Что лучше лексус или бмв
Вполне респектабельные, но все еще спортивные; престижные и в то же время практичные; по-своему индивидуальные и при этом весьма универсальные — такими обычно представляются премиальные спортседаны среднего класса. Их покупают люди, уже успевшие достаточно заработать и все еще не успевшие пресытиться. В поисках идеала мы решили сравнить самый новый автомобиль этого сегмента с самым популярным.
328i+is250–470
328i--153
328i--426
Как на вас шили!
328i--059
328i--058
interier-15
Те, кого нет
328i--497
328i--491
Внутри тоже просторно — и над головой, и в плечах. Пожаловаться можно разве что на некоторую тесноту в ступнях, ответственность за которую всецело лежит на водителе, поддавшемся соблазну опустить кресло на самый пол. В утешение гостям второго ряда положены блок управления интенсивностью и температурой обдува и 12-вольтовая розетка — чтобы легче было пережить дальнюю дорогу. Кстати, вне зависимости от продолжительности маршрута, усаживаться втроем на диван не стоит. Третий точно почувствует, что ему не рады — бедолаге придется подпирать потолок, а ногами обнимать широченный центральный тоннель.
vmestit14
Прямоугольное неравенство
328i--033
Подушка дивана БМВ выглядит более плоской, однако сесть втроем все равно сложно — мешает огромный центральный тоннель
328i--541
gruzo-12
Один за всех
Untitled-11
dinamika7
Знание — сила
Untitled-10
upravlaemost9
В шаге от…
Похоже, инженеры все же нашли тот пыльный фолиант, в котором содержится тайное знание — заветная формула сочетания достойной управляемости с такой же достойной плавностью хода. Ни один из наших седанов не отличается ни повышенной тряской, ни шумовой назойливостью. Разница, впрочем, имеется, однако вся она расчерчена исключительно нюансами.
Untitled-4
komfort-13
При прочих равных
Untitled-6
bezopastn5
Спорт как бизнес
Untitled-2
328i+is250–408
budjet2
Мы решили
Эта статья, как вы уже догадались, посвящена одному из фундаментальных вопросов современности: Что делать? выбрать? Для каждого жителя нашей страны данный вопрос приобретает собственный оттенок, для меня же он звучит как "Lexus NX или BMW X1". Поскольку на этом месте некоторые особенно нетерпеливые уже начали печатать комментарий типа: "Бери лучше 5 летний Прадик!", сразу поясню.
Во первых, меня, как человека ограниченного в финансах, интересуют варианты в ценовом диапазоне от 2 до 2,5 млн. руб. (в идеале, но можно и немного больше). Во вторых, только новый авто. Сравнивать новые и подержаны автомобили за ту же цену не вижу смысла. В третьих, в силу личных представлений о комфорте и потребностей мне нужен именно SUV. Итак, начнем.
Общая информация
Стартовая версия BMW X1 на российском рынке начинается от 2,1 млн. рублей с движком 1.8 л и 140 л.с. Существует, как бензиновая, так и дизельная версии. Топовая бензиновая версия 2 л. движка в 192 л.с. стартует от 2,5 млн., но само собой это не предел.
Цена на Lexus NX начинается примерно с отметки в 2,5 млн. за 2 л. 150 сильный мотор и заканчивается на 2,87 млн. за топовую спортивную версию в 238 л.с. (гибрид в учет не берем).
Теперь остается решить, какие версии сравнивать. Поскольку ключевой фактор для меня лично - это цена, я хочу рассмотреть только те варианты, которые будут максимально соответствовать в ценовом плане (иначе, сравнивать можно бесконечно). Таким образом, из комплектаций BMW я выбираю бензиновый BMW X1 xDrive20i за 2,511 руб., а в Lexus возьму стартовую версию Lexus NX 200 Comfort за 2,557 руб. Поскольку на старте BMW дешевле я смог добавить также ассистент парковки и камеру заднего вида, что сразу увеличило цену до 2,592 млн. В Lexus я выбрал красивый светло- синий метали, что также увеличило цену до 2,607 руб. Короче, примерно выровнял.
Система сравнения
Поскольку цену за оба варианта мы уровняли, то сразу же вынесем ее за скобки, так же как и престиж бренда.
Таким образом сравнивать мы будем только характеристики автомобилей, прописанные производителем, по четырем критериям:
1. Ездовые характеристики (разгон, коробка передач, удовольствие от вождения)
2. Практичность (экономичность, клиренс, багажник, вместимость, проходимость и т.д.)
3. Комфорт в салоне (отделка, дополнительные системы и т.д.)
4. Безопасность (системы помощи водителю, камеры, парктроник и т.д.)
5. Остаточная стоимость на рынке
Все пять критериев будем оценивать по 10 бальной шкале.
Ездовые характеристики
Конечно же, в этой номинации побеждает BMW. Во первых, данная комплектация имеет движок в 190 л.с. и выдает разгон до сотни за 7,4 секунды, против 150 л.с. и 12,3 секунды у Lexus. Во вторых, у нашего BMW 8 ступенчатая АКПП Steptronic, которая позволяет прочувствовать все прелести быстрой езды. У Lexus всего лишь унылый вариатор. По отзывам многочисленных авто-экспертов и блогеров, едет X1 очень резво и забористо, а у меня нет причин им не верить.
В то время как BMW в данной комплектации у нас настоящий герой гоночного трека, Lexus не более чем унылый середнячок. Справедливости ради накинем Lexus бал за красивый светло-синий металлик, так как BMW мы рассматриваем в стандартном белом варианте. Итак, BMW - 10 баллов, Lexus - 6.
Практичность
Для наглядности ниже представлены геометрические характеристики обоих авто. Lexus на 20 см длиннее BMW. Это плюс, так как можно ожидать больший объем багажника или места на задних сидениях. Колесная база у обоих примерно одинаковая. Lexus на пару сантиметров повыше, но вряд ли это можно считать существенным преимуществом. Клиренс Lexus 185 мм, против против 183 мм у BMW. Объем багажника: BMW - 505 л и 1550 л со сложенными сидениями, Lexus - 500 л и 1545 л. соответственно.
Автомобили D-класса переживают странные времена - их как будто пичкают витамином А. Уже появились такие "середнячки", которые хоть сейчас представляй как бизнес-класс, и никто не заподозрит подлога. Но иногда, глядя на машины-переростки, замечаешь в них признаки рахита -- на лицо, как сказали бы медики, недостаток кальциферола. Зато у наших "пациентов" с витамином D полный порядок. Рост не выдающийся, зато вялость, боли в области таза, хромота и утиная походка им не грозят.
Для сравнения мы стремились достать BMW третьей серии в спортивном исполнении Dynamic, но, увы, такая модель нашлась лишь с 3,0-литровым мотором. Полста лишних сил дают "баварцу" массу преимуществ. Но какой ценой? За 330i надо заплатить аж 55 000 евро (за 325i гораздо меньше - $45 700).
Идентификация: Кузов IS аэродинамически безупречен и вылизан до обморочной красоты. Каждая поверхность, грань, родные колесные диски заставляют долго любоваться машиной, прежде чем в нее сесть. Лишь "лицо" IS 250 вызывает неоднозначные ассоциации: одни усматривают черты саблезубых, другие находят мотивы летящей стрелы, а кое-кто иронично заметит, что подобная физиономия получается у всякого, кто глотнул порошка аскорбиновой кислоты. "Трешка" слегка напоминает питбуля - низкая, коренастая, ноздреватая, готовая одним броском железно вцепиться в соперника. Борта буквально вздыбились от звериного мускульного напряжения. Что ж, в выразительности этому седану тоже не откажешь.
Lexus обязывает владельца постоянно следить за чистотой. Испачканный IS 250 неузнаваем и нелеп, как танк без орудия. А BMW, как ни удивительно, сохраняет лицо - атлетичная фигурка проглядывается даже под толстым слоем дорожного "загара". Во всяком случае обладатель BMW никогда не услышит обидного вопроса "Это новый Хnндэ?", которым изредка, но озадачивают владельца Lexus IS 250.
К минусам японской машины следует отнести вес. При чуть большей длине и высоте (и меньшей ширине) она почти на сто кило тяжелее соперника из Мюнхена, даже если последний -- с мотором трехлитрового объема. Зато IS 250 в комплектации Sport обут в спорткаровские шины: 225/40 R18 спереди и 255/40 R18 сзади (тестовый BMW был укомплектован колесами менее солидной размерности - 225/45 R17). И при аварии Lexus сможет лучше защитить водителя и пассажиров - у него десять подушек безопасности (фронтальные, боковые, коленные, "занавесочные"), тогда как разработчики "трешки" посчитали, что хватит и шести.
IS 250 оснащен новейшей V-образной "шестеркой" с интеллектуальной системой изменения фаз VVTi. Для своего объема она обладает и хорошим крутящим моментом, и завидной оборотистостью. На 330i (как и на 325i) ставят "шестерку" рядную. Хотя разработана она много лет назад, со слов знающих двигателистов, до такого мотора многим компаниям еще расти и расти.
Церемония зажигания. Lexus дистанционно опознает брелок Smart Key и отпирает дверь владельцу. Мотор заводится тоже без затей: надавил на тормоз, ткнул кнопку Engine Start/Stop. Эта простота сначала вызывает чувство незащищенности. Если заведен двигатель, любой может сесть за руль и уехать, что и случилось, когда мы проводили сравнительные заезды. Правда, бортовой компьютер тут же стал отчаянно призывать вернуться за ключом. С BMW такие сюрпризы исключены: отпирается машина как обычно, а чтобы Engine произвел Start, электронный брелок следует вставить в специальный паз. С другой стороны, если представить худшее - угон, то как раз баварский седан скорее всего покинет владельца вместе с ключами, а "лексусовский" Smart Key выполнит миссию иммобилайзера.
Салон японского седана выдержан в стилистике спорткара и подавляет на корню любую мысль о тюнинге. В ногах - удобная металлическая площадка для левой ноги и спортивные накладки на педали, к ходу и расположению которых придраться невозможно. Водителя и пассажира разделяет мощный тоннель с подлокотником, внутри которого имеется не только 12-вольтовое гнездо, но и разъем для iPod. Приборы вообще вызовут черную зависть у матерого стрит-рейсера: при запуске мотора стрелки, словно мечи героев "Звездных войн", делают взмах и лишь затем плавно разгорается разноцветная иллюминация. Приборы BMW по сравнению с ними - дедушкины будильники.
Lexus слегка разочаровал посадкой. Высоко поднятая линия окон и массив приборной консоли вызывают желание устроиться повыше. В BMW настроек изобилие, но угловатость салона долго мешает почувствовать себя уютно.
Японский седан выигрывает у "баварца" по обзорности назад и вперед. В ветровых стеклах ничего не отражается, наружные зеркала - шедевр. Зато в "трешке" средняя стойка не закрывает обзор справа так сильно, как в Lexus.
И коротко о том, что ждет пассажиров заднего сиденья. В BMW оно вполне подходит под определение "диван". Сидящие здесь, правда, посетуют на тесноту для коленей и стоп. Lexus комфорт гарантирует только двоим - салон в области плеч узковат, сиденье сделано ковшиком. И пепельница сзади издевательская - переполняется одним окурком.
Кроме возможности последовательного выбора передач лепестками на руле, в IS 250 есть кнопка PWR/Snow, которая меняет отзывчивость двигателя. В первом режиме мотор реагирует на педаль акселератора резче и без промедления достигает максимальной мощности. "Снежная" функция, наоборот, притупляет езду -- крутящий момент нарастает и спадает плавно. В BMW также предусмотрены разные режимы. Качнув рычаг КПП к себе, переключаешься из Drive в Drive Sport, который разрешит двигателю выкручиваться до звона. А если и этого покажется мало, можно взять на себя и выбор передач, втыкая нужную скорость перед поворотом, а не когда это посчитает нужным сделать коробка.
Интеллект силы. Продольно расположенный двигатель с огромным крутящим моментом заставляет 330i нервно подрагивать при резких перегазовках. Вибраций практически нет, а моторный шум подавлен ровно настолько, чтобы после трех-четырех тысяч оборотов в минуту вы могли ясно различить нарастающую мощь рядной "шестерки". У Lexus вы услышите мотор, лишь когда выключите вентилятор кондиционера и аудиосистему, - даже жаль, что приятный баритон V6 так сильно заглушен.
По ровной трассе с любым покрытием "японец" едет гладко, как масло по горячей сковородке - меняется только характер шелеста шин. Но каждый стык передается на кузов спортивной подвеской чувствительным толчком. BMW слегка пугает повышенной восприимчивостью к колейности.
Динамику автомобилей сравнивать не станем - BMW по определению мощнее. Плюс IS 250 состоит в отличной автоматической коробке, которая на 100% раскрывает потенциал мотора. По субъективным ощущениям, в машине больше сил, чем заявлено. И управлять IS 250 приятно. Реакции на движение рулем, на акселератор и тормоз даже на скользкой дороге предельно однозначны, предсказуемы и свидетельствуют о сбалансированности.
Можно ли подобными эпитетами наградить BMW? Да, если бы не слишком премудрая система динамической стабилизации. Пока машину не доводишь до предела, все отлично. Но стоит превысить скорость на входе поворот или резко нажать газ, и тебя на мгновение отстраняют от управления - ощущения не из приятных. Получается, что для уверенной езды знать повадки 330i недостаточно, еще надо свыкнуться с электронной уздой.
Бесспорно, для столь мощных машин трэкшн-контроль и система стабилизации - необходимость. Однако японцы смогли настроить электронику деликатно, словно ее нет совсем, да и отключается при желании она полностью. А в BMW доверять водителям, как было раньше, перестали. И нам кажется, что зря. Лихачей-то от этого меньше не станет.
Караоке-бар. С эргономикой японцы не просчитались: электроприводом в двух плоскостях снабжена рулевая колонка, по четыре настройки (с памятью для трех пассажиров) имеется у кресел с удобной профилированной спинкой. Скрашивает интерьер и отличная нескользящая черная обивка из алькантары. Но, честно говоря, от IS 250, который в исполнении Sport так эффектен внешне, ждешь во внутреннем оформлении чего-то совсем фантастического. А здесь - несуразно массивная приборная доска, возвышающаяся впереди тебя горой (правда, сделанная из очень мягкого и совершенно не бликующего полимера). Еще центральная консоль из серебристого и прозрачного пластика с массой кнопок и дисплеев, которые, кажется, вообще позаимствовали у корейской музыкальной караоке-системы (этого ощущения не возникает в IS 250 Premium, где применена деревянная отделка).
Кстати, об аудиосистеме. Логотипа Mark Levinson мы не нашли, но как раз это обстоятельство порадовало - неужели нам перестали выдавать за Breguet часы китайского производства? Впрочем, к музыкальной системе Lexus нет ни одной претензии: звучит мясисто и чистенько, снабжена шестидисковым чейнджером с удобной загрузкой, проигрывает mp3 и WMA, позволяет подвести сигнал от "айпода".
Мюнхенские колбаски. Салон BMW выглядит как салон BMW - считайте это и достоинством (если подразумевать стиль), и недостатком (тотальная унификация). Автомобиль не преподносит неприятных сюрпризов в эргономике, но вызывает стойкое привыкание. Сиденья, обшитые кондовой на вид кожей, удобны благодаря расширенным регулировкам: можно подобрать вылет подушки под коленями, подстроить силу боковой поддержки. Нарочитая архитектурность всей приборной доски (и того, что можно было бы назвать центральной консолью) оживляется впечатляющей как по своим размерам, так и по фактуре вставкой под металл Titanium Matt - грубо, в лоб, зато практично и к месту. Оглядывая салон "трешки", ощупывая материалы, не сразу понимаешь, почему люди в Мюнхене это тоже называют Premium-классом. Но в отличие от "семерки" или X5 интерьер третьей серии сразу дает водителю правильный посыл: со мной можно не церемониться. Приборы, дисплеи, музыкальная аудиосистема - все это рельефно проступает в интерьере и отлично читается даже при ярком солнце. А в темное время суток салон наполняется теплотой янтарно-красной подсветки. Уютнее только у камина.
Этот сравнительный тест мог и не состояться. Сначала мы до последнего не были уверены, что новенький с иголочки BMW X3 успеют поставить на учет в ГИБДД. Затем заартачились ребята из Лексуса: по их мнению, RX и X3 — не конкуренты. И даже попросили отметить свою точку зрения в статье. Что ж, отмечаем. И только Land Rover Discovery Sport наблюдал за соперниками с присущей британцу невозмутимостью.
Германия, Англия, Япония. Редкий случай, когда национальность кроссоверов не вызывает вопросов. Сразу видно, кто откуда
Стайлинг BMW без выкрутасов, однако задняя часть кроссовера выглядит тяжеловато. Отмечаем кажущиеся несоизмеримо маленькими колеса, которые на самом деле R18
Land Rover по-английски сдержан. Самая запоминающаяся деталь дизайна — задняя стойка с обратным уклоном
Крепко сбитый интерьер Discovery выполнен в фирменном стиле. Недорогому пластику и средненькой графике уже не удивляемся
В пятиместном варианте объем багажника Discovery Sport самый скромный — 479 л, а в двухместном самый внушительный — 1698 л. И даже здесь мы обнаружили пару розеток
Сложносочиненную панель Лексуса украшает 12,3-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Кожано-деревянный руль обогревается лишь на четверть
Слабую боковую поддержку передние кресла Лексуса компенсируют податливым наполнителем. Места перед коленями задних пассажиров, как в Land Rover, но потолок ниже. Однако по оснащению RX все равно впереди
Идеальная комбинация приборов? Вот она! Блок климат-контроля совмещает поворотные шайбы с кнопками — оптимальное решение. Только в BMW есть раздельные автоматические режимы обдува и температуры. Джойстик коробки передач не менее удобен, чем классический рычаг. Режимы настройки шасси выбираются простой двухплечевой клавишей
Подушка с изменяемой длиной, но размер валиков боковой поддержки спины хотелось бы уменьшить. Перед коленями задних пассажиров запас пространства, как в седане гольф-класса. Зато по вертикали — как в микроавтобусе. Но посмотрите на неровный шов обивки кресла. это точно BMW?!
Сухие цифры разгона 0–100 км/ч (5,9 сек.) не в силах описать феерию ускорений. Кажется, что под капотом BMW не ДВС, а мощная пружина, распрямляющаяся по команде акселератора
На ровном асфальте Discovery Sport лишь немножечко зудит, а на ухабистом трясется, будто разом ослабли все соединения в подвеске. Одна отрада — энергоемкость как у Дефендера
Лучший обзор через камеры — у Lexus. В BMW маленький экран, но потрясающе четкая картинка формата HD. Монитор Land Rover среднего размера, качество тоже средненькое
Извилистых дорог Land Rover не боится. Кренится, несмотря на высокий кузов, умеренно и очень цепко держится за асфальт, даже будучи обутым в шипованные шины. Рулевое управление информативно, но потоки обратной связи неплохо бы отфильтровать: вместе с нагрузками на обод приходят тычки от неровностей. А еще за рулем компактного Discovery Sport трудно отделаться от мысли, что управляешь более крупным автомобилем. Впрочем, кому-то такой обман придется по вкусу.
Discovery Sport — настоящий боец с бездорожьем. В равной степени это заслуга правильной геометрии кузова и вспомогательной электроники с программными настройками внедорожных режимов
Даже с заблокированной муфтой привода задних колес Lexus чаще буксует, чем едет. В рыхлом песке не хватает тяги мотора, а на перегибах — помощи электроники
Прежде чем съезжать с укатанных дорог на Лексусе, нужно крепко подумать. Во-первых, с такими свесами кузова легко повредить нарядные бамперы. Во-вторых, электромагнитная муфта JTEKT в приводе задних колес срабатывает с задержкой и блокируется недостаточно жестко. Кроссовер закапывается передней осью быстрее, чем тяга подается к задней. И в-третьих, Lexus абсолютно беспомощен при диагональном вывешивании. RX не может сдвинуться с места даже когда колеса разгрузились, но еще касаются опорной поверхности.
Дополнительных режимов для езды за пределами асфальта у BMW нет. Максимум, что доступно водителю — отключение системы стабилизации. Однако мехатронной трансмиссии xDrive хватает и этого
Читайте также: