Что лучше мицубиси аутлендер или мицубиси эклипс кросс
Mitsubishi Outlander, 3 поколение, 3-й рестайлинг, 08.2018 - н.в.
Пробег 11500 км расставил всё по местам. Сразу скажу, что автомобиль нравится очень. Конечно, перед покупкой изучил отзывы и форумы: мнения разные.
Но тут уж на вкус и цвет.
Девять тысяч проехал в режиме город-трасса, остальное - трасса (отпуск).
1. Гигантский расход топлива - сказка. Это не Smart. Город - 9-10 л, трасса - 7,9-9,7 л. Смешанный режим - до 10 (в пробках).
2. Недостатки вариатора - чушь. Слабость 2,0 литрового двигателя при разгоне - ерунда. Если, конечно, Вы не пересели в Outlander с Porshe. Машина чётко реагирует на педаль газа, если нужно резко набрать скорость, включаю спортрежим.
3. В машине просторно, в багажник помещается все, что нужно и ненужно. Ещё остаётся масса свободного места.
4. Дорогу держит уверенно, но при резком торможении приходится с усилием удерживать руль.
Притча во языцех: ЛКП и решетка радиатора. У меня пока нет проблем, но если возникнут - три года гарантии никто не отменял. Раз разработчики воткнули такую решетку, никаких проблем быть не должно. А если возникнут, смотри выше - гарантию никто не отменял. То же и с ЛКП.
Mitsubishi Eclipse Cross, все поколения
Заявлено ,что это японская сборка, но когда залезешь внутрь салона : Made in - Филипины, индонерия, Китайская электроника.
Качество интерфейса отвратительное. Навигатор только через смарт фон. Претензии по навигатору дилер говорит,что это у вас плохой смарт фон не той системы. купил новый. Теперь Мицутсубиши говорит : "у вас плохой провайдер, поэтому навигатор заводит не в ту степь.
Хотел поставить Андроид, но на этом авто это не доступно и решения нет!! Пробки не показывает. Интерфейс отвратительный не возможно прочитать список музыкальных записей, список радиостанций и т.д. Звук при включении блютуза телефона звук просто отвратительный.
Постоянные капризы с монитором давления в шинах, дело в том,что загорается лампочка "упало давление", а вот у какой шине не указывает ,вот и бегаешь как дурак ищешь в каком колесе. Потом прогрелись колёса и в другом изменилось давление( при продаже этот нюанс был скрыт и ни где не указано) и главное,это блокирует весь дисплей . это плохо!! В общем с электроникой такое впечатление -набросали всяких модных прибамбасов, ( для рекламы) ,а до ума не довели.
Не ПОКУПАЙТЕСЬ НА ДИЗАЙН И что написано в рекламе.
Один раз отказал Аккумулятор . утром пришёл не крутит совсем ,зарядил в гараже завелась. пробег 2000.
Красивый да. Стильный да. Двигатель надеюсь как обещают хороший и надёжный. пожалуй к сожалению в отом разделе все,плюсы
О минусы. Исходя из моего опыта и сравнению с имеющимся в настоящие время авто,тойота рактис. Перечисляю;
Кнопка запуска расположена крайне неудобно,спрятанна за рулем и переключателем. Зачем. Дворники так глубоко утоплены,что снег их забивает и топит в нише. Да,щетки дворников оставляют широкую полу грязи у стойки и маленький треугольничек внизу,что сильно влияет на обзорность. Я не пойму как можно было этого не заметить при проектирование. Расход! он велик о да. Передний привод,бенз 95 и скорость кюумеренная,расход пишет 10-11 км на литор.
Владимир Мельников
Было у Mitsubishi свое затмение, или по-английски Eclipse, — купе для американского рынка. За исключением версии GS с турбомотором и полным приводом, не самый примечательный автомобиль. И новый кроссовер Eclipse Cross туда же: он, увы, ничего не затмевает, а окончательно доказывает, что компания сейчас в упадке. Что по злой иронии тоже переводится как eclipse.
Увы, у компании Mitsubishi Motors нет свободных денег, а теперь и свободы вообще: недавно 34% акций приобрел альянс Renault-Nissan, а это значит, что Eclipse Cross может оказаться последней моделью, которую в Mitsubishi разработали самостоятельно. И это точно не громкий хлопок дверью на прощание.
Очевидно, что дизайнер Цунихиро Кунимото черпал вдохновение в однообъемнике Pontiaс Aztek, — сутулая спина с перегородкой-спойлером точно не эталон красоты, да и обзорность портит. Задняя щетка бегает только по верхнему сектору, а мне хочется прозрачности и снизу: вертикальный сегмент притягивает много грязи. Под этой крышкой небольшой багажник с простой отделкой и глубоким подпольем. Но если на заднем ряду никого, то диван по частям можно сдвинуть вперед аж на двадцать сантиметров — и тогда объем отсека станет вполне приличным.
Передняя панель клином внедряется в интерьер и ниспадает симпатичной серебристой петлей. На макушке торчит экран мультимедийной системы, а справа от рычага коробки передач — сенсорный тачпад! Работает, кстати, неплохо, хотя быстрее и удобнее касаться непосредственно экрана. Мультимедиасистемой поделился новый Pajero Sport, а это значит, что навигации нет, — замещать ее нужно с помощью смартфона и приложений Android Auto и Apple CarPlay. От Pajero Sport здесь и приборы, и блок климат-контроля, остальная фурнитура тоже давно знакома по автомобилям Mitsubishi. Не до жиру.
Гораздо хуже другое сходство — едет Eclipse Cross как рамный Pajero Sport: на ходу кажется одновременно грузным и дряблым. Острые неровности проходит тряско и дешево, с заметными вибрациями. И при этом Eclipse успевает замахнуться на повторное колебание после длинной волны. А крены — рекордные в классе! Это портит не только комфорт, но и управляемость: автомобиль так сильно валится набок, что мешает выстраивать траекторию в поворотах. При этом порог начала скольжений низок, и кроссовер уныло и не всегда безопасно плужит передними колесами. А ведь инженеры говорили, что здесь самые драйверские настройки подвесок и жесткий кузов, — даже растяжку между опорами стоек McPherson поставили! Но на руле нет нормальной информации, а в результате даже езда по прямой не доставляет никакой радости.
- Левая дуга, руль в сторону поворота, держим "газ"…
- Хррум! - сказало левое переднее колесо, и Eclipse Cross, словно детская машинка, управляемая невидимой рукой сверху, "выставился" в занос.
- Держим угол! - подбадривает инструктор, и есть ощущение, что это не мне, а машине.
Я просто держу "газ", а Eclipse Cross "дает угла", не стесняясь, без намека на снос. И все это с включенной системой стабилизации! Что же будет, если ее отключить?
В Беларуси уже весна, а в Екатеринбурге стабильный "минус", порой до 20 градусов, и толстый-толстый лед на поверхности огромного озера Балтым. Местные гонщики построили здесь великолепную трассу, на которой мы и будем изучать все премудрости активного полного привода S-AWC на примере двух самых спортивных кроссоверов - Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross.
Система стабилизации и благо, и зло. Почему? Потому что, с одной стороны, она обеспечивает почти 100-процентный контроль над автомобилем: не допускает заноса, но дает развиваться опасному повторному "хлесту", активно борется со сносом - в общем, нивелирует все ошибки водителя, особенно начинающего. С другой - если вы уверены в своих силах и хотите ехать в удовольствие, с огоньком, машина просто не позволит. Многие производители откровенно экономят на доводке управляемости, поэтому у них "стабилизация" сделана неотключаемой либо деактивируется на малых скоростях. "Не пущать!" - трещит она тормозами и душит "газ", не позволяя ни одного активного маневра. И как бы вы ни давили на "газ", быстро ехать можно будет только по прямой, а малейший рывок рулем - и сразу "прихват". Как так-то? А где же "драйв"?
А драйв - вот он, в Mitsubishi! Кардинальное отличие: во-первых, здесь "стабилизация" может отключаться полностью, во-вторых, те же датчики и исполнительные механизмы помогают системе S-AWC обеспечивать не только безопасную, но и азартную управляемость! Как это работает? Правильный ответ - управление вектором тяги. Причем как со включенной "стабилизацией", так и с отключенной.
Чтобы было понятно, нынешний S-AWC - это "правнук" систем полного привода с активными дифференциалами, которые маг и волшебник Каору Савазе начал применять еще на 5-6-й генерациях легендарного Lancer Evo. А сегодня в упрощенном виде, но с той же философией S-AWC применяется на полноприводных кроссоверах.
Основная "фишка" - все компоненты системы стабилизации и тягового контроля работают не только на "охрану", но при желании пилота еще и на изменение вектора тяги. Представьте, что вы едете по той же ледяной трассе на полноприводном кроссовере и видите, что не попадаете в поворот. Ваши действия? Половина начнет доворачивать руль - в ответ система стабилизации попытается побороть снос, сильно погасив скорость. Возможно, это спасет от визита в снежный бруствер, но удовольствия точно не доставит никакого.
Вариант второй - опытный водитель надавит на "газ" и попытается вытянуть машину тягой. Но здесь "стабилизация" снова вмешается и не даст развить обороты. И даже если каким-то чудом пилот слегка выставит машину боком, чтобы она "целилась" на выход из поворота, а не в бруствер, при малейшей попытке вернуть руль прямо электроника распознает начинающийся занос и тут же заблокирует тягу, еще и "присмирив" машину тормозами. В общем, снова ни скорости, ни азарта, и не факт, что в бруствере не окажется. А вот с S-AWC…
Нужен плавный снос под тягой? Пожалуйста! Нужен плавный занос под тягой? Пожалуйста! Мы едем по извилистой ледяной трассе, где "затычные" повороты перемежаются с затяжными скоростными дугами, - и наслаждаемся. Проворный Eclipse Cross практически самостоятельно выставляется в занос, охотно держит угол заноса, легко перекладывается из скольжения в скольжение… И все это со включенной "стабилизацией"! Главное - держать "газ" и убить в себе наработанный рефлекс резкой коррекции заноса. Потому что, если "газ" отпустить, начать "сучить" рулем или вдобавок еще и коснуться тормозов, волшебство S-AWC исчезнет, вся электроника превратится в хваткого "цербера". Поэтому просто держите руль в нужном направлении, держите "газ" - и удивляетесь, насколько легко можно дрифтить по льду.
А если отключить систему стабилизации? Тогда начинаются настоящие танцы на льду: электроника теперь не ограничивает машину, а лишь помогает ей скользить и дрифтить в зависимости от того, что требуется водителю. Если ошибся с траекторией и машина пошла "на выход", достаточно просто повернуть руль и мягко добавить "газ" - Eclipse Cross сам себя "затянет" практически без сноса. Подошли к виражу "забыстро", как говорят прибалтийские гонщики? Ничего страшного - под сброс "газа" ставим машину боком, и снова руль в нужную сторону, и "газ", "газ", "газ"… Покатавшись так пару кругов и привыкнув ко всем особенностям "помощи" S-AWC, чувствуешь себя как минимум Себастьяном Лёбом, никак не меньше. Правый занос, тянем, тянем до выхода "газом" - сброс, перекладка - и снова "газом", "газом" - до конца второго виража. К сожалению, снять четкое видео не получилось (только вертикальное), но впечатлений - масса!
Что интересно, S-AWC так же отменно ведет себя и в ледяном дрифте. Конус посреди присыпанной снегом ледяной площадки, и напутствие инструктора: "Постарайтесь держать минимальный радиус круга, так удобнее".
Легко сказать! Полноприводные кроссоверы на льду - существа непредсказуемые, потому что подключение и отключение задней оси происходят по неведомым пилоту алгоритмам, и это сильно сбивает с толку. Хотя здесь же есть режим Lock! Одной проблемой меньше. Но без S-AWC все равно пришлось бы туго, поскольку с отключенной "стабилизацией" пробуксовка становится неконтролируемой. И даже если заблокировать распределение по осям 50/50, это облегчает, но не решает проблему. Полноприводная машина все равно либо "плужит" наружу, либо становится "боком", и дальше нужно филигранно рулить и "газовать", чтобы не потерять угол заноса.
А с S-AWC главное - понять, как работает система и каким способом она тебе помогает, ведь она помогает и при отключенной "стабилизации". Допустим, машина начала "плужить" - и в другом случае нужно было бы остановиться, а потом заново резко тронуться с места, чтобы вызвать занос. А здесь просто катишься, повернув руль в нужную сторону. Резкий "газ" - и чувствуешь, как машина попыталась "плужить", но переднее внутреннее колесо с характерным хрустом притормозило, а тяга на задних колесах сорвала машину в занос. Круто!
Дальше - проще: попав в оптимальный угол заноса, держишь ровный "газ" и лишь обозначаешь рулем моменты, когда нужно слегка расширить траекторию, а когда - уменьшить радиус круга. Периодически слышен характерный хруст в районе переднего колеса - это S-AWC "доворачивает" машину, перераспределяя тягу. В какой машине вы еще встретите такой "ассистент", работающий при отключенной системе стабилизации?
.jpg)
"А что же Outlander GT?" - спросите вы. В принципе все то же самое, но с некоторыми особенностями. Во-первых, у него стоит активный передний дифференциал, что вносит некоторые коррективы в поведение автомобиля. Во-вторых, шесть цилиндров и "автомат" - это не только большая мощность, но и масса, влияющая на развесовку по осям. Поэтому на нашем "ледяном балу", где красиво "вальсировали" Eclipse Cross, брутальный Outlander GT показался слишком… комфортным!
У него нет той легкости, что есть у Cross: разгоняется GT быстрее, но в повороты входит плавнее, требуя больше времени на фазы развития сноса или заноса. Его легче сорвать в занос ударом по педали "газа", но если едешь между фишками, кажется, что он все делает слегка лениво, появляется желание немного снизить скорость. Нет, S-AWC здесь тоже работает очень эффективно, но сам по себе большой комфортный кроссовер с V6 располагает к более размеренному и привычному стилю езды, с яркими ускорениями под сочный звук "шестерки", но без резких маневров рулем и заносов. Легкий Eclipse хорош на льду, но на дороге кажется слишком спортивным, а вот Outlander - наоборот. И это, кстати, было заметно, пока все выбирали машины для поездки из аэропорта на трассу: по обычным дорогам все предпочитали ехать на Outlander V6…
Что же, подведем итоги. Нужны ли системы вроде S-AWC на "гражданских" автомобилях со спортивным характером? Несомненно: в обычных режимах это нисколько не мешает и ни к чему не обязывает (особенно в вальяжном Outlander GT), а вот когда вам захочется проехаться с ветерком и удовольствием, S-AWC откроет новые грани характера вашего автомобиля. По крайней мере на льду и снегу. А вот как система проявит себя на асфальте, мы постараемся проверить, как только установится стабильный "плюс": даже самим интересно, "довернет" ли Eclipse Cross так же азартно, как на снегу.
Что касается "персоналий", то мы говорим о разных автомобилях для разных целевых аудиторий, поэтому можем отметить, что "попадание" очень хорошее. На полноприводном Eclipse Cross S-AWC стоит по умолчанию, и если владелец любит ездить активно, со скольжениями, то наверняка по достоинству оценит ее. На Outlander система появляется только в версии GT - и здесь она тоже к месту, потому что в первую очередь владелец оценит активный передний дифференциал. Он помогает кроссоверу активнее стартовать с "микста" (даже при отключенной стабилизации), сильнее заправляет его в поворот, если вы держите "газ", и в целом помогает грамотнее реализовывать более высокий крутящий момент. С учетом небольшой разницы в цене между GT и топовой версией обычного Outlander есть шансы, что довольно много покупателей выберут именно V6 и смогут ощутить все преимущества S-AWC.
Ценообразование
Базовый Mitsubishi Outlander в Беларуси стоит от 55.100 рублей, но речь идет о базовой переднеприводной версии Inform с вариатором CVT и двухлитровым 146-сильным бензиновым мотором. Полный привод - только в более богатой версии Invite стоимостью от 61.300. Тем, кто жаждет больше мощности, предлагается версия с двигателем 2.4, выдающая 167 л.с., но такие Outlander стоят минимум от 70.700 рублей (за версию Instyle) и оснащены только полным приводом. А топ-версия Ultimate 2.4 оценена в 76.500 рублей.
Ну а на вершине гаммы - Outlander GT. Шесть цилиндров, три литра, 227 л.с. - и классический "автомат" вместо вариатора. Стоимость - 78.600 рублей. С учетом самой "топовой" комплектации, тяговитого V6 и "автомата" наценка за шильдики GT получается едва заметной.
Кроссовер Eclipse Cross в базовой версии также предлагается с передним приводом и вариатором - от 61.250 рублей за Instyle. Двигатель во всех версиях один и тот же, полуторалитровый 150-сильный, поэтому цена повышается либо за счет добавления полного привода в ту же комплектацию (от 65.300 руб.), либо за счет полного привода и более богатой комплектации Ultimate (71.900 руб.).
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Фото автора и фирмы-производителя.
Редакция выражает благодарность компании "РедМоторс", официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за помощь в организации поездки
В прошлом году на российском рынке компания Mitsubishi реализовала почти сорок тысяч новых автомобилей. Безоговорочный лидер продаж марки — Outlander. Его выбрали почти двадцать пять тысяч человек. Ещё почти десять тысяч — Pajero Sport. Почти пять тысяч — ASX. Модели, скажем так, уже достаточно проверенные временем. Но почему же новинка и, пожалуй, самый современный из всех автомобилей марки на нашем рынке, Eclipse Cross, продаётся в гораздо меньших объёмах? При этом, забегу вперёд, мне он понравился намного больше, чем бестселлер Outlander.
Как всегда, спорным будет отношение ко внешности. Мне — нравится. В первую очередь, прямыми линиями и какой-то общей для марки свежестью, что ли. И пойму тех, кто в данном случае точку зрения не разделит.
Сзади, признаю, нравится меньше, хотя и диссонанса с этого ракурса с другими не вызывает.
А вот интерьер оставил противоречивые впечатления. С точки зрения общего впечатления, то оно схоже с тем, что я испытываю при взгляде на автомобиль снаружи. Свежо и нравится.
Практически никаких нет претензий к оснащению. Смысла перечислять особого нет, но если в двух словах, то тут есть всё, что положено современному кроссоверу, ценник на топовые комплектации которого легко преодолевают отметку в два миллиона. К примеру, даже проекционный экран имеется.
Но разбираясь уже в деталях, начинаешь понимать, что свежесть свежестью, а Mitsubishi, похоже, своих клиентов знает хорошо и их ценности тоже. Видимо, поэтому то, что пришлось бы рисовать или проектировать в интерьере заново, но это не оценили бы покупатели, не стали. Такие примеры можно встретить на некоторых кнопках.
Или в мультимедийной системе. Она неплоха в своей скорости работы, но у конкурентов экраны побольше, графика интереснее и разрешение повыше.
Тачпад, как по мне, в автомобилях не лучшее решение. Пользоваться им в движении мне всегда проблематично.
Панель приборов тут традиционная. Экран лишь по центру, никаких электронных шкал. Читается легко и даже без проекционного экрана пользоваться было бы удобно.
Сзади, пожалуй, неплохо, особенно вдвоём и если впереди люди не слишком высокие устроятся. Части дивана можно двигать вперёд и назад.
Кажется, пока всё выглядит неплохо. И очень непонятно, почему же такой разрыв в продажах с Outlander. Покупатели марки мне видятся людьми такими, с некими долгими автомобильными традициями. В том числе, что касается перевозки вещей в машине. И вот тут Eclipse Cross нечего противопоставить брату по концерну. Его объём 341 литр против 477 у Outlander. Как говорится, победа убедительная.
Что касается езды, то снова у меня выходит так, что ездить мне на Eclipse Cross понравилось больше. В первую, очередь, благодаря мотору. Тут полуторалитровый бензиновый двигатель мощностью в 150 сил. С турбонаддувом, само собой. Это мне нравится намного больше атмосферников 2.0 и 2.4 под капотами Outlander. Разгон не пьянит, но он веселее. И картину не портит вариатор, который, по моему глубокому убеждению, для городской среды практически всегда одно из самых комфортных решений.
Управляется Эклипс тоже чуть веселее Аутлендера. Нет, он не стал хоть сколько-нибудь спортивным, но ездить понравилось. Неплохо подвеска справляется со средними неровностями, но чуть жестковата на мелких и подробностей о состоянии микропрофиля дороги передаёт больше, чем хотелось бы.
Перебрав свои ощущения, я, кажется, ответ на вопрос в начале рассказа для себя выяснил. Mitsubishi нынче это марка, к которой приходят с определённым набором требований. Он не завышены, но и на малое покупатели не согласны. Они любят традиционные и проверенные временем решения: атмосферные моторы, просторные салоны и вместительные багажники. Если это есть — готовы мириться с устаревшими кнопками и не самыми продвинутыми мультимедийными системами. В общем, тут я совершенно не целевая аудитория и именно поэтому мне Eclipse Cross и понравился. Симпатичный, на дорогах приметнее большинства соседей по потоку. Вполне удобный в пути и не занимает много места на парковке. И едет веселее. Но очевидно и то, что таких как я гораздо меньше и универсальность машины, которая, скорее всего, будет единственной и на все случаи жизни, важнее. Двадцать пять тысяч проданных Outlander против чуть больше полутора тысяч Eclipse Cross тому хорошее подтверждение.
Цены объявят весной. Непонятно, как импортный Eclipse Cross разместится между столь же компактным ASX и локализованным Аутлендером. Пока логичнее равняться на старшую модель, которая сегодня с полным приводом стоит от 1 660 000 рублей.
Игривая внешность не поддержана ездовыми настройками. Но Mitsubishi Eclipse Cross вполне подходит для каждодневного бесхитростного перемещения из дома на работу и обратно.
Что пластик мягок только в передней части салона ― так и Volkswagen этим грешит. Зато внутреннее пространство организовано отлично. Это касается и простора на высоком заднем диване, регулируемом в огромном 200-миллиметровом диапазоне, и мест для мелких вещей. Помимо вместительных дверных карманов, есть объёмный двухэтажный бардачок. Багажник тесноват, но легко расширяется сдвигом задних кресел, хотя его дверь могла бы открываться повыше и с меньшим усилием. Ещё лучше б ― электроприводом.
В сравнении с Аутлендером и ASX отделка значительно приятнее. Лишь бы серебристые и глянцевые панели подольше не царапались. Дверные ручки есть только спереди, но они затрудняют доступ к клавишам стеклоподъёмников (авторежим — только у водительского).
К приборам ― никаких вопросов, в отличие от медиасистемы с сенсорным управлением. Регулировка громкости продублирована на руле.
Камеры кругового обзора активируются кнопкой на руле ― удобно. Переключателю внедорожных режимов на тоннеле отведено не по рангу много места. В оба отделения бардачка влезают папки формата А4, а передние дверные карманы больше, чем у многих конкурентов.
Допоборудованию уделено много внимания, его список впечатляет. Но за что ни возьмись… Выдвижной экран-проектор на моей машине выезжает со скрежетом, а изображение в итоге накладывается на зону дворников. Система контроля рядности лишь попискивает, но не подруливает. В то же время активный круиз-контроль работает исправно, и в этом сегменте он пока действительно редок. Хотя появится ли он на автомобилях для России ― вопрос.
Передние кресла запоминаются провалом в области спины, а задние ― шикарной регулировкой. Максимальный сдвиг на салазках — 200 мм, а у спинки девять позиций в диапазоне 16º. В ногах места хватает, но на машинах с люком низковат потолок.
Возможно, аэродинамические шумы в районе зеркал провоцирует ступенька на молдинге окна. Зеркальные элементы мелко дрожат после 130 км/ч. Задний стеклоочиститель короток и выезжает сверху, отчего в самом важном нижнем секторе грязи будет больше всего.
Реакции на газ слегка задумчивы, причём в заминке виноват и вариатор, и двигатель, неохотно раскручивающий турбонагнетатель, пока стрелка тахометра не минует 2000 об/мин. Новая коробка старательно имитирует восьмиступенчатость, однако при лёгких нажатиях акселератора старания выходят боком: вместо плавного разгона порой случается неожиданный тычок-переключение. Лучше сразу давить в пол: на обгонах мотор радует тягой и несильно портит звуковую картину. В городе Eclipse вообще не шумен. Даже колёсные арки не по-японски хорошо гасят цоканье камешков, подвеска молчалива. На шоссе просыпается ветер в районе огромных зеркал.
Eclipse Cross имеет ту же колёсную базу, что ASX и Outlander, ― но в следующих поколениях первый станет компактнее, а второй крупнее.
Пороги прикрыты и уплотнены по нижней кромке. Неаккуратный проём багажника, в котором видны винты, болты, пистоны, а чёрная накладка кривовата ― возможно, наследие немолодой платформы, диктующей устаревшие технологии сборки.
При этом в виражах контроль траектории точен, а недостаточная поворачиваемость невелика. Cистема S-AWC на Эклипсе лишь выборочно подтормаживает колёса, но мне кажется, что я это чувствую даже на скоростях, далёких до предельных. Однако мало кто захочет поехать на Эклипсе быстрее потока ― так, чтобы заметить ненемецкие крены, средненький зацеп шин Yokohama Bluearth E70 и клевки при резких торможениях. Он к этому не провоцирует.
Крышка багажника поднимается всего на 180 см от земли. Боковины ― из недорогого пластика. Ёмкий подпол на машинах для России должна занять докатка.
В вывешенном положении кузов немного перекашивает, и дверью багажника приходится хлопать с размаха ― электропривод мог бы это нивелировать. Снизу беспокоит выступающий бензобак.
За интересную внешность я лично готов пожертвовать обзорностью (тут Eclipse может похвастать только размером зеркал). Зимой вообще будет беда, потому что зона работы стеклоочистителей очень скромна и спереди и сзади. Но ведь ездят как-то люди на хэтчбеках Citroen C4 Coupe и Honda Civic, где поперечная балка точно так же рубит заднее стекло пополам? Ещё и радуются: она прикрывает свет фар едущих сзади машин.
Обычно Mitsubishi выводит новые модели сначала на домашний рынок, а затем ― на остальные. Но Eclipse Cross первым вышел в Европе, где японцы мечтают откусить побольше от пирога растущего рынка кроссоверов.
Особенность этой машины ― несоответствие образа поведению. Модерновый экстерьер и оригами интерьера сулят интересные ощущения за рулём, но комфортный Eclipse вообще не зажигателен. Возрастная платформа не виновата: по многим параметрам (акустическому комфорту, например) машина соответствует требованиям времени. А неудобное управление тягой — на совести нового силового агрегата. Просто для Mitsubishi в целом выбрана идеология более характерная для французских или американских производителей. Посмотрим, изменится ли что-то в результате адаптации кроссовера к российскому рынку.
Паспортные данные
| Mitsubishi Eclipse Cross | 1.5T 4WD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 4405 | |
| Ширина, мм | 1805 | |
| Высота, мм | 1685 | |
| Колёсная база, мм | 2670 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1545 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1520–1550 | |
| Полная масса, кг | 2050–2100 | |
| Объём багажника, л | 341–448* | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см³ | 1499 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/5500 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1800–4500 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | |
| Привод | полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Шины | 215/70R16 | |
| Дорожный просвет, мм | 183 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | нет данных | |
| — загородный цикл | нет данных | |
| — смешанный цикл | 7,0 | |
| Норма токсичности | Евро-6 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 | |
| Топливо | АИ-95 | |
| * Со сдвинутыми вперёд задними сиденьями. | ||
Техника Кирилл Васильев, Никита Гудков
У Эклипса новые амортизаторы с перенастроенными клапанами и демпферами отбоя. Повышена конструктивная жёсткость задней подвески. Там новый оригинальный подрамник с более податливыми сайлент-блоками. Передаточное отношение рулевого привода меньше, чем у кроссовера Outlander. По умолчанию при трогании на заднюю ось через многодисковую муфту GKN передаётся 20% тяги.
Резервы управляемости из немолодой платформы извлекают в основном за счёт высокой по сравнению с Аутлендером жёсткости кузова. Конструкция более чем на 55% состоит из высокопрочных сталей. Тут есть как скрытые от глаз решения вроде дополнительной проклейки швов, так и очевидные — например, трёхточечная распорка между опорами передних стоек. Это базовое оснащение Эклипса.
На Eclipse Cross 1.5 ставится новый вариатор Jatco восьмого поколения (CVT8) с кодом JF016E. Он клиноремённый, тогда как старшая модель JF017E ― клиноцепная. По сравнению с предшественниками, в них с 6,0 до 7,0 расширен силовой диапазон, раньше блокируется гидротрансформатор, и благодаря комплексу мер, включая применение маловязкого масла, на 40% снижены потери на трение. Изменена и гидравлика ― теперь в системе восемь клапанов вместо двенадцати, более компактный насос. Именно гидросистема, а не электрика отныне управляет передаточным отношением и включением задней передачи.
Безопасность Кирилл Васильев
В этом кроссовере можно быть спокойным за прочность при ударах сбоку и сзади. При обоих фронтальных тестах кузов тоже хорошо оберегает обитателей, только нагрузки от ремней безопасности могут оказаться повышенными. При этом в испытании с полным перекрытием Eclipse Cross заработал обыкновенные 7,3 балла, а вот с частичным — аж максимально возможные восемь!
| Модель | Общий рейтинг | Защита взрослых пассажиров | Защита детей | Защита пешеходов | Системы безопасности |
|---|---|---|---|---|---|
| Mitsubishi Eclipse Cross | ★ ★ ★ ★ ★ | 97% | 78% | 80% | 71% |
История Кирилл Васильев
Во время выпуска Эклипса первого поколения выдвижная передняя оптика стала выходить из моды, и в Mitsubishi на это оперативно среагировали: автомобили 1990 и 1991 модельных годов ещё имели скрытые фары, а затем стали устанавливать обычные.
Из-за возросших размеров в Японии Eclipse попал в более высокий класс по сравнению с предшественником, в результате налог вырос, а спрос стал падать.
Автомобиль третьего поколения, вставший на конвейер в 2000 году, был нацелен исключительно на Америку. Eclipse остался без турбомоторов и полного привода, зато стал больше, тяжелее и просторнее. Спорта в нём почти не осталось — даже топовый 210-сильный двигатель V6 не спасал.
В 2001 году на шасси Эклипса третьего поколения был построен прототип электромобиля, который мог проехать на одном заряде более 400 км — очень достойный результат для своего времени.
Четвёртое поколение появилось в 2005 году и тоже только для Штатов. Но оно было уже повеселее — с дизайном в стиле второй генерации и достаточно мощными моторами (162 или 263 л.с.). Все версии были переднеприводными, хотя один из прототипов имел весьма многообещающую спецификацию с бензиновым мотором от Эвика и гибридным полным приводом.
Последний Eclipse покинул конвейер в августе 2011 года. Общий тираж Эклипсов всех поколений составил 906 876 экземпляров.
За кадром
Никита Гудков, 15 декабря 2017 в 14:39. Фото Драйва и компании Mitsubishi
Читайте также: