Что означает gts у порше
Мир Porsche полон различными названиями, терминами и сокращениями, и даже для истинного почитателя марки сложно запомнить все их разнообразие. Именно поэтому мы постарались собрать все в одном месте. Если Вы нашли неточности в описании или недостающую информацию, не стесняйтесь, дайте нам знать.
Boxster Название для новой модели с открытым верхом появилось в 1990-х годах. Слово "Boxster" является акронимом от слов "BOXer" и "roadSTER" - в нем объединились двигатель боксер и кузов родстера.
"G" КПП Загадочная буква G на КПП автомобилей Порше 959.
На Porsche 959 устанавливалась уникальная коробка передач, которая, помимо стандартных пяти скоростей и одной задней, включала в себя так называемую внедорожную передачу - "G" off-road gear
RS RS - это аббревиатура немецкого RennSport (автоспорт). Первым автомобилем, которому она была присвоена в 1973 году, стал Porsche 911 Carrera RS. При том что "Carrera" в переводе с испанского означает "гонки", а "RS" имеет то же значение в немецком языке, в переводе на английский в 1973 году автомобиль мог бы носить название Porsche 911 Racing Racing. RSR RSR - следующая ступень развития гоночного автомобиля с аббревиатурой RS. А дополнительная буква R означает не что иное как "Rennen" - "гонки".
SC SC был последней вариацией модели 356 C. Буква "S" является приставкой "Super", что переводится как "супер C".
Что эта аббревиатура означала для Porsche 911, до сих пор остается спорным вопросом. Некоторые считают, что это означает "Super Carrera" (Супер Каррера), но это предположение не подходит в силу того, что до 1978 года автомобили Porsche 911 Carrera были более мощными, чем представленный публике в 1978 году Porsche 911 SC. Есть предположение, что 911 SC должен был стать завершающим звеном в эволюции 911, как было с SC для 356. Однако, запуск новой модели 928, созданной на замену 911, не увенчался успехом и поэтому Porsche 911 SC так и не стал последним в истории модели 911, как планировалось изначально. Sportomatic С технической точки зрения Sportomatic никогда не была полноценной автоматической коробкой передач. В отличие от более поздних блоков Tiptronic и PDK, четырех-ступенчатая, а позднее, и трех-ступенчатая трансмиссия, представленная Цуффенхаузене в 1967 году, использовала функцию автоматического сцепления, т.е. отсутствовала педаль сцепления, но при этом водитель сам переключал скорости при помощи рычага коробки передач.
Для реализации такой системы был установлен микро-переключатель, который активировался всякий раз когда происходило перемещение рычага коробки передач. В момент смены передач, давление на рычак КПП активирует переключатель, который приводит в действие соленоид, открывающий пневматический клапан. В свою очередь, вакуумный цилиндр разъединяет сцепление, позволяя заменить синхронизирующие шестерни до того как включается муфта. Для обеспечения мягкого переключения передач, блок был оснащен гидротрансформатором, используемым в автоматических коробках передач. Гидротрансформатор исключил непосредственное механическое соединение между мотором и КПП, а всязи с чем был добавлен режим "P" (Park) для фиксации промежуточного вала во время стоянки автомобиля.
Четырех-ступенчатый Sportomatic впервые был установлен в июне 1967 года на Porsche 911, а позднее такая трансмиссия стала доступна на 914/6. С 1976 года Sportomatic стал трех-ступенчатым. Sportomatic - стандартный рычаг коробки передач, но отсутствует педаль сцепления Spyder Spider phaeton - изначально так назывался лёгкий открытый конный экипаж, от которого название перешло на облегченный гоночный автомобиль с открытым верхом. В то время как итальянские производители использовали слово " Spider", в компании Porsche модель получила название "Spyder". Впервые его применили в 1953 году на Porsche 550 и далее оно присваивалось моделям: 718, 904, 908, 909, 910, 917, а также его получил гоночный автомобиль RS Spyder в 2005 году. С лёгкой руки маркетологов приставку "Спайдер" получил облегченный Бокстер в 2010 году - Boxster Spyder. А в 2013 году под этим названием появился самый тяжелый из спорткаров когда либо созданных Porsche - 918 Spyder. Пойди разберись.
VarioCam В связи с необходимостью снижения расхода топлива и вредных выбросов в 1991 году компания Porsche разработала систему VarioCam, позволяющую динамически изменять фазы газораспределения. VarioCam - это концепция управления двигателя, которая определяет различные состояния нагрузки двигателя и настраивается на соответствующую требуемую от двигателя мощность. Настройка осуществляется незаметно для водителя электронной системой управления двигателем Motronic ME7.8.2. Крыльчатый регулятор плавно меняет положение распределительных валов на впуске и выпуске. Это позволяет добиться высоких показателей удельной мощности и крутящего момента – уже при низкой частоте вращения. Впервые система была использована в 968й модели с доработанным рядным 4х-цилиндровым двигателем от Porsche 944. В дальнейшем, система VarioCam стала применяться и в 6-цилиндровых оппозитных двигателях Тип-996, для 911 (996) . VarioCam Plus VarioCam Plus это следующее поколение системы VarioCam, которая позволяет дополнительно регулировать ход впускных клапанов. Результат: спонтанное ускорение и высокая плавность работы двигателя. Впервые эта система была установлена в 2001 году на двигатель Porsche 996 Turbo. VarioCam Plus VTG turbo VTG (Variable Turbo Geometry) – это турбокомпрессор с изменяемой геометрией с целью оптимизации мощности турбины для заданной нагрузки. Необходимость изменения сечения обусловлена тем, что оптимальное сечение при низких оборотах существенно отличается от оптимального сечения при высоких оборотах. Если сечение классического турбокомпрессора слишком большое, то на низких оборотах эффективность турбокомпрессора будет низкой. Если сечение слишком маленькое, то эффективность будет низкой на высоких оборотах. За счет возможности изменения сечения VTG улучшают отклик, повышают мощность и крутящий момент, снижают потребление топлива и количество вредных выбросов.
Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией не являются изобретением компании Porsche. И уже более 20 лет это решение применяется на дизельных моторах, т.к. VTG более надежны при относительно низких рабочих температурах, характерных для дизельных двигателей. Однако, Porsche первыми адаптировали технологию VTG для бензиновых двигателей, благодаря использованию новых, более износостойких материалов, позаимствованных у космической промышленности, выдерживающих около 1000 градусов по Цельсию. В дополнение к жаропрочным материалам Porsche используют ополнительную систему охлаждения, что позволило установить их на первое поколение Porsche 911 997 turbo в 2006 году. VTG turbo
Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.
Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.
В отделке салона, как и подобает, никаких излишеств, но и спартанской ее не назовешь – комбинация натуральной кожи и алькантары в сочетании с декоративными вставками из сатинированного алюминия. Главная особенность интерьера GTS, не считая стальных накладок с обозначением модели на порогах, – специальные спортивные сиденья водителя и переднего пассажира с усиленной боковой поддержкой и регулировкой по 12 позициям. Не забыты и задние пассажиры: второй ряд сидений отформован под двух человек (также обеспечивая более развитую боковую поддержку), хотя при большом желании там сможет расположиться и третий.
Все это по большому счету, конечно же, лишь “декорации”, а вот в конструктивном плане GTS таит в себе кое-что куда интереснее: впервые для Cayenne активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) сочетается со стальными пружинами, как на “чистокровных” спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска также возможна в качестве опции, причем и в этом случае дорожный просвет будет меньше, чем у Cayenne S, на 20 мм.) При этом пружины и передний стабилизатор жестче, чем у Cayenne S, а стабилизаторы задней подвески настроены более эластично, что в сочетании с уменьшенным дорожным просветом призвано обеспечить большую собранность шасси, снижение центра тяжести и, как следствие, более острую управляемость и лучшую устойчивость в поворотах. Кроме того, увеличение отрицательного угла развала и передних, и задних колес позволяет Cayenne в версии GTS выдерживать более высокие поперечные ускорения. Надо сказать, что внедорожник от Porsche применительно к автомобилям такого класса и прежде на редкость уверенно штурмовал повороты, и несколько дней, проведенных в начале прошлого года за рулем всех трех обновленных версий Cayenne, убедили меня в том, что его не зря позиционируют как спортивный. А не имея возможности сравнивать автомобили напрямую, пересаживаясь непосредственно из одного в другой, трудно в полном объеме ощутить разницу между прежними и новой версией. Вот и я, честно говоря, не могу облечь свои ощущения в некую точную меру.
Хотя, с другой стороны, автоматическая трансмиссия, пусть даже и с многообещающей литерой S, пусть даже и с режимом переключения передач рулевыми кнопками, все равно изрядно девальвирует заявку GTS на особую спортивность. И как ни “укорачивай” передачи, а основным достоинством Tiptronic S все равно остается плавность ее работы, а не быстродействие. И езда за рулем Cayenne S с механической КПП в свое время показалась увлекательнее, чем с ”автоматом”: переключение передач “вживую” делает управление автомобилем заметно более острым и интерактивным. Так же, надо полагать, обстоит дело и в случае с GTS. Но важно уже то, что возможность выбора все же существует, пусть даже “механику” предпочтет один человек из ста.
Вот и родное бездорожье большинство российских владельцев Cayenne явно влечет не больше, чем вьетнамский вещевой рынок на городской окраине в паре десятков километров от дорогого центрального бутика. Однако редкостная, завораживающая красота урочища “Волчьи ворота” под Ставрополем, откуда стартовал основной маршрут тест-драйва, и ”чистота эксперимента” повлекли нас прочь с асфальта на окружающие огромное водохранилище холмы, покрытые манящей свежей зеленой травкой, но с весьма крутыми откосами и по-весеннему раскисшими (вплоть до образования больших вязких луж) грунтовыми дорожками между ними. Не всякий, далекой не всякий автомобиль, обозначаемый аббревиатурой SUV, позволяет столь беззаботно и уверенно кататься по живописным просторам за пределами шоссе без опасения увязнуть в серьезном бездорожье! Возможность блокировки центрального дифференциала и включения пониженного ряда передач, система электронной имитации межколесных блокировок ABD, противобуксовочная система ASR, системы помощи при трогании в гору (Porsche Drive-off Assistant в базовой комплектации с МКП и Hill-Holder – с АКП) – все это в совокупности честно отрабатывает свое предназначение и наделяет Cayenne GTS очень серьезными внедорожными свойствами. Хочешь устроить аттракцион “Русские горки”, не покидая уютного и комфортабельного салона своей машины, – пожалуйста!
Руль весьма острый – всего 2,65 оборота от упора до упора, но не нервный – обеспечивает точное и при этом комфортное управление, хотя, пожалуй, ему бы не помешало побольше тяжести. Помогают, опять же, действительно необходимая для такого автомобиля и весьма корректно срабатывающая система курсовой устойчивости и полный привод с системой регулирования тягового усилия PTM. Последняя в штатном режиме направляет 62% крутящего момента на задние колеса и 38% – на передние, но в любое мгновение перераспределяет тягу, чтобы в данном случае обеспечить уверенное прохождение поворотов. Тормозная педаль, увы, традиционно для Cayenne – с непривычки пугающе мягка и неинформативна, но при этом тормоза (передние диски – 350х34 мм в комплекте с 6-поршневыми суппортами и задние – 330х28 мм с 4-поршневыми) абсолютно адекватны мощности мотора и обеспечивают необходимое замедление столь тяжелого автомобиля, в том числе и экстренное.
Тестируемый GTS был к тому же оснащен и опционной системой подавления кренов PDCC. В ее основе – разрезные активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенным в них гидромотором. Последний по сигналу регистрирующих крен датчиков моментально изменяет жесткость “своего” стабилизатора, что наряду с активной подвеской обеспечивает в результате даже не компромисс, а 100%-е сочетание плавности хода, отточенной управляемости, устойчивости и внедорожной проходимости. Готовишься на входе в быстрый поворот или “шпильку” к тому, что тебя резко “завалит” в противоположную сторону, но… не тут-то было. И, как ни стараешься в азарте опередить систему как можно более резким движением рулевого колеса, она все равно оказывается быстрее и сводит крен к минимуму. Так что для пущей спортивности версии GTS систему PDCC стоило бы тоже включить в стандартную комплектацию, хотя это и удорожило бы стоимость автомобиля. Но когда это покупатели Cayenne заглядывали в кошелек и ”мелочились” при выборе своей “скоростной кареты”?
Так или иначе, компания Porsche посредством GTS попыталась одним прицельным выстрелом убить двух виртуальных зайцев: еще больше оживить и без того далеко не “мертвый” даже в ожидании нового поколения Cayenne спрос на свой внедорожник и в то же время хоть как-то примирить с фактом существования такого автомобиля приверженцев классических спорткаров этой марки. А миротворцам для выполнения поставленных задач, как известно, приходится иногда демонстрировать и применять силу. Что Cayenne GTS и делает.
Компания Porsche представила опциональную выхлопную систему для Cayenne GTS Coupe, работа над которой велась четыре года. Двухпоточная магистраль с центральными овальными патрубками позволяет добиться от двигателя V8 звонкого и объёмного звучания, с небольшими вкраплениями ноток гоночных машин класса GT.
Новый выпускной тракт — детище Йорга Винкеля, бывшего главы отдела акустики Porsche: он покинул компанию в 2018 году, передав бразды правления в руки Штефана Хадера. Работа над спортивным выхлопом для Cayenne GTS началась около четырёх лет назад, и у инженеров получилось придать V-образной восьмерке на 100 процентов уникальное звучание.
Добиться этого позволила особая конструкция. Винкель предложил полностью разделить выпускные тракты от левого и правого ряда цилиндров, плюс добавил два перепускных канала с подвижными заслонками. Когда заслонки закрыты, поток выхлопных газов направляется через дополнительный контур в камеру основного глушителя, затем возвращается и выбрасывается наружу. Звук при этом становится тише, но насыщенность на низких частотах сохраняется.
Положение заслонок зависит от оборотов двигателя и нагрузки, поэтому громкость и тональность выхлопа постоянно меняется. Звук остается чистым и объемным во всем диапазоне оборотов ещё и потому, что часть магистрали выступает в роли четвертьволнового резонатора, то есть гасит ненужные шумы и вибрации.
Видео: CAR CHNL
В России куперобразный Cayenne GTS Coupé стоит от 8 650 000 рублей. Выхлоп с центральными патрубками входит в состав облегченного пакета Sport, за который придется заплатить около 599 тысяч рублей.
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
GTS в российской интерпретации — компромисс между спортивной внешностью и комфортным содержанием. Его нельзя заказать с пружинной подвеской и механической коробкой передач. Но и в таком виде автомобиль способен на многое.
Что такое Cayenne GTS? яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.
Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…
Внешне GTS приближен к версии Turbo. Те же бамперы, расширенные примерно на 14 мм арки. Пороги — со спортивным акцентом.
Внутри — запас алюминия, стали, алькантары и кожи на добрый десяток седанов . А как приятно пахнет интерьер нового GTS! Интересно, что благодаря эргономичной форме кнопок и их грамотному расположению пользоваться на первый взгляд перегруженной центральной консолью удобно.
Этот селектор заведует режимами работы пневматической подвески, полного привода PTM (Porsche Traction Management) и активных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management).
На трассе аэродрома GTS проиграл купе Carrera 4S около четырёх секунд с круга. Управлял машинами Олег Кесельман. Время круга — около двух минут. Трасса медленная. Например, мне удавалось на самом быстром участке раскручивать мотор на третьей передаче лишь до половины хода стрелки тахометра.
Пневматическая подвеска GTS имеет шесть режимов работы. В зависимости от задач она может присесть на 34 мм при посадке или же приподняться на 57 мм для преодоления сложного бездорожья (на скорости до 30 км/ч).
Есть во внешности этой машины особенная спортивная стать! Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления невелик и составляет 0,36.
Вы когда-нибудь видели несущуюся
на скорости 200 км/ч скалу? Cayenne GTS рождает именно такие ассоциации.
После очередного подорожания рекомендованные цены в линейке GTS начинаются с 11 480 000 рублей за заднеприводное купе. Кабриолет почти на миллион дороже, Targa — на полтора. Доплата за полный привод — 600 тысяч рублей. Дилеры Porsche продают почти всё с наценкой.
Выходит, модельная политика Porsche не столь последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения для своих бизнес-задач. Буквами GTS по-прежнему обозначается набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемый по привлекательной цене. Тем не менее немцы постарались сделать так, чтобы наценка в 1,6 млн рублей относительно взятой за основу версии S не казалась высосанной из пальца.
Нужны советы по заказу? Выбирайте кожаный руль. Алькантара (у Porsche — Race-Tex) спортивна и приятна при первом контакте, но, по моему опыту, утомляет в путешествиях, легко пачкается и быстро приобретает изношенный вид. Кожу проще поддерживать в отличной форме.
Базовый для GTS cпортивный выпуск (Porsche Sport Exhaust или PSE) позволяет менять звук с очень мирного на чуть громкий. Всё как у других Каррер 992. Но именно тут обращает внимание то, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро я ни ехал. Видите ли, у 911-х предыдущего поколения, как и у современных Бокстеров с Кайманами, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне в пол на определённых оборотах, даже если спортрежим выключен — меня это слегка раздражает. Здесь же клапан остаётся закрытым до самой отсечки.
О доработках шасси, одинаково важных для всех рынков, говорится с особым пиететом. Прежде всего, пружины и амортизаторы у GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топ-моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые бы сразу приходили в голову, когда слышишь о таком заимствовании. Но звучит всё равно внушительно. Адаптация ограничилась переписанным софтом для электронноуправляемых стоек.
Для купе и кабриолета GTS стандартным является заниженное на сантиметр шасси, от которого можно бесплатно отказаться в пользу большего дорожного просвета. Targa GTS бывает только со стандартным клиренсом.
Чугунные тормоза — тоже от Turbo. Заимствование необычное и, как часто бывает с Porsche, труднообъяснимое. Насколько я могу судить, технической необходимости в нём не было. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS изюминку, выделяя на фоне остальных Каррер.
А вот мощность опциональных углеродокерамических механизмов наращивать не стали: GTS использует общие для всех Каррер с PCCB шестипоршневые суппорты. У версий Turbo и Turbo S по десять поршеньков на переднее колесо.
Без пассажирских сидений можно обойтись, если дети выросли. Большинство взрослых там всё равно не помещаются. Но тем, кто использует сложенный задний ряд в путешествиях, будет не хватать удобной багажной полки.
Сюда же входят доработки, не связанные напрямую с массой. Иные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъёмную силу на скорости. А чтобы соблюсти аэродинамический баланс, угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Включён в пакет и механизм подруливания задней оси.
Ещё одна полезная для снижения центра масс опция в пакет не попала: за углепластиковую крышу, как у GT3, в любом случае придётся отдать почти 303 тысячи рублей.
Вдобавок нужно быть готовым к повышенной шумности. Вообще-то, 911-й серии 992 отродясь не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам даже пришлось включить двойные боковые стёкла в базовое оснащение. Но теперь, видимо, все привыкли — облегчённый пакет версии GTS лишён части звукоизоляции моторного отсека. Так что если хотите, чтобы голос двигателя в салоне дал бой шинному гулу, эта опция — ваш выбор.
Даже у машины с облегчённым пакетом более тонкое боковое остекление оставлено трёхслойным. Задний дворник на такую машину заказать нельзя.
Премьера спорткара Porsche немыслима без трека. В этот раз нас принимает новый с иголочки экспириенс-центр неподалёку от города Брешиа, в часе езды на восток от Милана. Названный в честь провинции Франчакорта комплекс стоил 28 миллионов евро, и это видно не только по восхитительному местоположению или просторным современным зданиям — на территории проложена собственная высококлассная кольцевая трасса длиной 2,5 км.
Присвоенная автодрому вторая категория FIA означает, что здесь могут проводиться любые соревнования, кроме Формулы-1.
Когда-то в этих местах был картодром, не шибко подходящий для теста спорткаров, но нынешней конфигурации хватает и ширины, и скорости, и интересных связок поворотов. Официальное открытие состоялось всего за пару дней до нашего приезда, так что я оказался среди первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем на трек купе, а с кабриолетом и таргой знакомимся на дорогах общего пользования. Логично. А упоминал ли я 30-градусную жару? Теперь точно да. Первое на очереди — полноприводное купе Carrera 4 GTS.
Тестовый автомобиль оснащён системой креноподавления PDCC, благодаря которой он кажется экстраординарно устойчивым. Точность и уверенность, с которыми ты бросаешь этот 992-й из виража в вираж, кажутся невероятными, если только вышел из машины предыдущего поколения.
Если скорость — в приоритете, никак не обойтись без преселективного робота с двумя сцеплениями PDK. И его, мягко говоря, куцеватого рычажка.
Замечательная управляемость 992-го — заслуга передней подвески. От поколения к поколению инженерные силы вкладывались в расширение колеи спереди, и теперь я бы назвал её почти идеальной. Сцепление управляемых колёс сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно ехать совсем по-клоунски.
Предыдущая серия 991 уже обладала и стабильностью, и колоссальным держаком сзади благодаря многорычажке, но зацепа спереди не хватало. С новым 911-м проблему решили. Да, GT-подразделение пошло ещё дальше, и наш рассказ о GT3 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах изобилует превосходными степенями. Но в действительности отставание Карреры, сохранившей McPherson, не назвать существенным. Мы говорим о небольшой разнице.
Carrera 4 GTS способна необычайно живо мчать по треку, хоть траекторно, хоть боком. Но её повадкам не хватает природной лёгкости, свойственной моноприводнику.
Полноприводник словно бы усердно трудится, не получая особого удовольствия от езды на ушах. Он как бы поднимает свои метафорические глаза к небу, когда ты пытаешься пройти поворот в небольшом скольжении. А заднеприводное купе оказывается более ретивым и игривым — ему в кайф совершать все эти глупости.
Пусть GTS не был выведен как специальная гончая порода (то бишь гоночная), но на треке купе чувствует себя как дома.
Это всё, конечно, мало беспокоит тех, кто не собирается жечь резину на трек-днях, а больше интересуется возможностью ездить на своём Porsche без оглядки на погоду. Я бы сказал, что и с парой ведущих колёс Carrera способна выгрести на любом покрытии, но с четырьмя шансов всегда больше. Просто дополнительная уверенность даётся ценой значительного весового гандикапа, а в случае более тяжёлых кузовов там и так хватает балласта.
Заказывайте ковшеобразные сиденья, только если планируете часто выезжать на трек. Посадка слишком вертикальна, спинка не регулируется. Да и грациозно выйти из машины с такими креслами невозможно. Базовые для версии GTS спортивные кресла комфортны и хорошо держат.
Если сила воли позволяет, избегайте этих красивых колёс с центральной гайкой. Инструментов под такое крепление нет почти ни у кого, кроме сервисов Porsche. Починить или заменить спустившее колесо на пяти болтах можно где угодно. Заказ других дисков бесплатен.
На вид — сладенькая красотка, но турбокомпрессоры и спортивный выпуск звучат очень боевито. Рекомендуемые розничные цены на полноприводный кабриолет GTS начинаются с 13 млн рублей. Turbo Cabrio мощнее на 100 сил и на три с половиной миллиона дороже.
Бывает, новые машины грешат туговатыми включениями передач, затем механизм разрабатывается. Однако на одометре кабриолета уже более трёх тысяч километров, так что вряд ли дело в обкатке. Просто с этой коробкой не так приятно общаться, как с обеими шестиступенчатыми — в GT3 и GT4. Попробуйте, например, быстро сменить передачу в Каррере на высоких оборотах. Нигде больше не требуется таких усилий, чтобы вывести шестерни из зацепления и двинуть рычаг дальше.
Беглый взгляд на паспортные показатели динамики только добавляет очков преселективу. Видно, как много времени теряется в промежутках между переключениями вручную. Тот же кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, на семь десятых быстрее, а к двумстам приезжает аж на 1,1 с раньше. На такой скорости это эквивалентно отрыву примерно в 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.
С запуском линейки GTS оригинальных цветов не прибавилось. Неметаллики из специальной палитры, к которой относится и этот серый Crayon, стоят по 231 тысяче рублей. Полоски на багажнике и крышке моторного отсека — ещё 96 тысяч.
Полосатой в этом случае становится и крыша. Вообще, яркие 911-е покупают мало. В массе своей клиенты предпочитают сдержанные тона. Оттого и подборка стандартных конвейерных оттенков выглядит уныло. А цвет по образцу заказчика обойдётся минимум в 750 тысяч рублей.
Маршрут ведёт через горы, мимо многочисленных деревушек, чтобы в конце выйти на автостраду. В горах обходишься второй и третьей передачами, изредка удивляясь необходимости воткнуть первую для особо крутых шпилек. Кабриолет с опущенным верхом беззастенчиво акцентирует звуки турбонаддува. Шипит и пыхтит, как особо астматичная версия Дарта Вейдера, что, впрочем, не лишено шарма.
Даже открытый GTS по-настоящему быстр — такая мощность и не нужна на тесных серпантинах, но с ней весело. Посуху держака столько, что непонятно, куда его девать. В целом — день блаженства за рулём, хотя это и не та модификация 911-го GTS, которую я бы заказывал себе. И, честно говоря, дело не в том, как кабриолет едет, а просто мне ближе дизайн закрытого кузова.
Благодаря 480 силам и топовому шасси, GTS сокращает разрыв между линейкой Каррер и старшими Турбаками. По-моему, логично. Всяко убедительнее, чем когда GTS серии 991 косил под некое подобие дорожного GT3.
Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабрик едва отличим от купе с тем же типом привода. Да, масса сказывается: слегка притупляется реакция на смену курса, выше инерция. Однако собранность никуда не девается: там кузов воспринимается очень жёстким, тут — просто жёстким, и дельту не заметить, если не скакать из одной машины в другую. В итоге меня куда больше напрягла разница между купе с разными трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.
Ради чего же вообще стоит покупать GTS? Скучный вариант ответа должен напоминать о выгодах пакетного предложения и апеллировать к ценам на вторичке. Давайте это пропустим и перейдём к более увлекательной причине: GTS обеспечивает доступ к спортивным опциям, которые не заказать для других Каррер. Поиграйтесь в конфигураторе — и обнаружите, как легко можно создать этакий беби-GT2. Или беби-Turbo, если выбирать полноприводник с комфортными сиденьями. Причём, что интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в плане индивидуализации.
Паспортные данные
| Модель | Porsche 911 Carrera GTS (PDK)* | Porsche 911 Carrera 4 GTS | Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet (PDK) |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | кабриолет |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4533 | 4533 | 4533 |
| Ширина, мм | 1852 | 1852 | 1852 |
| Высота, мм | 1303 (1301) | 1301 | 1302 (1300) |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1595/1557 | 1595/1557 | 1595/1557 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1510 (1545) | 1595 | 1630 (1665) |
| Полная масса, кг | 1955 (1985) | 2010 | 2035 (2065) |
| Объём багажника, л | 132 | 132 | 132 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2981 | 2981 | 2981 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 480/6500 | 480/6500 | 480/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 570/2300–5000 | 570/2300–5000 | 570/2300–5000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая) | роботизированная, восьмиступенчатая | механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая) |
| Привод | задний | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 311 | 309 | 307 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,1 (3,4) | 3,3 | 4,3 (3,5) |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |||
| — городской цикл | 15,1 (13,4) | 13,5 | 15,4 (13,7) |
| — загородный цикл | 7,4 (7,5) | 7,6 | 7,8 (7,7) |
| — смешанный цикл | 10,3 (9,7) | 9,7 | 10,6 (9,9) |
| Экологический класс | шестой | шестой | шестой |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 | 67 |
| Топливо | АИ–98 | АИ–98 | АИ–98 |
| * В скобках приведены данные для версии с роботизированной коробкой передач. | |||
Техника
Porsche 992 базируется на модернизированной платформе предшественника. Ключевая особенность — разновеликие колёса. Передние всегда на дюйм меньше. Вдобавок установлена единая ширина кузова и задней колеи для моно- и полноприводных модификаций. По сравнению с Каррерой серии 991 передняя колея выросла на 46 мм до величины, характерной для прежних GT-машин. Более цепкие шины сзади потребовали усиленных тормозов.
Особенность шасси версии GTS с традиционными стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади — амортизаторы и пружины от более тяжёлой версии Turbo, включая вспомогательные пружины отбоя сзади. Управляющая программа адаптивных амортизаторов PASM переписана. Система подавления кренов, выделенная на левом рисунке, как и механизм подруливания задней оси на пару градусов (справа) для версии GTS предлагаются за доплату. В тормозной системе любого Porsche 992 используется электромеханический усилитель.
История Леонид Попов, Роберт Есенов
Как и до рестайлинга, базовое оснащение включало 20-дюймовые легкосплавные колёса с центральной гайкой, спортивное шасси с адаптивными амортизаторами PASM и занижением на 10 мм, спортивную выхлопную систему, а также опциональный обвес. Но если в 2014-м за базовое заднеприводное купе GTS в России просили 5 859 000 рублей, то в 2017-м — уже 7 739 000.
За кадром
В Италию выбраться — целое дело даже для европейца. Но с программой теста, я считаю, повезло: группа из России состояла всего из четырёх журналистов, к тому же по машинам нас рассаживали поодиночке из-за ковидных ограничений. На треке PEC Franciacorta времени было маловато, и поначалу мне попалось не самое быстрое звено. Зато я успел подучить траекторию, и, когда в следующий раз мы выехали только вдвоём с инструктором, удалось поддать жару. Самое то, чтобы понять такую машину, разобраться с влиянием привода. Я попытался кое-что наговорить на гопрошку прямо по ходу сессии — надеюсь, русские субтитры помогут вам разделить со мной удовольствие от знакомства с новой трассой.
Читайте также: