Что лучше субару или порше
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Легкие 20- и 21-дюймовые колесные диски крепятся на моногайке. Карбонкерамические тормозные диски
размерностью 420 мм спереди и 390 мм сзади.
Шумноват, но надо заметить, что это не гранд купе и не S класс, это спорт кар; для кого то может показаться дорогим в содержании, но в среднем за год за шесть лет владения обошелся мне около 300 000 тыс деревянных в год
За шесть лет ничего не сломалось; по акции меняли бензонасос; по гарантии меняли задние стойки, они потели;
Subaru Impreza, все поколения
Владел почти 3 года, первая машина. Покупалась с пробегом 37 тыс б\п по РФ (на самом деле как выяснилось было 89 тыс) Теперь о плюсах. Очень хорошая управляемость (сравниваю с Toyota), высокий клиренс, просто НЕ УБИВАЕМАЯ подвеска (но жестковата), очень удобное водительское сиденье, пластик и отделка салона на высоте ничего нигде не скрипит и т д, автомобиль действительно надежен при должном уходе - таже Toyota "курит" Subaru реально крепкая машина! Но к сожалению минусов намного больше. Скажем при заработной плате холостяка в 14 - 15 тыс руб в мес содержать ТЯЖЕЛО, хотите верьте или нет!
Относится к числу ДОРОГИХ полторашек! (сравниваю с Toyota Honda Nissan) Употребляет в пищу огромное количество бензина (город лето 11-12 л, город зима 13-15 л, с прогревами до 22 л и это чистая правда. - при этом все системы автомобиля в ИТС. долго думает автомат ОЧЕНЬ долго - обгонять по трассе тяжело, при нажатии на педаль газа присутствуют провалы от 2 до 10 сек - все системы автомобиля в ИТС. капризный апазитный двигатель - не прощает ошибок, регулярно следите за уровнем масла в нем, ДОРОГАЯ кузовщина, машина требует я бы сказал очень трепетного отношения к себе это вам не Toyota.
Обслуживание как говорится "по книжке" - если ремень ГРМ меняется на 100 тыс км пробега или через 5 лет, я его меняю и не жду пока он начнет свистеть скрипеть и т. п. Расходы (цены приведены на август 2011 года, магазин Автоградъ) Запчасти, масла, расходники оригинал.
1 Замена ремня ГРМ (комплект) + помпа = 14200 руб (з\ч) + работа итого 17700 руб.
2 Замена масла в АКПП (аппаратная) = 3 канистры (12 л) + работа итого 10200 руб
3 Полное обслуживание топливной ситемы = 8600 руб
4 Замена ремней генератора кондея воздушного салонного фильтра = 3400 руб
5 Сальники свечных колодцев = 2200 руб
Рейтинг Топ 10
Тест-драйв Porsche Macan. Лучший кроссовер в своём классе?
Porsche Macan Цена: от 3 986 000 р. В продаже: c 2018 г.
Светодиодная оптика входит в стандартное оснащение. За доплату доступна 35‐ваттная оптика с адаптивной системой управления светом Porsche Dynamic Light System Plus. Красная диодная полоса сзади светится.
Базовые цвета для Macan — черный и белый. За доплату доступны на выбор 8 дополнительных цветов металлик, 3 специальных колера, один из которых Miami Blue (доплата — 167 712 р.), а также особые цвета по образцу заказчика.
Основная новинка внутри — большой, увеличенный с 7,2 до 10,9 дюймов сенсорный экран коммуникационного центра Porsche Communication Management (PCM). Чтобы втиснуть тачскрин таких размеров, инженерам пришлось перенести дефлекторы воздуховодов вниз. Раньше они были слева и справа от дисплея. Головное устройство радует функционалом, качеством прорисовки, в том числе карт, а также быстродействием. Подносишь к тачскрину руку, еще не касаешься, а он уже раскрывает подменю.
Колесико выбора режимов движения на рулевом колесе входит в пакет Sport Chrono, за который придется доплатить 80 484 р.
Мне нравится, как лежит в руках обод рулевого колеса: костлявый, хваткий. Нравится прохлада подрулевых лепестков и маленькое колесико регулировки громкости аудиосистемы, выведенное под левую руку. Небольшая монетка-селектор на руле, входящая в дополнительный пакет Sport Chrono, так и манит скорее крутануть в положение Sport+ и, один раз попробовав, только в этом режиме и ездить.
Практически без кренов Macan поедает один вираж за другим, подзадоривая водителя искать предел сцепления шин. В моем случае липучки Pirelli Scorpion Winter размерностью 265/45R20 спереди и 295/40R20 сзади (тест проходил в апреле). И, конечно, найдя классный свободный участок дороги, извивающейся в лесном массиве, ты волей-неволей бросаешься в эту игру. Режим Sport+ обостряет реакции на газ, подстегивает PDK забыть об экономии топлива и держать пониженную максимально долгое время для эффективного ускорения.
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…
ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?
В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.
Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).
ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?
Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.
Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.
В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!
Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.
МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?
И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?
Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.
Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.
При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe
Вождение
На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.
Салон
Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.
Комфорт
Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.
Безопасность
Обширный набор активных и пассивных систем безопасности.
Цена
Средний балл
Вердикт
Читайте также: