Что лучше лифан или хавал
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Внешне все три кроссовера выглядят хорошо — без странностей азиатского дизайна и чрезмерной вычурности. Самая нейтральная Creta: сбалансированный и спокойный образ, подчеркнутый отдельными гранями и дозированными украшательствами.
Все три кроссовера, попадая в один класс, схожи по габаритам, однако различаются все же не только внешне. Меньше всех Hyundai Creta — 4270 мм в длину, Haval длиннее на 65 мм, а Lifan — на все 120 мм. Помимо прочего, у X70 самый высокий клиренс — 195 мм, у Hyundai — 190 мм, а у Haval — 184 мм. Кроме того, у H2 самый скромный защитный обвес по периметру — только пороги и арки. У Creta и X70 в защите еще и нижние кромки дверей
Самый богатый на вид и на ощупь салон у Haval H2 (фото справа). Дело не только в топ-комплектации с люком и электроприводами, но и в мягких материалах, и в применении разнообразных фактур, имитирующих хром, алюминий и рояльный лак. К эргономике опять же претензий нет: ни одной опции, находящейся не на месте, найти не удалось. Не придраться и к качеству сборки — даже огрехи русского перевода бортовых систем исчезли. По запасу пространства H2 оказывается ровно между соперниками, предлагая достаточно места для большинства пассажиров.
Самая функциональная мультимедийная станция снова у Hyundai Creta (слева): есть и навигация, и камера с динамической разметкой, и масса опций. У Haval (справа) и Lifan (по центру) навигации нет, разметка двигается только в H2, архитектура меню также проще и наряднее у Haval
Идеальных передних сидений нет ни у кого из троицы, однако проще устроиться в Hyundai (слева) и Haval (справа) — благодаря хорошему набору регулировок, причем профиль сиденья у H2 даже более цепкий. У X70 (по центру) руль не регулируется по вылету, а само высокопоставленное сиденье держит бока, но имеет абсолютно плоскую сидушку.
Каков итог?
Трудно в это поверить, но больше всех удивил Lifan X70. По сравнению с предшественниками — это небо и земля, как будто машины делали разные компании. Самый очевидный прогресс! Крупный, привлекательный и просторный китайский кроссовер, в салон которого больше не стыдно пригласить семью и друзей, поездка на котором, может, и не вызовет драйверского азарта, но и не сильно утомит. Стой Lifan X70 тысяч восемьсотвосемьсот пятьдесят — это было бы одно из лучших предложений в классе.
Но компания поставила цену почти в миллион рублей, в результате чего, на фоне именитых соперников мировых брендов оказалось, что Lifan X70 как-то уже не особо выигрывает ни по цене, ни по оснащению. Есть вопросы к настройкам мотора, подвески и управления, а также к мелким огрехам сборки, отсутствию полного привода, ну и не самой лучшей репутации надежности. За обозначенные деньги все это — обращающие на себя внимание недостатки.
Не сказать, что китайские автомобили захватывают российский рынок, однако своя небольшая, но постоянно растущая доля у них имеется. Такие бренды, как Haval и Geely, в 2019 году увеличили свои продажи в 3-4 раза. Хотя говорить о серьезной конкуренции с японцами, корейцами и немцами пока не приходится.
Между тем на российском рынке наблюдается странная картина. Большинство автомобилистов плохо разбираются в китайских марках, изрядная часть коих возникла в последнее десятилетие. Вследствие этого возникают парадоксальные ситуации, когда продажи автомобилей, к примеру, Lifan, в России превосходят продажи в Китае, где об этой марке вообще мало кто знает. В Поднебесной этот бренд занимает 99 место по популярности и за прошедший год реализовал менее 3 тысяч машин.
Далека от лидирующих позиций и достаточно известная в РФ и СНГ компания Chery. Однако может показаться, что совсем уж чем-то непопулярным является марка со странным названием Changan (Чанъань), автомобили которой тоже представлены в России.
Впрочем, на деле Changan является вторым по продажам автопроизводителем Китая после Geely. За 2019 год на родном рынке компания реализовала более миллиона автомобилей. Всего компания производит около 2-х миллионов автомобилей, что больше, чем весь рынок новых автомобилей РФ. Часть продукции собирают на совместных предприятиях с Ford, Mazda, Suzuki, и PSA.
Собственно, сама марка является старейшей в Китае и берет свое начало в 1862 году. В 50-е, 60-е годы компания производила армейский транспорт, с 80-х – общественный. Сейчас у Чанъань 35 заводов и 160 лабораторий. Еще в 2016 году беспилотный автомобиль компании успешно проехал 1800 км по дорогам Китая. Производитель делает ставку на инновации.
В России компания предлагает ряд паркетников, самым доступным является Changan CS35 со стартовой ценой от 790 тысяч. Это компактный автомобиль с атмосферным движком на 112 лошадок и механической или автоматической коробкой.
Changan CS55 хоть и имеет ценник от 1.19 млн. р., по габаритам является среднеразмерным переднеприводным кроссовером. Его длина – 4.5 метра, что чуть больше чем у Volkswagen Tiguan. Движок турбированный на 1.5 литра и 143 лошадки. Коробка механика либо классический 6-ти ступенчатый автомат Aisin. Клиренс классический для китайских SUV – 190 мм. Кузов оцинкован.
Гарантия Changan CS55 составляет 5 лет (150 тысяч). При этом машину продают в кредит со сроком погашения до 84 месяцев.
Привет, друзья. После статического теста, пришла пора поездить на реальном автомобиле и поделиться с вами своими мыслями. Ездила я на нем неделю, проехала более тысячи километров по трассе и в городе, по дорогам и без них. Катались и близкие. Что накатали, то и расскажу.
Я постараюсь донести до вас как субъективные отрицательные факторы, так и объективные. Субъективные можно не брать в расчет, это вкусовщина или даже пожелание, адресованное автомобилю. А к объективным можно и прислушаться, делая свой выбор. Итак, начнем.
3. Двери не закрывают пороги, а значит будем пачкать ноги и одежду.
4. Обилие хрома может принести проблемы с его дальнейшей коррозией. Это из разряда непроверенных опасений. Но опасение есть.
5. Багажник маленький. Даже при разложенных задних сиденьях всего 1133 литра. Нам, для семьи из 4 человек, его не хватает.
6. Руль. Большой диаметр и очень тонкое сечение, нет приливов и удобный хват затруднителен. Нет регулировки руля по вылету и некоторым будет проблематично подобрать удобную посадку. Муж так и не уселся нормально. Проверьте это перед покупкой. Зато на нем есть лепестки переключения…зачем?
7. Обогрев руля слабенький, не для нашего климата.
9. Электронная приборная панель в дорогой комплектации не имеет режима отображения в виде стандартных колодцев. Стоит три копейки эта функция… Не хватает яркости в солнечный день.
10. Селектор трансмиссии (крутилка) не имеет фиксации в крайних положениях. Нам управлять машиной надо, а не мелкую моторику развивать. Но симпатично сделан))
11. Подушка сиденья короткая, в дальней поездке затекают ноги.
12. При использовании омывателя лобового стекла щетки не делают автоматический взмах.
14. Усилие на руле синтетическое, активно "пилотировать" авто неприятно.
15. Двигатель и робот. Вероятно, по отдельности, он ребята хорошие и трудолюбивые, но работать сообща их никто не научил. Орет и не едет, а потом едет и не орет. Управлять тягой сложно, нет стабильности. Тут простор для работы инженеров, машину надо учить ездить.
Вот, пожалуй, и все минусы, которые нашла в автомобиле за время теста. Много или мало, важные они или нет, решать вам. Я такую машину пока покупать не собираюсь, рекомендовать тоже не буду. Если все-же решили брать, то посмотрите на среднюю моноприводную комплектацию или низшую полноприводную, думаю это наиболее правильный выбор, тут правильнее экономить.
Читайте также: