рабочим объемом в 3.2 литра и номинальной мощностью на выходе в 165 лошадиных сил.
Четвертое поколение внедорожника вышло весьма похожим на предыдущее, что повело за собой массу споров. Если в передней и задней части кузова были хоть какие-то изменения, то его средняя часть и интерьер остались прежними. Четвертое поколение оснащалось одним из двух бензиновых V-образных шестицилиндровых двигателей 6G75 (с рабочим объемом в 3.8 литра) и 6G72 (с рабочим объемом в 3 литра). Второй мотор способен развивать максимальную мощность в 173 лошадиные силы, когда первый может достигать отметки в 250 лошадиных сил. Помимо этого у 6G75 имеется система изменения фаз газораспределения MIVEC, что также отразилось на выдаваемой мощности.
В 2013 году производитель представил пятое поколение. Митсубиси Паджеро пятого поколения отличается от своих предыдущих версий более брутальным внешним видом и наличием гибридной силовой установки. Под капотом расположен бензиновый V-образный шестицилиндровый агрегат MIVEC, имеющий суммарный рабочий объем в 3 литра и электрический двигатель. Помимо этого новая модель располагает полным приводом и улучшенной трансмиссионной системой.
Сколько масла в ГУР Mitsubishi Pajero
Информация о видах требуемого масла
Для гидравлических усилителей рулевого управления рекомендуется заливать масла, указанные в рекомендациях производителя. Аналогами оригинальной жидкости являются следующие продукты:
1. ATF DIII
Данный продукт является трансмиссионным маслом, применяемым для заливки в коробки передач с автоматическим переключением легкового и грузового автотранспорта. Помимо этого такое трансмиссионное масло может также использоваться и в гидравлических усилителях рулевого управления, поскольку имеет все необходимые для этого спецификации и допуски. В качестве основы для масла ATF DIII было выбрано минеральное базовое масло, дополненное сбалансированным пакетом присадок. Среди ключевых преимуществ необходимо отметить:
- Превосходные фрикционные свойства;
- Высокую стабильность фрикционных свойств;
- Повышенную стойкость к химическим, окислительным и коррозийным процессам;
- Высокую устойчивость к низкотемпературному и высокотемпературному режиму эксплуатации;
- Отличные противоизносные свойства;
- Высокую совместимость с материалами уплотнителей;
- Обладает высоким индексом вязкости.
2. Chevron ATF DIII
Представляет собой трансмиссионную смазывающую жидкость высокого качества. Это масло может применяться в коробках передач с автоматическим переключением и гидроусилителях рулевого управления. Chevron ATF DIII разработано на основе кристально-чистых базовых масел ISOSYN, дополненных высококачественным пакетом присадок широкого предназначения. Продукт имеет все требования и спецификации, выдвигаемые мировыми автомобильными производителями. Помимо этого имеет превосходные эксплуатационные характеристики. Главными преимуществами данного масла является следующее:
- Отличные противоизносные свойства;
- Превосходные фрикционные свойства;
- Повышенную стойкость к окислительным и коррозийным процессам;
- Отличная химическая стабильность;
- Нейтральное поведение к уплотнительным материалам;
- Высокая устойчивость к низкотемпературным условиям работы;
- Высокая устойчивость к высокотемпературным условиям работы;
- Низкая испаряемость.
3. CASTROL TRANSMAX Z
Представляет собой высококачественную полностью синтетическую трансмиссионную жидкость, предназначенную для заливки в автоматические и полуавтоматические коробки передач. Масло имеет ряд допусков, что позволяет его использовать также и в гидравлических усилителях рулевого управления. В состав данного масла входит новейший комплекс присадок, обеспечивающий маслу высокие эксплуатационные характеристики. Как и другие подобные масла, данный продукт обладает следующими полезными свойствами:
- Не оставляет отложений;
- Обладает высокой совместимостью с материалами уплотнителей;
- Имеет высокую устойчивость к окислению и коррозии;
- Имеет высокую устойчивость к низкотемпературному режиму эксплуатации;
- Имеет высокую устойчивость к высокотемпературному режиму эксплуатации;
- Обладает отличной химической стабильностью;
- Имеет оптимальную степень текучести и вязкости;
- Обладает низкой испаряемостью.
4. ENEOS Dexron III
Это высококачественное всесезонное масло, пригодное не только для использования в АКПП, но также и в системах рулевого управления, оснащенных гидравлическим усилителем. Как и многие другие жидкости данная обладает множеством полезных качеств, среди которых необходимо отметить следующее:
- Имеет отличную совместимость с уплотнительными материалами;
- Обладает стойкостью к коррозии, окислению и другим химическим процессам;
- Имеет повышенную устойчивость к низким отрицательным температурам эксплуатации;
- Отвечает последним требованиям мировых производителей;
- Обладает термической стабильностью.
5. ENEOS Dexron II
Представляет собой минеральное всесезонное трансмиссионное масло универсального применения. При изготовлении за основу берут натуральное базовое масло, которое дополняется комплексом специальных присадок. Применяется данная жидкость в АКПП и гидравлических усилителях рулевого управления, но также может использоваться и в других узлах, если имеются подходящие допуски. Основными достоинствами этого масла является:
Читайте также: