Что лучше трамблер или катушки
Сегодня мы поговорим о системах зажигания, которые можно встретить на автомобилях.
На автомобилях встречаются 3 системы зажигания:
- Система с разносчиком искры (с трамблером)
- Система с холостой искрой - Distributorless ignition system (DIS)
- Катушка на свече - Coil on plug (COP).
В этом списке системы выстроены в хронологическом порядке.
Система с разносчиком искры.
И так, начнем рассмотрение систем зажигания с системы с разносчиком искры. Такая система использовалась в карбюраторных автомобилях и ранних инжекторных автомобилях. Эта система так же известна как система с трамблером. Под капотом эта система выглядит так:
Отличительной особенностью данной системы явлется одна катушка, и распределитель зажигания (он же трамблер), который разносит искру по всем цилиндрам автомобиля. Трамблер приводится в движение или промежуточным валом, или распределительным валом.
На валу трамблера стоит разносчик искры. На него подается высокое напряжение с катушки зажигания. Через разносчик искры искра передается на один из проводов, идущий к цилиндрам. В этой статье я не буду останавливаться на этой системе зажигания, так как это уже устаревшая система, и про них очень много написано в интернете.
На карбюраторных автомобилях в трамблере была система, которая определяла момент искрообразования. На контактной системе зажигания это кулачки, на бесконтактной это датчик холла или индукционный датчик в случае электроники ГАЗ.
На инжекторах автомобилях тоже короткое время использовалась подобная схема, но трамблер там использовался только в качестве разносчика искры. ЭБУ двигателя определял момент подачи искры по датчику положения коленвала с учетом всех остальных датчиков, а задача трамблера состояла только в распределении искры по цилиндрам.
Правда, здесь стоит отметить, что были и совсем древние инжекторные системы, которые управляли только топливом (по сути замена карбюратору), а зажиганием управлял трамблер. Такие системы назывались Jetronic с различными префиксами спереди.
У системы с разносчиком есть несколько недостатков:
- Дополнительный искровой зазор. Между разносчиком и контактом цилиндра есть дополнетельный искровой промежуток, на пробивание которого тратиться энергия катушки зажигания.
- Подгорание контактов. Там где пробивает искра происходит эрозия поверхности.
- Прерывыние горения искры. Во время горения искры разносчик движется относительно контакта цилиндра. Может случиться такое, что нить пробоя оборвется и пробьется второй раз в другом месте.
- Дополнительный механический узел, подверженный износу (трамблер, разносчик, крышка трамблера и т.д.)
Пожалуй, по контактной системе зажигания хватит, поедем больше – система DIS.
Система зажигания с холостой искрой
На замену системы зажигания с разносчиком пришла система DIS. В русскоязычном интернете везде DIS расшифровывают как Double Ignition system, то есть двойная система зажигания. Однако в англоязычном интернете эта система расшифровывается как Distributorless Ignition System — то есть система зажигания без распределителя. Так же эта система известна как система с холостой искрой. В ней подключается к одной катушке 2 свечи зажигания.
Эта система получила очень широкое распространение и только в последние года начала вытесняться более современными системами.
Такие системы можно встретить на автомобилях ВАЗ. Визуально можно отличить эту систему по наличию двух-выводных катушек. ВАЗ использует сразу четырех выводные катушки. На системах Январь 5 используются сразу модули зажигания, в которых совмещены катушки зажигания и коммутатор. В модулях Январь 7 коммутатор перенесен в блок управления. Вот примем четырех выводной катушки зажигания.Сразу виден плюс данной системы – отсутствие разносчика. К каждой свече идет один высоковольтный провод.
При использовании сдвоенных катушке искра будет гореть одновременно в двух цилиндрах. Поэтому соединяют провода таким образом, что б свеча горела в цилиндре, где происходит сжатие топливо воздушной смесси и в цилиндре, где сейчас идет такт выпуска. Такими парами цилиндров являются 1-4 и 2-3 для четырехцилиндрового двигателя.
Из за того, что искра одновременно горит в двух цилиндрах идут основные недостатки системы с холостой искрой :
- Повышенный износ.
- Разное напряжение пробоя в свечах, подключенных к одному цилиндру.
С повышенным износом все понятно, во время 1 полного цикла, проскакивают 2 искры, на такте сжатия и на такте выпуска. Ничего хорошего в этом нет. Но вот разное напряжение пробоя, не совсем понятный недостаток, рассмотрим его поближе.
Катушка зажигания имеет полярность, и при наведении на нее высокого напряжения на одном конце получается положительный заряд, а с другой – отрицательный.
Отдельно хотел бы заметить, что есть умельцы, которые переделывают штатные трамблеры карбюраторных автомобилей под систему DIS, к примеру, двухконтурная система зажигания от Евгения Травникова
Теперь о самой современной системе зажигания на данный момент – Coil On Plug (COP)
Система COP лишена недостатков системы DIS. Дословный перевод звучит как Катушка на свече, что очень хорошо отражает суть системы. Каждой свече своя катушка. Вот схема системы COP
Четыре катушки дают преимущество – увеличенное время накопления заряда. Из за этого становится доступным многоискровое зажигание, дает возможность крутить мотор до бОльших оборотов, чем системы DIS. Системы используются на большинстве современных автомобилей. Из недостатков системы можно выделить только большую стоимость, относительно остальных систем.
Подписывайтесь на канал, ставьте "лайки", если остались вопросы - задавайте их в комментариях.
Автолюбители со стажем помнят: ещё лет 15 назад наиболее распространена была схема, где трамблёра уже не было, но электронное зажигание комплектовалось высоковольтными проводами. То есть, схема выглядела как "катушка-провод-свеча". Сегодня же можно совершенно чётко наблюдать тенденцию упразднения этого среднего "лишнего" звена - даже на бюджетных машинах катушка надевается непосредственно на свечу. Почему?
Два слова про трамблёр
Да, вначале был трамблёр . Кто постарше, тот ещё хорошо помнит это слово, а вот молодые автолюбители слышали лишь мельком и в статьях про старые машины. Так вот, друзья, трамблёр (по науке - "прерыватель-распределитель зажигания") - это такая штука, внутри которой как стрелка на передаче "Что? Где? Когда?" крутился так называемый "бегунок", и по-очереди замыкал контакты на каждую из свечей. Затем появился бесконтактный трамблёр - но механические движущиеся детали в нём всё равно были (кстати, бесконтактный распределитель до сих пор успешно используется на бюджетных автомобилях). А вот следующим глобальным шагом стало появление микропроцессорной ("электронной") системы зажигания .
Какие плюсы от электроники?
Во-первых, отпала проблема механического износа как такового. Во-вторых, силу разряда на свечах удалось значительно поднять (в среднем - почти вдвое). И в-третьих, стало возможно контролировать искрообразование на каждой свече индивидуально. Ну и прочие выгоды, основанные на электронном управлении процессом.
Сначала типичная схема микропроцессорного зажигания выглядела как общий блок катушек зажигания + провода + свечи . Да в общем-то, оно и до сих пор так на огромном количестве машин. Но.
Всё бы хорошо, но высоковольтные провода - это паразитное сопротивление, а значит - потери в мощности разряда. Конечно, есть куча статей (в большинстве рекламных) про волшебные провода "нулевого сопротивления". Однако, о Нобелевской премии в номинации "они победили законы физики" пока что-то не слышно. Кроме того, провода необходимо ещё и должным образом изолировать: разряд в три-четыре десятка тысяч вольт создаёт ощутимые наводки. А электроники под капотом сегодня хоть отбавляй. Ну и прочие нюансы типа термического старения резины/силикона изолятора, пробоев ввиду естественного износа и т.д.
Катушка зажигания. Внешне похожа на трамблёр, но устройство принципиально другое: генерирует заряд сама, тогда как для трамблёра его создаёт отдельная катушка (см. первый рисунок).
Катушка зажигания. Внешне похожа на трамблёр, но устройство принципиально другое: генерирует заряд сама, тогда как для трамблёра его создаёт отдельная катушка (см. первый рисунок).
Что придумали
Выход нашли в исключении высоковольтных проводов как таковых. Сегодня практически повсеместное распространение получила схема с индивидуальной катушкой зажигания на каждый цилиндр . То есть, когда наконечник катушки надевается непосредственно на свечу зажигания. Помимо исчезновения вышеобозначенных проблем с проводами, резко улучшилась и ремонтопригодность системы зажигания в целом. Ведь при выходе из строя одной катушки отпала необходимость менять весь блок в сборе (т.к. он неразборный в принципе).
Подводя итог можно сказать, что эволюция системы зажигания автомобиля - это тот редчайший случай, когда прогресс пошёл на пользу не только маркетологам, но и конечному потребителю. Не сказать, что на сегодняшний день индивидуальные катушки прям безоговорочно вытеснили "проводные" схемы, но тенденция налицо, и она однозначно верная.
Фото в этой теме не совсем относятся к DA'хе, но именно двигатель DA'хи и поиски мощной, надежной, стабильной системы зажигания для ее злого ТУРБО мотора на высокой СЖ с высоким бустом привели к идее создания этого кита, так что причинно-следственная связь прямая.
Пока шли доводочно-наладочные работы по плате было не до ощущений, нужно было чтобы все работало и работало правильно. Но теперь финальная версия платы установлена, все подключено и машина ездит, спустя некоторое время эксплуатации приходит осознание и понимание того что изменилось и что теперь не так.
Во-первых, двигатель запускается быстрее, раньше после ночной стоянки двигатель приходилось долго крутить (3-5 оборотов), с катушками все происходит быстрее, но замечаешь это не сразу.
Во-вторых, реакция двигателя на нажатие педали газа более резкое, именно резкое, никаких задержек и тупняков.
В-третьих, тяга низах однозначно лучше, но это фактор субьективный, а обьективным фактором является то, что двигатель при резком открытии газа на 2-3 передаче с низкой скорости 10-20 км/ч перестал давать легкую детонацию. А я уже к ней привык, т.к. езжу на этом автомобиле каждый день и зачастую при проезде лежачих, при необходимости быстро ускориться, нажимал резко на газ и всегда отчетливо слышал легкую детонацию, а тут нет. Специально разгонял автомобиль с низкой скорости на 2-3 передачи с резким открытием газа в пол, но ни намека на детон нет. Никакие настройки в моторе не менялись, топливо такое же и т.д., в общем тест чистый.
Из субьективных факторов — кажется, что ехать стало чуть лучше, но не факт, работает двигатель на ХХ ровнее и стабильнее, с трамблером его потряхивало время от времени и прямоток изредка попердывал пропуском, с катушками такого нет.
В ближайшее время сделаю пару замеров с Virtual Dyno в один и тот же день на одной и той же дороге с трамблером и с катушками, чтобы попробовать увидеть какую-то разницу в цифрах, так сказать.
Но однозначно могу сказать, что поведение мотора на катушках мне нравится больше, чем с трамблером.
Ну и пару фоток того, как это выглядит на тестовой машине, со старой трамблерной крышкой и облезлой клапанной, но как есть :)
Daewoo Matiz 2007, двигатель бензиновый 0.8 л., 52 л. с., передний привод, механическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
Комментарии 9
в теории если найти 3х цилиндровую инжекторную машину и переписать мозги под нее потом остается только провод который дает сигнал на катушку, блин вроде так…блин, .надо по своему полазить посмотреть как устроено.
блин на 0.8 тоже ведь мозги есть…интересный вопрос.так поидеи сама проблема в том что на инжекторе мозги выберают когда подать искру, а тромблере механический привод…
всмыле как на инжекторе?думаю без эбу не получится.
Что то все сложно, надо посмотреть строение и чем отличаются 😀
. если что, трамблер и катушка, так то, разные вещи… и оба присутствуют в матизе… хуже заводится может от клапанов(когда там была регулировка?), форсунки могут лить(чистка для начала), свечи(может они там разные), крышка трамблера(смотреть что под ней), да и слабой искры в матизе нет, он его либо заводит либо нет(исключение в сырую погоду(просохнет — может завестись), но там влага, когда трамблер в окисле играет свою роль)… подойди к человеку у которого матиз от 3-х лет и более(который сам обслуживает), попроси, и он поможет наладить тебе свой…
дергаться может из за проводов, поставил новые — дергалась, третий цилиндр(провод) ночью "светился" под капотом, пришлось старые вернуть на место(550р улетели в трубу)…
Я знаю, что они разные, была идея переделать под катушку, есть смысл или нет, вот в чем вопрос:) а так, спасибо за совет, буду разбираться)
на матизах старше 2008г трамблера нет, посмотри на разборках, может возьмешь от туда катушки, может и еще что то брать придется(надо по схеме смотреть как что подключается)… меня(если честно) трамблер не напрягает(раз в год только лажу), поэтому переделками зажигания пока не загонялся…
Понятно… Но мы тут посоветовались с рейсами, они говорят что есть какой то датчик и мол он частенько глючит, и из-за этого зимой машина могла не заводиться, будем искать…
. если что, трамблер и катушка, так то, разные вещи… и оба присутствуют в матизе… хуже заводится может от клапанов(когда там была регулировка?), форсунки могут лить(чистка для начала), свечи(может они там разные), крышка трамблера(смотреть что под ней), да и слабой искры в матизе нет, он его либо заводит либо нет(исключение в сырую погоду(просохнет — может завестись), но там влага, когда трамблер в окисле играет свою роль)… подойди к человеку у которого матиз от 3-х лет и более(который сам обслуживает), попроси, и он поможет наладить тебе свой…
дергаться может из за проводов, поставил новые — дергалась, третий цилиндр(провод) ночью "светился" под капотом, пришлось старые вернуть на место(550р улетели в трубу)…
А свечи, провода менялись, клапана зимой настраивал, крышку тоже зимой чистил…
Читайте также: