Что лучше паджеро спорт или амарок
Друзья, почти год эксплуатации в самых разных условиях, от горных серпантинов зимой, до болот летом, подтолкнули к написанию полноценного отзыва о машине, для тех, кто сомневается и думает. Плюсы и минусы будут без прикрас. как есть.
Проходимость. Достаточно животрепещущий вопрос для рамного внедорожника.
Она есть. На удивление, она лучше чем у прадо 150. гребет амарок интереснее. Но. его проходимость является иногда фатальной. Почему? очень длинная база изредка на безобидных участках становится западней — амарок садится на раму. И все. все колеса хоть за вращайтесь. Вывод — либо за трактором, либо лебедка. буду ставить лебедку, за трактором ночью по 5 км ходить лень.
Вывод. Едет хорошо, но на нырках — идти за трактором.
Комфорт. Переднему пассажиру и водителю — хорошо. Оценка 4. Задним — честная 3 с минусом. Как выразились однажды — как на сидении на ПАЗике. НО! Все меняется если закинуть в кузов кг 200. Сразу — всем хорошо.
Вывод — для пикапа просто на отлично. Если груженый. Аналог жЫпа — примерно паджеро спорт.
Шумоизоляция. Твердая четверка. Шумы все примерно одинаковы, двигатель чуть сильнее. На скорости более 110 км в час шумят зеркала. Но более 110 км в час ехать не очень комфортно, потому пофигу:)
Вывод — шумить не буду.
Теплоизоляция. Тройка. Плохо. Когда машина заведена — тепло, греет, комфортно. но при морозе в 20 градусов выстывает за 15 минут. буду делать теплоизоляцию.
Вывод — для южан норм, для северов плохо.
Грузоподъемность, Это отдельная графа для пикапа. Сразу оговорюсь — у меня подвеска комфорт (которая берет меньше груза, но и меньше трясет). По идее грузоподьемность 950 кг вроде. Грузил 1400 кг, едет легко. Багажник под паллет. По грузоподьемности в классе среднеразмерных пикапов — пятерка твердая.
Вывод — в этом классе лучший.
По железу. Для внедорожника весьма ощутимая оценка. Железо толстое, не мнется. Гораздо толще ПРАДО или финика. Тут плюс.
По краске. езжу по кустам, елкам, бездорожью. Сколов мало, царапин тоже. пять! Не было ни одного скола до железа.
По стеклам. Это просто чудеса. У меня не было ни одной такой машины, у которой любой песок оставляет царапины на лобовом. 3 трещины за меньше года. Стекло буду ставить китайское, потому что родное — хуже некуда.
По надежности. Ни одной штатной поломки. Кроме тех, которые сделал диллер.
Дворники. Тут даже выводов не буду делать. Родные на полгода максимум. Ужас!
Динамика. Для этого класса лучшая. Но при разгоне орет, как-будто его насилуют. Хотя едет.
Вывод. Поставлю четверку. В классе — лучшая динамика. Но не хватает туареговской шестерки. Хотя она бы сильно утяжелила морду.
Салон. В классе он неплох. лучше, чем у митсубиши л200, но хуже форда рэнжера. Выглядит неплохо, пластик слабо царапается, но он мечта любителей пива — можно воблу колотить, жесткий. Нычек много. в подкресельные футляры входит пистолет, за заднее сидение легко засовывается куча всяких вещей типа топора, домкратов, тросов и ружья. Обшивка сидений — отстой. Ткань изнашивается очень быстро. Брать с кожей -еще большее мучение.
Вывод. четыре с минусом.
Запас хода. бак дает запас по трассе в 1000 км. Это отлично! По бездорожью — около 400 км. По поводу капризности двигателя к солярке — не в курсе. Заправляюсь на лукойле — в любой мороз легко! Штатная вебасто — очень хорошая помощь
Обзорность. Все отлично. Большие зеркала, много остекления. минус — задний борт. Зимой отъезжал зданим ходом -снес бампер у рено. просто потому что она была ниже багажника и ее не увидел. Парктроники сглючили. Сказали "остановитесь", когда уже и так остановился :)
Вывод : для класса хорошо, в целом — нюансы.
Стойкость к повреждениям. Это отдельная тема. После ДТП с рено поржал. У меня 0 повреждений. задний бампер железный. Передний бампер для бездорожья неплох, но царапины от кустов и мелких деревьев.
В целом — хорошо.
Стоимость эксплуатации. ТО раз в 20 тыс км. Сейчас пробег 14 тыс. Долил примерно литр масла. Кроме этого — только солярка.
Легкость управления. очень легко. Любимая ездит иногда и радуется. Все размеренно и плавно.
Как общий вывод — это отличная машина для активного отдыха! Как единственная машина — вполне вариант.
Я очень сильно удивился, когда прочитал отзыв A-Bird а о этой машине.
Когда я его увидел, я подумал что это Туарег с ванной сзади, а оказалось то совсем иначе, это мужик, причем нормальный такой, брутальный даже местами!)
Начнем с того, что он у нас сейчас только на ручке, а как известно "Real men use three pedals"
Пусть его дизельное сердце не как у Dodge Ram, но у него 2 турбинки, по штуке на литр!)
Да и выглядит он отлично, грубый, квадратный, простой как К700 (кто не в курсе, эт трактор такой).
Профиль у него тоже хорош, вот даже задний бампер, сидит как надо, а не как обычно на пикапе.
Правда скажу одно, чем машина квадратнее, тем она симпатичнее, мне вот даже троллейбус больше трамвая нравится =)
Ну так, внешний вид — это фигня на самом деле, это же пикап, а не Инфинити!)
А вот ванна сзади — эт главное! И цвет у ванны как раз что надо, эмалированная она!)
Но не будем кривить душой, никто так ездить не будет, там как минимум будет лежать фирменное пластмассовое корыто за овер 9000 денех… И скажем так, места хватает, это не Honda Ridgeline, где ванна — одно название.
Внутри, он так же прост и груб! Качество материалов на гране, вот плохими их не назовешь, отнюдь, но и мягкости в ней столько же, сколько мягкости в позавчерашнем хлебе! Ну а что Вы хотели? Как сказал мой кум: -Резиновым сапогам, которые тут будет ездить — ВСЁ РАВНО!
Ну ведь действительно, это только у нас пикап — джип с багажником, во всем мире — это рабочая лошадка, и нехрен свои рабочие сапоги радовать изыском материалов! Хотя пластик то не скрепит, не пищит, стучит или гремит… Он стоит, и стоит на своем месте, спасибо немцам.
Всё как во всех Фольцах последних поколений, тут руль, тут мафон, причем мы делаем его одинаковым для всех моделей, чтоб… Кстати, а действительно, почему так?
Приборы, не поверите! Всё от того же Поло… Читабельны, просты, одинаковы…
Но собственно, а какая разница? Резиновым сапогам…
Поехали, тыр, тыр, тыр… дизелёёёёёк, вообще не едет, 2 турбины, толку 0, но тянет с низов сразу, значит толк есть всё таки!) В управлении он прикольный, козлит и рычит, но вот приятно, нежно, в Прадо намного хуже было! По прямой на нем ехать — идиотизм, надо ехать там, где дорога кончилась, а в Днепре таких дороооог, даже далеко не поехал! Подъем, бетонка, разбитая, газ в пол… Ох мы помчались! Козлит дико, сзади даже пассажир подлетел, но явно на той скорости, туарег бы уже свернул себе рычаги наизнанку! Лежачие проходит так, что передок даже не пошевелился, ну а пустая попа конечно спружинила, в неё с завода надо мешки с песком класть! Конечно учитывая профиль резины, всё понятно, но он действительно крепкий и энергоёмкий, по поля гонять самое то!
Полный приводом управлять просто, разберется даже юнец! Кнопку клацнул и едешь!
6-ти ступка порадовала, экономить можно)))
Рулежка у него кстати, тоже отменная. Да, не спортивная, пустоватая, но куда пикапу острый руль?
Итог: Амарок классный! Для пикапа, он супер! Мужской! Был бы мажором, взял бы для охоты!)))
А, ну и главный вопрос, что лучше ОН или L200?
Я на Л200 не ездил, не знаю как оно едет, но интерьер/экстерьер у Фольца в разы лучше!
Я так и не понял, цена практически одинаковая, а Л200 в городе больше… Почему люди его берут? Хрен его знает…
Большой, мягкий, комфортный, проходимый автомобиль. Впечетляет пониженная передача. К плюсам можно отнести качественные гарантийные ремонты в начале гарантийного периода. Без вопросов меняли гидравлику на рулевом управлении, переклеили заднее стекло, ремонтировали электронику в системе управления двигателем, регулировали сцепление.
Но вот проехал чуть более 90 тыс. км. и появились большие проблемы. Амарок произведенный в Аргентине подлежит полной перекраске. Кузов во многих местах не имеет грунтовки и (или) покрашен с нарушениями технологии. Двигатель вышел из строя, говорят не подлежит ремонту. В сервисе утверждают, что причина некачественная солярка. Отвалилилась ручка переключения передач и здесь "обвинили" меня, имеющего тридцатилетний стаж вождения как леговых так и грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства, в том что я неправильно переключаю передачи. Автомобиль "сырой", недоработанный.
Mitsubishi L200, 4 поколение, 03.2007 - 01.2014
До этого ездил преимущественно на тазах, поэтому элька превзошла все мои ожидания. Управляемость, динамика, проходимость и грузоподъемность на очень высоком уровне, на наличие кузова просто не могу нарадоваться))
Еще афигенный кайф получаю благодаря установленной вэбасто, выхожу на стоянку, там народ греется всеми возможными способами, а у мну с пол оборота заводится и я поехал, при этом в салоне +25))
Не смотря на небольшие косяки, машина именно то что мне нужно, благодаря ей я перестал замечать чистят ли у нас дороги и считать там ямы. Езжу теперь не там где можно, а там где нужно.
Из того что напрягает, моторчик печки жужжит на первых двух режимах таким своеобразным звуком, плавно переходящим в ультразвук.. мозг долго не выдерживает, буду бороться. Морозы у нас уже успели постоять до -35 и видимо прихватывает конденсат в патрубках включения вакуумной муфты переднего моста, т.е. если оставил с вечера выключенным передний мост, пару часов ты его не включишь)) и на оборот. Сидения не сказать что дружат со спиной, буду думать по замене.
Внешность
Едва ли это намек на подсмотренный дизайн – заводы все же разные, но факт остается фактом. Равно как и то, что ни Джоржетто Джуджаро, ни Эд Уэлберн этих автомобилей определенно не касались. Но общность черт вовсе не означает стопроцентную схожесть.
Например, в D-Max сэкономили на ксеноне, оставив линзованные галогенки, а в том же Fullback он присутствует. Но за счет многочисленных угловатых хромированных деталей на физиономии, D-Max отличается куда более агрессивным видом.
Кунг или хардтоп в Isuzu – опциональный, равно как и разномастные крышки или тенты грузовых отсеков во всех наших пикапах. Штука в ряде случаев нужная и практичная, но едва ли кому приходилось видеть конструкцию, которая бы добавила пикапу хоть толику шарма.
Все эстетство куда-то исчезает, стоит лишь посмотреть на пикапы снизу или сзади. Рама, независимая передняя подвеска, неразрезной задний мост с рессорами и грузовая платформа с бортами. Плюс-минус десяток сантиметров в ее линейных размерах особой роли не играют, если только вам не возить европалеты.
Грузоподъемность около тонны – как раз то, что уравнивает эти автомобили в первоначальном предназначении. Правда, VW выделился и здесь. Пол и стенки кузова покрыты специальным композитом – черным, матовым, особо прочным. Здорово при перевозке какой-нибудь подстреленной туши, но в нашем случае это не имеет главенствующего значения.
А вот цвет кузова как раз может сыграть решающую роль в выборе… Не поверите, но самую богатую палитру, включая оранжевый и ярко-красный оттенки, столь непривычные для пикапов, предлагают Toyota и Isuzu.
Интерьер и оснащение
Рассчитывать на то, что приобретя любой их этих автомобилей, вы получите дизайн салона, свойственный полноценному внедорожнику, можно лишь отчасти. Прихорошенные салоны топовых версий плохо скрывают неблагородное происхождение.
Экран аудиосистемы без навигации невелик, кнопочного пуска двигателя не предусмотрено, регулировка руля – только по углу наклона, климат-контроль однозонный. Но блок управления климатикой, загнанный в круг, как раз и отличает салон D-Max от остальных. Среди других положительных черт – распознанные по надписям шесть подушек безопасности и электроприводы водительского кресла. Но управляющие кнопки совершенно безликие, да и профиль кресел под стать им. Точнее, его практически и нет, а тыльная часть передних сидений вообще выполнена из пластика.
Простор сзади у каждого из пикапов схожий – весьма ограниченный для удобства в дальних поездках. В Isuzu, помимо всего, подушка дивана размещена слишком низко.
Весомо лучше обстоит дело с Fiat Fullback в комплектации Dynamic+, которая почти повторяет L200 Instyle. Кожаная обивка у хорошо профилированных, но не слишком пухлых кресел с электроприводом водительского, многофункционального руля с регулировкой по углу наклона и вылету, а также селектора АКПП. Полноценная тачскрин-мультимедийка с USB, Bluetooth и камерой заднего вида – также не лишние. Пластик все тот же – практичный, жесткий и без претензий на роскошь, но в дверях есть мягкие вставки, в спинке дивана – откидной подлокотник, да и вообще в этой версии Fullback сразу видно, на что потрачены деньги.
Еще более насыщен и аутентичен салон Hilux. Многоярусная передняя панель со вставками лака и белого металла светится кнопками с голубой подсветкой. В тон им выполнены приборные шкалы с полноцветным дисплеем маршрутного компьютера и изящные, отдельно встроенные в верхний сектор центральной консоли часы.
Мультимедийная система с огромным 7,2-дюймовым экраном напоминает планшет, на котором можно посмотреть много чего, включая картинку с камеры заднего вида, но навигационный модуль из нее, к сожалению, изъят, да и разобраться с алгоритмом поиска по папкам и файлам на USB-флешке не так просто…
Кнопочный старт даже в дорогущей версии немцы сочли лишним. Но двухзонная климатика – обязательный атрибут топа, мультимедийка с голосовым управлением, навигацией и Mirror Link – тем паче, круиз-контроль с ограничителем скорости – тоже необходим. А еще есть камера заднего вида, парктроники по кругу, четыре 12-вольтовые розетки и даже жидкостный отопитель быстрого прогрева.
Руль совершенно традиционный для VW, трехспицевый, со множеством кнопок, естественно, двухплоскостной регулировкой, но без обогрева, что не очень здорово для российских условий и несколько странно с учетом цены.
Квинтэссенцией топа послужили особые кресла Ergo comfort спереди. Профиль и качество исполнения – выше всяких похвал, а о качестве кожи не приходится и говорить. Для водителя предусмотрены электрорегулировки по 12 параметрам. Действительно, находиться в таких креслах очень удобно, даже на длинных перегонах.
В случае необходимости можно и поспать, не испытывая особых неудобств как для спины, так и для бедер, за счет регулировки подушки по вылету. Странно лишь, что кнопки обогрева кресел, заявленные в спецификации, так и не были найдены. Спишем это на то, что пресс-парковый автомобиль вполне мог предназначаться для той же Испании, но волею судеб был отдан в Россию.
Моторы и трансмиссии
По логике вещей, львиную долю стоимости пикапов должны определять вовсе не дизайнерские ухищрения, а их способности ездить с загрузкой в разнообразных условиях. То есть – правильные инженерные решения конструкций моторов и приводов. Вся наша кавалькада исключительно турбодизельная, с рядными 4-цилиндровыми двигателями и АКПП.
Тут типичный Part time, с жестким подключением передней оси и без возможности блокировки заднего межколесного дифференциала. Раздатка с понижающим рядом имеет электроприводы, и режимы ее работы переключаются вполне современно, шайбой.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.4 |
Разогнаться по прямой и держать скорость под 170 тоже можно, но лишь на заднем приводе. С подключенной передней осью пикап неуклюж, если не сказать – опасен в быстрых поворотах. Основная причина – отсутствие межосевого дифференциала.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.9 | 7.1 | 8.5 |
Машина шустрая и приемистая, к тому же для 6-ступенчатой АКПП можно активировать не только эко-режим, но и спортивный. Крутящий момент в 450 Нм при 1 600-2 400 об/мин – самый большой в группе, да и диапазон его несколько шире, чем у конкурентов.
А вот VW Amarok в топовой версии с АКПП пока что остается по большей части дорожной машиной. Казалось бы, в нем есть все: битурбодизель мощностью 179 л. с. с крутящим моментом 420 Нм при 1 750-2 250 об/мин, комплекс активной безопасности ESP+: ESP, HAS, EBS, ABS (с алгоритмом внедорожного режима), ASR, EDL, полный привод 4Motion с центральным дифференциалом Torsen и даже принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала… Но амбиции покорителя бездорожья разбиваются об одноступенчатую раздатку без понижающей передачи.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.3 |
Бездорожье
Придумывать какие-то особые испытания для наших пикапов мы не стали. Чаще всего, по нашей зиме, владелец дорогой версии сталкивается с хорошо заснеженной проселочной дорогой, по которой позарез надо проехать. К охотничьему домику, коттеджу бесхозной Снегурочки, да мало ли куда еще…
В общем, почему бы не проложить несколько колей на заметенном поле… В трех из четырех пикапов предварительно включен режим 4H, которого на наш взгляд должно хватить, причем право первой борозды предоставлено безальтернативно полноприводному Amarok. Пропахать ее идеально ровно у него не выходит, но ни малейшего намека на скорую посадку не наблюдается – 4Motion весьма честен, правда, и поле достаточно ровное, без ям.
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
Читайте также: