Что лучше порше или лексус
Драйв подрузамевает не только старт и разгон до 100(в этом GX быстрее), в остальном:управляемость, торможение, максималка, разгоны от 80 и выше-сольет без вариантов.
Хотя, согласен в том, что Кайен надо брать не меньше Эски
интересное мнение.
еще есть мнение про классический дизайн, которым славится Порше, благодаря таким моделям, как 911, который выпускается больше 40 лет и до сих пор весьма популярен. Про классические модели Лексуса пока не слышал.
Ну это, если владение машиной возводить в культ.
ЗЫ: не являюсь поклонником/владельцем Кайенна(не нра), просто стараюсь быть объективным.
Я думаю, что задавая такие вопросы на клубе владельцев Лексус заранее можно быть уверенным в том, что посоветуют.
Тут уж что больше нравится. Может спросить на порше клубе?
а зачем тебе жужжать, если ты не пчела?
сервис "друзья" не использую
ничег кроме красивого внешнего вида и понтов.
дорогие детали, постоянные ошибки. тупая электрика глюченная, расход от 18 Л. еле сбагрил.
и самое главное - страх о том что вот вот чтото опять полетит.
я ужасно не доволен .
тестил перед жиксом (не покупки ради, просто совпало так) дело было весной ранней мокрый снег и т.п. так вот снег этот налипает ему на колеса, на подвеску там куда-то и руль нещадно бить начинает неприятно как-то. По сравнению с жиксом показался деревянным, но это на любителя. Но то, что к нему все дороже чуть не в разы это точно. да и по угоняемости он выше и по страховке, что факт! про ломучесть слышал тоже. с туарегом они соплатформенники. да и че вдруг менятся-то предлагают?! послушаешь любителей "немцев", так японцы это мусор автопрома планеты Земля
постоянно хочется коньяк
ага ,вчера предложили забрать 08г Х5 4.8 на фуле с небольшой доплатой небольшой (для него) - машину знаю , идеал , - но отказался - не мое . тоже позиция была у хозяина (общаемся) - да ну лексус - типо не круто .. нафик купил - я грю для себя и только - по мне так то что хочу на сегодняшний день ) . имхо у них где то что-то маленькое видимо и пытаются самовыразится покупая такие афты
Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…
ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?
В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.
Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).
ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?
Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.
Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.
В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!
Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.
МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?
И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?
Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.
Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.
При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe
Вождение
На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.
Салон
Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.
Комфорт
Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.
Безопасность
Обширный набор активных и пассивных систем безопасности.
Цена
Средний балл
Вердикт
Седан Lexus ES удерживает лидерство среди премиум-компактов несколько лет, тогда как его соперники постоянно меняются. На этот раз в спину дышит Mercedes C-класса, а годом ранее догоняющим был хэтч BMW первой серии. Моделям Lexus GS и Lexus RX тоже не нашлось равных.
Вместе с тем Hyundai показал самый существенный рост, рванув с 19-й на шестую позицию (+25 PP). Также отличились Dodge и Ford, прибавившие по 21 PP, и Land Rover (+20). Тем временем FIAT, поднявшийся было со дна, снова рухнул в конец списка с колоссальным отрывом и без единой модели в числе лучших.
Топ-10 списка проблем неожиданно пополнился жалобами на аккумулятор: в прошлогоднем исследовании их было на 44% меньше. Среди не связанных с нормальным износом компонентов батарея требует наиболее частой замены.
При подготовке доклада Vehicle Dependability Study (VDS) компания J.D. Power получила данные, опросив в США с октября по декабрь прошлого года 35 186 владельцев машин-трёхлеток. Было проанализировано 177 видов проблем в восьми категориях, которые возникали за последние 12 месяцев. Средний показатель по индустрии (количество затруднений на 100 автомобилей) вырос на четыре пункта.
Самой проблемной сферой остаётся ACEN (аудио, коммуникации, развлечения, навигация), на неё приходится 22% жалоб от общего числа. В сравнении с прошлым годом зафиксирован небольшой (+2%), но неуклонный рост. Большинство автомобилистов испытывают трудности с подключением по Bluetooth и с системами распознавания голоса.
| Модели-лидеры сегментов | |
|---|---|
| Сегменты по классификации J.D. Power | Модель |
| Субкомпактный класс | Chevrolet Sonic |
| Nissan Versa | |
| Компактный класс | Toyota Prius |
| Buick Verano (ничья) | |
| Honda Civic (ничья) | |
| Kомпакты премиум-класса | Lexus ES |
| Mercedes-Benz C-Class | |
| Acura ILX | |
| Среднеразмерные автомобили | Toyota Camry |
| Chevrolet Malibu (ничья) | |
| Hyundai Sonata (ничья) | |
| Среднеразмерные спортивные автомобили* | Chevrolet Camaro |
| Ford Mustang | |
| Среднеразмерные автомобили премиум-класса* | Lexus GS |
| Mercedes-Benz E-Class | |
| Audi A7 | |
| Полноразмерные автомобили | Toyota Avalon |
| Buick LaCrosse | |
| Kia Cadenza | |
| Субкомпактные кроссоверы | Volkswagen Tiguan |
| Buick Encore | |
| Hyundai Tucson | Компактные универсалы* | Toyota Prius v |
| Kia Soul | |
| Компактные кроссоверы | Toyota FJ Cruiser |
| Chevrolet Equinox | |
| GMC Terrain | |
| Компактные кроссоверы премиум-класса | Mercedes-Benz GLK |
| Acura RDX | |
| Volvo XC60 | |
| Среднеразмерные кроссоверы | Toyota Venza |
| Ford Edge (ничья) | |
| Honda Pilot (ничья) | |
| Среднеразмерные кроссоверы премиум-класса | Lexus RX |
| Lexus GX | |
| Porsche Cayenne | |
| Минивэны | Toyota Sienna |
| Chrysler Town & Country | |
| Dodge Grand Caravan | |
| Большие внедорожники* | Chevrolet Tahoe |
| GMC Yukon | |
| Большие лёгкие пикапы | Ford F-150 |
| Toyota Tundra | |
| Chevrolet Silverado (ничья) | |
| Ram 1500 (ничья) | |
| Большие тяжёлые пикапы* | Chevrolet Silverado HD |
| GMC Sierra HD | |
| Ford Super Duty | |
| * Другие модели в сегменте не преодолели среднее значение по классу. | |
Audi Q8 55 TFSI. Цена: от 5 170 000 руб. В продаже: с 2019 г.
Porsche Cayenne S Coupe. Цена: от 7 630 000 руб. В продаже: с 2019 г.
Кроссоверы-купе строят многие компании, а купить мечтают миллионы автомобилистов. Кто был основателем этого класса, можно спорить долго, но сейчас в этом казалось бы узком сегменте не протолкнуться, как в метро в час пик. Мы постарались найти в этом однообразии свои изюминки и взяли на тест новоиспеченных кросс-купе-близнецов Porsche Cayenne S Coupe и Audi Q8. У них близкие габариты, полный привод, пневмоподвески и даже почти одинаковые турбомоторы — 3.0 у Audi и 2.9 у Porsche. Вот только мощность немного разнится: у Cayenne S Coupe на 100 лошадиных сил больше.
В салоне сдержанная роскошь. Серой кожей обтянуто всё, включая панель приборов. Мультимедиа практически без изменений заимствована у флагмана А8. Два центральных экрана выглядят здорово, причем у нижнего есть даже тактильный отклик. При нажатии он немного прогибается и щелкает, что здорово упрощает пользование. Надо ли говорить, что двери полностью закрывают пороги. Так что при посадке как вперед, так и назад вы не испачкаетесь и не придется выполнять акробатические па. Опасения из-за недостатка места над головой у задних пассажиров не оправдались. Крыша протянулась назад достаточно далеко, так что на голову не давит. Кроме того, задний диван можно двигать вперед-назад, а его ширины вполне хватит на троих.
Дизайнер интерьера Audi так и не определился, он за спорт или роскошь. В итоге руль усечен снизу, а мультимедиа заимствована у большого седана А8.
В Audi задние сиденья установлены на салазках. Таким образом можно здорово увеличить багажник. При необходимости в Q8 можно без труда перевезти и 5 человек. Заводские характеристики уверяют, что багажник Porsche немного больше, чем у Audi. Но мы этой разницы не обнаружили.
В крутых поворотах на гражданских скоростях кросс-купе управляются совершенно по-легковому. Подруливающая задняя ось помогает скрыть истинные габариты, пневмоподвески прекрасно подавляют крены, так что о высокой посадке быстро забываешь. Но стоит зайти в поворот быстрее, и вот тут проявляется внушительная масса. Электроника неистово борется за курсовую устойчивость, а пневмоподвеска в пределе вместо подавления кренов сама формирует поперечную раскачку.
Разумный покупатель наверняка отдал бы предпочтение дизельному Audi Q8, но мы взяли бензиновую версию с 3‑литровым турбомотором мощностью 340 л. с. Ее возможностей достаточно для быстрых стартов и любых обгонов. При этом шума в салоне практически не слышно, а обилие экранов призывает сконцентрироваться на мультимедиа, а не на установке нового рекорда на маршруте работа-дом…
Салон Porsche — царство блэка и хайтека. Линии нарочито строгие. Вокруг селектора черное глянцевое стекло и россыпь сенсоров. Просто так пыль не протрешь. Руль обшит алькантарой, а на сиденьях фирменная немецкая клетка. Разумеется, можно было бы заказать и полностью кожаный салон, но тканевые вставки его здорово украшают. Сзади также не расслабишься. Покатая крыша немного съела места над головой, а по центру заднего дивана вписан отсек для мелочевки. Странноватое решение, однозначно дающее понять — третьего здесь не ждут. Сам диван установлен неподвижно.
Салон Cayenne S Coupe — немецкая классика. Руль из алькантары, тахометр по центру, а на сиденье строгая серая клетка.
Porsche Cayenne S Coupe формально похож на Audi, но есть нюансы. Фирменный поршевский мотор 2.9 выдает на 100 л. с. больше. Причем это не предел. Этот же агрегат используют Audi RS4 и RS5, и там он выдает 450 л. с. Отсюда не только заметное преимущество в динамике, но и доплата почти в 2,5 миллиона в базовых версиях.
Темный потолок немного скрадывает пространство, хотя фактически в Porsche примерно столько же места для ног. Но задний диван рассчитан исключительно на двоих.
Но дело не только в мощности. Если Audi Q8 тихоня, то Porsche Cayenne S Coupe — даже без дополнительных клапанов на выпуске — басит заметно сильнее. А стоит нажать на газ, он без стеснения переходит на рев. Впору выпускать закрылки, что Porsche с удовольствием и делает. По велению закладки в меню или на скорости за 120 км/ч из кормы выезжает широченное антикрыло. Профиль кросс-купе с поднятым хвостиком становится еще более странным. Сколько именно он добавляет прижимной силы, немцы умалчивают, но и собственных почти более чем двух тонн Porsche хватает. Причем это результат весьма кропотливой работы по похудению. Из алюминия сделан капот Cayenne S Coupe, а крыша и вовсе карбоновая, без люка.
В подполье прячутся надувные докатки и сабвуферы. Там же у Audi 48‑вольтовая батарея мягкого гибрида. У Porsche — дополнительный отсек для мелочей.
Выдвижное антикрыло может управляться из салона. Угол атаки у него совсем непривычный, но нет оснований не доверять инженерам Porsche.
Механических блокировок у соперников нет, так что вся надежда на слаженную работу трансмиссии и электроники. Предварительно задействовав внедорожные режимы и дождавшись полного подъема подвески, первой в бой ринулась Audi. Дорожный просвет внушает уважение, но запугать ролики грозной радиаторной решеткой не удалось. Вначале Q8 немного затрещала тормозами, но в ответ на добавление газа взяла самоотвод. Три колеса на роликах смогли раскрутиться до скорости более 200 км/ч, но при этом стоящее на земле переднее не сдвинулось ни на миллиметр. От родственного Porsche, у которого верхнее положение пневмоподвески всего 245 мм (против 260 у Audi), да еще и муфта в приводе передних колес, чудес мы не ждали, но получили. При переводе Cayenne S Coupe во внедорожный режим электроника предлагает выбрать сорт штурмуемых препятствий: грязь, песок, глина или камни. Мы выбрали последнее, решив, что именно на камнях электроника должна допускать минимум пробуксовок, и угадали. Porsche без труда покинул ролики.
В условиях реального бездорожья главным ограничителем является страх повредить машины суммарной стоимостью больше 10 млн рублей. Хотя даже на шоссейной резине они способны на многое. Оказавшись на трех роликах, Audi Q8 спасовал, тогда как Porsche съехал совершенно без труда. Дорожный просвет Porsche — 190–250 мм, Audi выше ровно на 1 см — секрет в более высокопрофильных шинах.
Audi Q8
Вождение
По-немецки технологично и универсально. Его стезя — скоростные автобаны без скоростного лимита.
Формально базовое 340-сильное Coupe (5,87 млн) стоит на 878 тысяч рублей дороже обычного Кайена, но и оснащено оно богаче. Cayenne S Coupe ― это минимум 7,63 млн, а Cayenne Turbo Coupe — 11 млн. Первые автомобили доставят нашим покупателям в августе.
На скорости 90 км/ч и выше на 135 мм поднимается секция, расположенная под задним стеклом. Убирается она, по моим наблюдениям, при замедлении до 60 км/ч. На стоянке её можно лишь приподнять до сервисного положения.
В передней части салона отсутствуют даже декоративные отличия. Ощущение строгости и качества держится, пока не заляпаются сенсорные кнопки на тоннеле. Более низкая крыша обзорности не мешает. Все четыре USB-гнезда в салоне ― стандарта Type-C.
Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.
Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.
Коэффициент аэродинамического сопротивления неизменен для обоих типов кузова — 0,34. С учётом меньшей лобовой площади обтекаемость могла быть лучше, но из-за спойлера максимальная скорость у Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe ниже на два километра в час.
Внедорожные способности не изменились: эффективную помощь оказывают пневмоподвеска (опция для базового Coupe) и электронные ассистенты. Камера заднего вида вместе с номерным знаком переехала ближе к земле ― справится ли омыватель?
Багажники всех версий потеряли в объёме 145 л, однако тесными их никак не назвать. В подполье российских машин будет запасное колесо временного использования.
Пакет Sport Chrono, необходимый для максимально эффективного разгона, входит в базовое оснащение Coupe. Набор 100 км/ч у Turbo занимает те же 3,9 с, что и у обычного 550-сильного Кайена. А Coupe и S Coupe медленнее таких же универсалов на 0,1 с. Полагаю, из-за колёс.
Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne Coupe | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4(5)* | 5/4(5) | 5/4(5) |
| Длина, мм | 4931 | 4931 | 4939 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1676 | 1676 | 1653 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1674/1671 | 1674/1671 | 1687/1688 |
| Снаряжённая масса, кг | 1955 | 1975 | 2125 |
| Полная масса, кг | 2795 | 2825 | 2915 |
| Объём багажника, л | 625–1540 | 625–1540 | 600–1510 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340–5300 | 550/1800–5500 | 770/1960–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 275/45 ZR 20 | 275/45 ZR 20 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 305/40 ZR 20 | 305/40 ZR 20 | 315/35 ZR21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 243 | 263 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 5,0 | 3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,7 | 11,5 | 15,3 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,2 | 9,4 |
| — смешанный цикл | 9,4 | 9,4 | 11,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 (90) | 75 (90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
Техника
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 220 тысяч рублей.
Двигателями поделилась Panamera ― это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Разгон до сотни занимает 6,0 с. Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м. Такой Cayenne достигает за пять секунд ровно. Turbo получил под капот новую битурбовосьмёрку 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). Разгон до первой сотни ― менее чем за четыре секунды (точнее, за 3,9 с). Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.
За кадром
В свою копилку драйверских серпантинов отныне вношу и австрийскую дорогу 69, вьющуюся вдоль словенской границы через населённый пункт Зобот (Soboth). Места нетуристические, оттого пустынные ― а дорожка радует поворотами самой разной крутизны и перепадами высот. Эх, если бы не дождь.
Читайте также:
- Чехлы на шевроле ланос от чего подходит
- Как устранить стук суппортов на тойота королла
- Шевроле авео не открывается багажник с кнопки
- Volkswagen b5 avf как отрегулировать насос форсунки
- Как поменять щетки на камазе