Что лучше легаси или аутбек
такой вот вопрос. в чем разница между ланком и аутом. внешне у аута бампера отличаются,это да.каждый субарист заметит. и еще дядюшка гугл сказал что там по амортам разница есть. но есть ли большая разница в движке,и прочих внутренностях. стоит ли переплачивать деньги за аут или можно в принципе обойтись и ланком. для примера возьмем обе машины с объемом 2,5. скажем машина предназначена для городского цикла и для поездок в горы зимой на лыжи. жду ваших размышлений))
Cl55AMG
Начнем с того, что разница между Ланкастером и аутбеком, это расположение руля. На ланке он справа, на ауте он слева. Если же вы имели ввиду разницу между Легаси и Легаси Ланкастер\аутбек, то основное отличие это конечно клиренс. Клиренс увеличен за счет проставок ну и амортов с пружинами. Также по экстерьеру отличаются бампера, листва. На ауте\ланкастере как правило более богатая комплектация. Двигатели и КПП одинаковые, за исключением того что на легаси ставили 2.0атмо, на ланке\аутбеке я не встречал. А в комплекте с 2.0 атмо идет 4-хступ автомат, тогда как 2.5 уже идет с 5-ступ автоматом. Зимой в горы на лыжах при желании можно и на миллениум авангард заехать на кашка-cуу. Все зависит от вашей целеустремленности
Cl55AMG
а может быть вы имели в виду праворульные машины: Легаси Ланкастер в старом кузове и Легаси Аутбек в новом кузове BP9 и BPE?
1995-2003 Subaru Legacy Lancaster
2003- н.в. Subaru Outback
это правый руль
а левый руль всегда назывался Subaru Outback
Cl55AMG
а тут выходит что это одна модель
Cl55AMG
НА в комплекте с 2.0 атмо идет 4-хступ автомат, тогда как 2.5 уже идет с 5-ступ автоматом.
Cl55AMG
не было ни на ланках, ни на аутах пятиступки ни с 2.0, ни с 2.5. пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.
tosha
пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.
ну я про них если честно и думал. У нас же как всегда цвет машины не указывается, а ты сиди гадай, что же топикстартеру посоветовать. Хотя и я ошибся, BP5 уже ланкастером не обзывали
tosha
пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.
ну я про них если честно и думал. У нас же как всегда цвет машины не указывается, а ты сиди гадай, что же топикстартеру посоветовать. Хотя и я ошибся, BP5 уже ланкастером не обзывали
На 2.5 в любом случае четырехступка. Аптаматные 5 передач только на 3.0 и турбе.
У меня Субару Аутбек 2003 года, 2,5 объем Соховский двигатель. Авто с США а АКПП 5 ступка.
а тут выходит что это одна модель
да
Я понял, что Лямбда зонды у них разные и у меня их целых 4 штуки.
Откуда пришел Outback
Subaru Outback создан на базе модели Legacy как еще одна особенная "универсальная" модификация. Именно "особенная", поскольку у Legacy есть стандартная модификация универсал – wagon. Историю Outback отсчитывают c начала 90-х годов, когда японцы сделали для германского рынка пробную партию Legacy в специальной комплектации, которая предназначалась для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года опытная партия подобных машин была привезена уже в США. Этим автомобилям присвоили имя Subaru Legacy Outback. Спрос, которым стали пользоваться машины, удивил даже японцев и в апреле следующего года на Нью-йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. С тех пор японцы постоянно вносят различные изменения в конструкцию автомобиля, но его концептуальная основа остается без изменения.
Вот он, Subaru Outback, стоит перед нами, большой за счет вытянутого "универсального" кузова, играющий "мускулами" объемных колесных арок, с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошено-заостренных фар, похожих на орлиные глаза. Казалось бы, "архитектура" Outback достаточно традиционна для автомобилей с кузовом типа "универсал", ее основными элементами являются большой по размерам капот, плавно опускающийся к "передку" машины; чуть выпуклые боковые панели кузова, переходящие в передние и задние крылья, и мощные ”интегрированные” бамперы. Но все-таки Outback – это не обычный ”универсал”, главное отличие заключается в том, что внешне автомобиль выглядит гораздо более агрессивно. Диагональные "росчерки" на капоте, выштамповки на боковинах кузова, "надутые" колесные арки – все это придает внешнему виду Outback откровенно-оголенную мужественность.
Подчеркнем еще одну деталь экстерьера машины: дизайнеры намеренно придали задней двери угол, гораздо больший, чем у большинства универсалов, на которых ее располагают почти перпендикулярно плоскости дороги, придавая тем самым кузову внешнюю устойчивость и надежность, что является необходимыми составляющими "имиджа" семейного автомобиля, что, по сути, и представляет собой любой универсал. Наклоненная же задняя дверь Outback, напротив, придает внешнему виду автомобиля динамизм и энергию, это не статично-семейная машина для поездки на дачу, скорее, перед вами "корабль", на котором можно отправляться в дальнее путешествие. При этом не так уж и важно, по каким дорогам придется ехать. Так и кажется, будто всем своим видом Outback показывает, что с ним можно ничего не бояться, и бросает вызов всем, сомневающимся в его возможностях.
После мощного, крепко сбитого Outback, Subaru Legacy смотрится по-спортивному подтянутым и элегантным. Сразу отмечаешь отменно "подогнанные" пропорции довольно большой по размерам машины. Самое удивительное заключается в том, что при схожей стилистике передней части автомобилей, воспринимается она у Outback и Legacy абсолютно по-разному.
Строгие линии широченного капота Legacy плавно опускаются к "передку", идеально сочетаясь при этом с чуть оребренными боковинами кузова и словно играющими "мускулами" объемными колесными арками. А сам "передок" с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошенных фар, мощным интегральным бампером и стильной облицовкой радиатора, в виде хромированных крыльев, очень ненавязчиво (видимо, чтобы во внешнем виде Legacy не было перебора спортивности) уравновешивается гораздо более спокойной задней частью машины.
У Legacy, при всей его агрессивности, есть стиль и шарм, чего в моделях Subaru 10-15 летней давности нельзя было найти и днем с огнем. Ведь не случайно предыдущие "субаровские" модели за невзрачную внешность острословы прозвали "табуретками для гонщиков". Поэтому все только и писали о дверях без рамок для боковых стекол. А о чем еще можно было писать?
Про Legacy такого точно не скажешь. Посмотрите на эти диагональные "росчерки" на капоте, на эти выштамповки на боковинах кузова и слегка "надутые" колесные арки. Согласитесь, что все это придает внешнему виду Legacy нарочитую агрессивность и акцентированную мощь. А ведь это седан, претендующий на статус автомобиля бизнес-класса, который по всем писаным и неписаным правилам автомобильной эстетики должен быть спокойно-уравновешенным и даже немного консервативным. Этот же автомобиль рождает совершенно другие эмоции. Но в том-то и дело, что "седан от Subaru", с его полноприводной трансмиссией и спортивно-раллийной репутацией должен выглядеть именно так – уверенным и даже чуть-чуть наглым. При этом на Legacy будет не стыдно приехать на переговоры или встретить в аэропорту делового партнера, будь он хоть олигарх, хоть член правительства. Автомобиль смотрится основательно дорого, чего раньше за машинами этой марки никогда не отмечалось. На такое, новое восприятие Legacy работают и плавные обводы, и сглаженные поверхности боковин, и скульптурно проработанная панель багажника с экспрессивной ”оптикой”. Немаловажную роль в новом имидже машин Subaru играет и очень высокое качество сборки, что сразу же отмечаешь по минимальным зазорам кузовных панелей. Но лучше всего в этом убеждает звук, с которым захлапываются двери того же Legacy, да и само усилие, которое для этого нужно приложить, а вернее, отсутствие этого самого усилия.
Одним словом, перед нами очень добротные по дизайну и исполнению автомобили. И еще одно наблюдение: удивительно, но факт: на традиционную для "субаровских" машин стилистическую особенность – отсутствие рамок боковых стекол на дверях – на Outback и Legacy обращаешь внимание в последнюю очередь. Одно это уже наглядно показывает, что у автомобилей с избытком хватает других достоинств.
Есть у этих ”субаровских” машин и одна общая проблемная, на наш взгляд, стилистическая особенность. Речь идет о ручках дверей. На новые машины они без всяких изменений перекочевали с предыдущих версий, но дело-то в том, что сейчас их выполняют по-другому, и общепринятыми стали ручки под так называемый ”естественный хват”. Понятно, что японцы хотели сократить производственные издержки, но старые по форме ручки (с тем, что они удобные и надежные в работе, никто не спорит) все-таки режут глаз. Мода, пусть и автомобильная, на то и мода, чтобы ей следовать.
Уже более трех десятилетий компания Subaru демонстрирует свой эксклюзивный подход к созданию полноприводных автомобилей. Его главной особенностью является то, что все основные компоненты полного привода – от двигателя до карданных валов находятся в отличие от других ”4WD-систем” на одной линии, без смещений и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Именно поэтому каждый автомобиль марки Subaru получает нейтральный баланс и идеальную развесовку как вдоль оси автомобиля, так и по бортам.
Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Boxer работают более плавно и эффективно, чем любые современные рядные и V-образные моторы. Превосходная уравновешенность силового агрегата обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко, а это гарантия более низкого расположения центра тяжести, и, соответственно, лучшей развесовки автомобиля.
Интерьер Outback хорош. Лаконичная и абсолютно к месту, отделка "под матовый алюминий" придала салону стиль и утонченный шарм, более характерный для европейских машин, нежели для "японцев". О "европейцах", заставляет вспомнить высокое качество материалов, прежде всего, мягкого пластика, использованного при отделке передней панели, и столь же высокое качество сборки элементов салона.
Неотъемлемой частью интерьера Outback является люк. Он один, но зато какой. Мало того что люк размером в добрую половину крыши кузова машины, он вдобавок еще и составной. Его передняя часть поднимается вверх, а задняя сдвигается внутрь крыши. Размеры этой задней половины таковы, что сидящий сзади пассажир может легко высунуться из люка. Так что при желании из Outback на ходу можно еще и охотиться.
Внутри салон Outback кажется просто огромным. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Даже если на задние сиденья сядут трое пассажиров, близких по комплекции новому чемпиону мира по боксу Николаю Валуеву, то и в этом случае сидящим спереди не удастся их стеснить. Передняя панель и центральная консоль выполнены довольно компактными. Приборы прекрасно читаются и удобно расположены. С большим вкусом сделана центральная консоль, где соблюдено абсолютное единство стиля "хай-тек" и содержания. Если раньше про Subaru говорили, что автомобиль эксклюзивен по своим ходовым качествам, то не исключено, что скоро то же самое мы услышим и о дизайнерском исполнении салона.
Эргономически салон Outback проработан просто изумительно. Особенно удобно в работе 3-спицевое рулевое колесо с характерными утолщениями в зоне хвата. Очень понравилась и экстравагантно-роскошная красно-белая подсветка ”оптитронных” приборов. Экстравагантная, потому что другого определения для светящихся стрелок, появляющихся на черных циферблатах после включения зажигания, просто не найти, а роскошная, потому что сами приборы с ней больше похожи на драгоценные камни, чем на контрольно-измерительные устройства. Понравилась и подсветка больших подбаночников, выполненных на центральном тоннеле и имеющих выразительную отделку ”под алюминий”.
Но дело, конечно, не в форме руля и цвете подсветки, а в том, какие эмоции вызывает управление машиной. Хотя Outback действительно большой и высокий автомобиль, но никаких ассоциаций с минивэном или, например, громоздким универсалом, не возникает, более того, кажется, что ты управляешь спортивной машиной.
Единственное решение в оформлении интерьера, с которым можно поспорить, поскольку, на наш взгляд, оно несколько утяжеляет процесс вождения машин – это обилие органов управления, выведенных на рулевое колесо. Так и кажется, что это не руль автомобиля, а штурвал какого-то космического корабля – тут и ”лепестки” переключения передач, и кнопки включения круиз-контроля, и управление режимами трансмиссии, и кнопки акустической системы. Внешне все выглядит довольно эффектно, но какое-то время приходится привыкать к тому как это все работает. Хотя, не исключаю, что более ”продвинутой” части потребителей такое решение, напротив, понравится.
Что касается интерьера салона Legacy, то при всей его стилистической схожести с салоном Outback, он воспринимается по-иному. Все дело, видимо, в более компактных размерах салона седана, поэтому кажется, что в Legacy царит дух дороговизны и исключительности. Лаконичная и абсолютно к месту, дорогая отделка мягким пластиком и кожей придала салону не только статусность, но и стилевую завершенность. А гармоничность и цельность оформления интерьера Legacy таковы, что сразу вспоминаешь немецкие машины. О "немцах" заставляет вспомнить очень точное попадание в техно-стиль, без аляповатых вставок под ценные породы дерева. И хотя центральная консоль автомобиля оформлена в стилистике "высоких технологий", но и здесь нет излишнего "хай-тека" с дисплеями размером в половину центральной консоли и рукоятками управления, стилизованными под джойстики. В салоне Legaсy все привычно и, образно говоря, – на своих местах. Эргономически салон Legacy проработан не хуже, чем Outback. Внутреннего пространства более чем достаточно. Удобно и водителю, и пассажирам.
Просто нельзя особо не сказать об аудиосистемах, которыми комплектуются и Outback, и Legacy. Наконец-то автомобили Subaru оснащены аудиосистемой, которая превращает салон автомобиля в идеальное место для прослушивания музыки. Элитная акустическая система SRS WOW имеет CD-чейнджер на 6 компакт-дисков и может поддерживать форматы MP3 и MDLP.
Поведение на дороге
Мотор Outback, в соответствии с традициями Subaru, выполнен по оппозитной схеме. Это обстоятельство, безусловно, придает машине особый, ни с чем не сравнимый характер ходовых качеств. Автомобиль неторопливо и почти бесшумно набирает ход. Вам кажется, что еще разогнаться-то толком не успели, а стрелка спидометра уже в районе "сотни", при этом в салоне тишина – мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и посторонних звуков от дороги. Вообще, когда сидишь за рулем этой машины, то ловишь себя на мысли, что не хочется резких маневров, не хочется "топить" педаль акселератора на старте со светофора, а хочется просто быстро мчаться, не снижая скорости в поворотах. Это не случайное чувство, за счет низкого расположения центра тяжести автомобиль настолько устойчив, что кажется, словно он едет по каким-то невидимым направляющим.
А какая плавность хода! Автомобиль будто парит над дорогой, и только самые крупные колдобины нарушают состояние покоя, которое как-то незаметно охватывает вас. Мягкие, но четкие реакции машины на повороты руля и умеренная поворачиваемость обеспечивают надежное и удобное управление. С этим автомобилем не будет проблем как у тех кто имеет водительский стаж, измеряемый десятилетиями, так и у тех, кто сел за руль только вчера. Столь же понятны и эффективны тормоза машины.
Добавим к этому и возможность ручного управления с помощью подрулевых ”лепестков”, что позволяет в случае необходимости добиться еще большей динамики разгона.
Мотор Legacy также выполнен по оппозитной схеме. Поэтому все, что выше говорилось о ходовых качествах Outback, можно с полным правом отнести и к Legacy. Автомобиль очень плавно и практически бесшумно разгоняется. Но если звук мотора при желании еще можно услышать, то вибрации как таковые практически отсутствуют. И тут остается только снять шляпу перед "автоматом". Если не включать магнитолу, то легкие щелчки при переключениях передач еще можно услышать, но при этом их фактически не ощущаешь – автомобиль разгоняется энергично и без всяких "провалов".
Плавность хода выше всяких похвал. Уже через несколько минут, проведенных за рулем Legacy, появляется чувство полного доверия к машине. Ее поведение в поворотах абсолютно предсказуемо. Четкие реакции автомобиля на повороты руля, "неострая" поворачиваемость обеспечивают надежное и стабильное управление.
Но сразу же предупредим тех, кто любит вальяжную езду. Для них подвеска Legacy покажется чересчур жестковатой, поскольку она настроена на управляемость и устойчивость. А раз так, то комфортом в какой-то мере пришлось пожертвовать. Разгонная динамика у автомобиля более чем приличная, поэтому невольно сразу же вспоминаются все раллийные подвиги заводской команды "Субару".
Мы тестировали машины осенью и на сухих дорогах, но было абсолютно ясно, насколько будет хорош полный привод на гололеде. Такие автомобили сейчас стало модно называть драйверовскими, мы же скажем проще – "ходячие" машины эти самые Outback и Legacy. Одним словом, идеальные машины для российских условий эксплуатации.
Важнейшей особенностью новых Legacy и Outback с 3-литровыми двигателями является применение на них системы SI-DRIVE. Эта система позволяет водителю простым переводом переключателя, расположенного за рычагом селектора автоматической коробки передач, выбрать один из трех режимов движения – Intelligent, Sport, Sport Sharp.
Режим Intelligent направлен на достижение максимальной плавности движения, комфорта и идеальной экономии топлива в городском цикле движения и во время длительных поездок. Этот режим характеризует умеренный отклик на нажатие педали акселератора, однако при этом имеются достаточные запасы мощности.
Режим Sport предоставляет мгновенный линейный отклик двигателя на манипуляции с педалью ”газа”. Этот режим обеспечивает автомобилю спортивную динамику.
Режим Sport Sharp разработан для того, чтобы полностью раскрыть потенциал мощности 3-литрового двигателя, независимо от нагрузки. Этот режим можно с полным правом назвать ”суперспортивным”. Это идеальный способ полностью насладиться настоящим спортивным происхождением машин Subaru, и в полной мере ощутить удовольствие от их вождения.
Вместе с другими жаргонно-английскими словечками в наш язык прочно вошло определение "топовый", что значит "высший", "лучший". Мы все чаще и чаще говорим "топ-менеджер", "топ-версия" и так далее. Так вот, Subaru – это классический пример топ-марки. Внешний вид тех же Legacy и Outback – дай бог каждому, интерьер салона – на загляденье, а уж ходовые качества таковы, что просто не с чем сравнивать. И это не преувеличение, назовите другую марку автомобиля, во всех моделях которой одновременно были бы и оппозитный двигатель, и полноприводная трансмиссия. Таких больше просто нет.
Так что выбор в пользу собственно марки Subaru, сомнений у нас не вызывает, что же касается конкретной модели, то все зависит от того, какой именно автомобиль вам нужен – либо почти "боевой" внедорожник и к тому же комфортабельный городской универсал, либо полноприводный седан бизнес-класса. Словом, выбор за вами.
Приболел, решил что-то написать. На самом деле писать уже много есть чего, но все мне тяжело дается как-то заниматься этим. Итак поехали.
Первое, и впринципе основное, от чего я был удивлен — это общее ощущение поведения машины на дороге, в т.ч. управляемость. Покупая аутбек, я хотел уйти от ежедневной мясорубке для мозга в черепной коробке, от которой я начал дико уставать в моей легаси. Да, все что я буду писать о легаси, относится именно к моей легаси, а не легаси вообщем, так как моя легаси прилично отличается от заводской машины в плане подвески.
Я как-то проехался на легаси знакомого на обычной овощной подвеске, то есть даже не на бильштайнах, а на каких-то обычных черных стойках, возможно это была кайба или что там, но была просто обычная заводская подвеска нетурбоверсии. Тогда я понял, что даже в таком варианте, легаси это не диван, все равно она более менее приспортивленная. Впринципе, как я тогда подумал, все субару такие. С этим пониманием, я думал, что и аутбеки ведут себя так же, как все субару, но в любом случае это будет не та жесть, что на моем легасе. Может быть я сделаю отдельную запись в БЖ Легася, где соберу воедино все мои доработки и напишу отзыв об этом.
Подвеска
И вот с этим понимаем, я хотел себе аутбек. Просто сток аутбек, еще до покупки я хотел заводскую машину и абсолютно ничего в ней не дорабатывать. Так как от постоянного поиска и постоянных трат на тюнячки я уже устал. И вот купив собственно свой аутбек, я очень удивился. Но подвеска аутбека — это такой диван, прям вот диван диваныч. В плане мягкости очень комфортно конечно. НО, за пол года я так и не могу привыкнуть к тому, что Аут очень неповоротливый. В любом, абсолютно любом повороте, его прямо тянет наружу, он как будто бы последними силами цепляется за дорогу, но в каждом повороте чувствуется как вся инерция стремится его вынести с дороги. Так же отмечу, что за рулем эта машина ощущается ооочень тяжелой, как будто он весит эдак 2.5 тонны. И вообще, по ощущению за рулем, он очень похож на Тахо. У меня отец условно всю жизнь ездит на Тахо, поэтому я не понаслышке понимаю что это за машина, и вот мой аут очень напоминает тяжелый рамный американский внедорожник. По итогу я хочу сказать то, что вся эта мягкость, валкость на которую я хотел перейти в аутбеке почему-то присутствует настолько сильно, что до сих пор я не могу к этом привыкнуть. И мне почему-то до сих пор кажется, что тут что-то не так. До сих пор мне не верится, что аут настолько неповоротливый носорог.
Рулевое
Отдельным абзацем выделю тот момент, что сейчас на нем стоит рейка от атмосферной версии в 3.2 оборота, и это ужас, я до сих пор не могу привыкнуть таак много крутить рулем. К слову на Тахо и на Камри количество оборотов от упора до упора оказалось меньше, а именно 3 ровно. Проверил я это прям на днях, проверив свои ощущения о том, что у Тахо и у Камри руль мне казался острее чем у Аута. Да черт возьми, камри 30ка в управляемости вообще пушка-гонка по сравнению с аутом, вот чему чему, а от этого я вообще упал. Могу сказать, что "хасанить" на камри намного проще и не так страшно как на ауте)
Вообщем турборейку на 2.8 оборота я уже купил, причем нашел именно американскую, прям с таким номером как должна быть по вину, просто повезло. Надо ее перебрать и ставить на машину. Может отчасти это поможет.
Мотор ej255 vs. ej20y
Пока не очень хочу на 100% писать отзыв о 255ом моторе, так как все еще не удалось привезти некоторые показания датчиков к заводским значениям, и соответственно нет уверенности, что он работает как надо, но если абстрагироваться от точной диагностики, то мотор вроде нормально работает. Поэтому предварительные ощущения все-таки напишу. После легасевого ej20y, мотор прям верховой. Едет тысяч примерно с 3.5 даже позже наверное. (да, я знаю, вообще это середина, еще не верха, я условно называю в сравнении с 20х/у). До этого диапазона овощ. Ощущение, что не очень он идет аутбеку с одной стороны. Так как чтоб ехать, его надо прям крутить. А в аутбеке как-то нет настроения постоянно крутить мотор. Я и не кручу, езжу как дед, так как общая управляемость машины и не позволяет тут особо хасанить. Так, чисто заезды по прямой. Ну и в сравнении, шитый 20y на 300 сил конечно быстрее и резвее нешитого ej255 на 250 сил. Есть так же ощущение что 20y как-то резвее крутится что-ли. Но он и технологичнее, там и фазы все и впуск и выпуск и твинскролл коллектор, да и вообще легаси у меня на механике. Че пока мне понравилось в ej255 — это приход наддува тут прям ощущается конечно. 20y намного более ровно едет, а на 255ом прям не едем, не едем…вжуххх как поехали. Прикольно.
Тормоза
После голдов полное Г. Но я надеюсь там что-то где-то закисло, поршень/поршни/направляйки…Потому что тормозов почти нет. И эта самая ватность, на которую жалуются многие владельцы bl/bp тут просто увеличена 10ти кратно. Педаль нажал сегодня, тормозим мы завтра — вот в там режиме работают тормоза. Но я почти уверен, что у меня что-то явно не исправно, потому что даже когда убираешь ногу с педали тормоза, обратно она еще где-то секунду возвращается, даже по стопакам видно. Еще не лазил в эту степь, надо разбирать смотреть.
Шумоизоляция
Отдельным пунктом выделю этот момент, потому что, по крайней мой экземпляр аутбека меня сразил наповал. Тут очень тихо, и именно так тихо, что для subaru вообще не характерно. Я уже местами обнаружил доп.шумку, багажник, двери, потолок — везде есть доп.шумка. Но есть пару моментом, которым у меня объяснения нет, а именно — мотор. У всех субару условно проблема с шумоизоляцией моторного отсека от салона, очень слышно мотор. Тут же, до 3000об как в электричке. Не знаю, может кто-то из прошлых владельцев заморочился и зашумил как-то дополнительно моторный щит, хотя я не знаю где там можно его зашумить, там родная шуба из шумки мощная, либо есть мнение, что у американских машин шумоизоляция лучше. Но если сравнить с любой EDM или JDM легаси/аутбек бл/бп — тут мотор слышно на порядок тише.
Выхлоп
Можно отнести к предыдущему абзацу, но сток американский выхлоп аналогично — гипертихий. Скажем так, ej20x/y с катализаторами в салоне слышен громче, чем usdm ej255 без катализаторов. По звуку мне до сих пор не вериться, что предвладелец их вырезал, но я думаю наврядли он соврал, да и по швам видно, что их там нет, но выхлоп феноменально тихий.
Размер салона
Странно это конечно писать, ведь у меня есть такая же машина, только седан, однако я даже не мог предположить, что в универсале на заднем ряду места меньше, чем в седане. Конкретно я обнаружил конечно, что у универсала наклон спинок заднего ряда ущепенский, вообще там неудобно сидеть. Но такое ощущение, как будто и вообще задний ряд чуть ближе чтоль к передним креслам. Вообщем по факту, в седане там конечно в наших машинах тоже не майбах, но в легаси сам за собой я могу залезть и сидеть, Особенно учитывая наклон спинки заднего дивана в кузове седан — там сидишь вообще в развалку, очень удобно. В универсале сидишь почему-то как на жердочке. Еще как оказалось у usdm машин походу паралон/набивка кресел жесткая. Потому что в моей легасе в кресло ты как бы проваливаешься, из-за чего что спереди, что сзади лично мне сидеть намного удобнее, кресло тебя прям обнимает. Может быть из-за этого, из-за того что не проваливаешься, сзади в аутбеке сидеть ну вообще неудобно плюс еще этот дурацкий наклон спинок, я бы на дальняк не поехал на нем сзади например(у меня проблемы со спиной всилу спортивного прошлого, поэтому я очень критично к посадке отношусь). А так же касаемо багажника. Я почему-то думал что в универсале багажника будет больше. А он не такой уж и большой. Ну как бы нормальный, но вцелом с покупкой аутбека я просто понял, что наши машина бл/бп, они вообще-то маленькие. Даже наверное я это понял с покупкой Камри, потому что именно в камри, если за мной садится человек — мне блин не приходится двигать кресло. В легаси я могу сесть сам за собой, ногам очень тесно, но я туда могу сесть. В аутбеке сам за собой я даже залезть не могу. Но тут я смог частично это объяснить тем, что в легаси хочешь не хочешь мне приходится сидеть ближе, ведь там механика и надо чтоб левая нога нормально дотягивалась до сцепления. В аутбеке автомат, сцепления нет, чувствую я там просто дальше сижу, но надо бы сходить посмотреть по положениям кресел.
Музыка
Тут много не напишу, так как сравнивать mcintosh в легаси с обычной аудиосистемой в ауте смысла вроде бы казалось бы и нет. Однако, надо заметить, что слухи о том, что у американских машин музыка лучше — подтвердились. Если сравнивать обычную штатную музыку евро и usa — блин, в usa машинах ее реально можно слушать. Прям вот впринципе реально можно слушать, она просто нормальная. Я бы добавил какой-нибудь небольшой саб, для сочности и все. С сабом по моим ощущениям до макинтоша тут не будут дотигивать только высокие, ну и общая концертность и насыщенность mcintosh. Но в целом после mcintosh — в ауте я не сильно страдаю.
Добавив в меню теста бездорожье на месте Бородинской битвы и украсив обстановку старинным оружием, компания Subaru рискнула и, по-моему, выиграла, хотя без лёгких казусов не обошлось.
Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге.
Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…
В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.
Снаружи обе модели 2013 года демонстрируют изменённые фары, противотуманки, решётку радиатора и передний бампер, а ещё колёсные диски нового дизайна.
Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления…
С непривычки на заряжание и выстрел из пушки тратишь далеко не одну минуту. А вот опытные расчёты во время Бородинского сражения производили по три-четыре выстрела в минуту.
Надёжность выстрела у кремнёвого гладкоствольного ружья оставляет желать лучшего. Порой вроде есть искра, но летит она не туда, и порох на полке замка не поджигается. Зато если всё срабатывает как надо, вспышка около глаз объясняет, почему двести лет назад солдаты частенько стреляли, полностью зажмурившись. О точности попаданий в таком случае говорить не приходилось, брали пальбой залпами.
От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.
Изменения в салоне аналогичны для Легаси и Аутбека: на центральной консоли появился новый цветной дисплей (4,3 дюйма) мультимедийной системы, а в комбинации приборов — цветной информационный экран на 3,5 дюйма. В некоторых комплектациях добавлена навигация с семидюймовым экраном и расширенным функционалом. Сама консоль и трансмиссионный туннель вместо прежней светло-серебристой окраски теперь тёмные (при определённом освещении — почти чёрные), аналогично потемнели декоративные вставки на спицах руля.
Кнопки системы изменения настроек автомобиля SI-Drive переехали с центрального тоннеля на руль, а кнопка стояночного тормоза — из подрулевой зоны на центральный тоннель. В исполнениях с тканевым интерьером изменена фактура ткани. Наконец, переключатель поворотников получил режим кратковременного включения.
Полноприводный седан на крупном шоссе порадовал нас вполне закономерно. А вот более тяжёлый (плюс 66 кг в опробованной нами версии) и высокий универсал, почти что кроссовер, по-настоящему удивил. Он лихо проходил узкие крутые повороты, да ещё в дождь. Кстати, паспортный дорожный просвет у четырёхдверки — 150 миллиметров, а у Аутбека — все 213.
Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.
Седану Legacy не понадобилось залезать в самую глубокую грязь, и всё же по земле, глине, траве и воде четырёхдверке пошлёпать пришлось.
Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.
Вопреки ранее прошедшей информации моторы у моделей Legacy и Outback 2013 года осталась прежними. Разница только в том, что инженеры добавили старым ДВС момента на низах, паспортные мощности же не изменились.
Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.
Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.
Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим.
Обе модели показались вполне комфортными (если не считать относительно жёсткую подвеску, особенно на седане) и к тому же просторными. Мелочи? Пожалуйста: шумоизоляция моторного отсека могла быть получше для автомобилей с такой ценой. Хотя для водителей, любящих активную езду, проникающий в салон звук мотора при интенсивном разгоне может быть и плюсом. После 110–120 км/ч заметен аэродинамический шум в зеркалах, которому аккомпанирует посвист покрышек на мокром асфальте.
По эргономике в салоне придраться захотелось разве что к настройке наружных зеркал — джойстик расположен слева от руля, в районе колена водителя, а не вверху на водительской двери, как многие привыкли. А вот что очень порадовало, так это подсветка и графика комбинации приборов. Приятна для глаз, читаемая, нарядная, но без чрезмерных украшательств.
Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.
Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.
Рекомендации инструкторов были вполне ожидаемы: большую часть трассы следовало проходить ходом, не слишком быстро и не слишком медленно, без излишней пробуксовки, но и, по мере возможности, не останавливаясь. Порой машина плужила боком, то вдруг падала в колею, то соскальзывала к обочине, то её сдёргивали с намеченной траектории большие неровности. Руль то и дело приходилось перекладывать вправо и влево на солидные углы, чтобы не вылететь в высокую траву и кусты по краям тестового участка. Но при этом универсал разгребал всеми четырьмя колёсами эту жижу и, похоже, останавливаться не собирался.
Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.
Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).
Несколько батальных сценок занятно смотрелись с легковушками на заднем плане. Но участники сражений добросовестно входили в свои роли.
Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось.
За кадром
Всего несколько человек, переодетых в форму двухсотлетней давности, могут оживить фрагменты Бородинского сражения едва ли не красочнее знаменитого стометрового полотна Франца Рубо, экспонируемого в музее-панораме на Кутузовском проспекте. И пусть несколько коротеньких атак сопровождались шутками и смехом всех участников, грохот выстрелов и звон скрещивающихся сабель звучали вполне серьёзно. Увы, имитация звуков сражения в самой панораме давно не работает. А вот в презентации автомобилей звуковое оформление не подкачало: в начале действа копия старинной пушки сделала несколько выстрелов в качестве приветствия прибывающих на бивуак машин, а потом и мы сами опробовали эту пушку в деле.
Были ли когда-то плохи Subaru Legacy и ее грузовая версия Outback? Вряд ли. Однако японские инженеры из Fuji Heavy Industries неустанно совершенствуют эти модели, борясь за притязательного нынче клиента. Вот и на этот раз все не обошлось легкой косметикой экстерьера и интерьера. И кое-что в фейслифте этих автомобилей заслуживает внимания
Под капотом нашего обновленного Subaru Outback / Субару Аутбэк 2,5-литровый 167-сильный горизонтально уложенный оппозитный двигатель, работающий в паре с вариатором (3,6-литровый мотор соединен с колесами пятиступенчатым автоматом). Парочка, надо признать, так себе. В отличие от двигателя 3,6R взрывной динамикой не радует, на обгон идет неохотно, но для рядовой езды по городу, в принципе, годится. Тем более что двигатель оказался весьма экономичным и расходовал 11,5 литров на сотню в смешанном режиме езды. В целом, что-то глобально нового в мотор и коробку не внесли. Чего не скажешь о подвеске.
Для повышения устойчивости и снижения шума и вибраций поставили новые втулки, увеличили толщину заднего стабилизатора, изменили настройки пружин, амортизаторов и рулевого управления, а также добавили 40 мм участок сварки, что увеличило жесткость подрамника. В общем, кузов стал жестче, подвеска более стабильно ведет себя в поворотах, вертикальная раскачка явно снизилась, да и крены уменьшились.
Фары, решетка радиатора, бампера, противотуманки, дизайн дисков, форма зеркал (для Legacy) – все это также претерпело изменения. Чуть-чуть здесь, чуть-чуть там, но на фоне предыдущих Legacy / Легаси и Outback / Аутбэк эти изменения заметны не так явно.
А вот интерьер куда более преобразился. Топовые версии получили цветной многофункциональный ЖК-дисплей с навигацией. Светлый пластик панели управления системами автомобиля заменили на черный (под анодированный алюминий), благодаря чему салон стал выглядеть более богато. Также изменилось расположение кнопок. Управление системой SI-Drive, позволяющей изменять характер автомобиля, перекочевало с центрального тоннеля на руль. А кнопка электрического стояночного тормоза, напротив, вернулась обратно на центральный тоннель, где ее, признаться, гораздо привычнее видеть.
Что касается вместимости салона, то она осталась прежней. Оба автомобиля просторны и комфортабельны. Сидеть сзади и в Legacy, и в Outback одно удовольствие. Колени рослых пассажиров далеки от спинок передних кресел. К тому же в Subaru Outback / Субару Аутбэк спинки заднего ряда в сложенном состоянии образуют ровный пол с багажным отсеком, что не только увеличивает вместительность салона универсала, но и делает его удобным для транспортировки грузов.
Путешествовать на обновленных автомобилях нам пришлось от столицы до Бородино и обратно. Не секрет, что чем дальше отъезжаешь в глубинку, тем дороги становятся хуже, неухоженней, а то и вовсе отсутствуют. Однако плохой асфальт для Субару Аутбэк, на котором мы предпочли передвигаться в нашем коротком путешествии, оказался не помехой. Подвеска легко переваривала и хороший, и плохой, и очень плохой асфальт с комфортом для нас. Как, впрочем, и его полное отсутствие. Но еще больше поразили внедорожные способности большого полноприводного универсала.
Раскисшее от проливных дождей Бородинское поле, куда мы отправились из Москвы, не лучшее место для теста любого автомобиля. Но мы рискнули, решив посмотреть памятники и мемориалы, установленные героям великого сражения, скрытые от глаз рядового туриста. Да-да, такие имеются. Углубившись в поля, мы обнаружили их огромное количество, причем в отличном состоянии (благо сражение при Бородино в этом году отмечало 200 лет). А еще мы обнаружили, что доехали до них по мокрой глине без труда. Главное держать ровный газ, а электроника в нашем Subaru Outback / Субару Аутбэк сделала остальное, чем приятно порадовала.
Цены на Subaru Legacy стартуют от 1 412 400 рублей и заканчиваются 1 815 800 рублей. За Subaru Outback дилеры попросят как минимум 1 554 900 рублей, а как максимум 2 255 100 рублей.
Конкуренты у Subaru Legacy и Subaru Outback серьезные и тягаться с ними не просто. На фоне полноприводного Nissan Teana, BMW 5 series и Audi A6, седан из созвездия Плеяды выглядит, прямо скажем, бедновато. У тех опции и технологии кишмя-кишат, плюс статус, да и привод полный тоже имеется. В общем, особо бить-то и нечем. О чем говорят немногочисленные продажи дорестайлинговой Легаси – за девять месяцев 2012 года покупателей нашли 329 машин, против 2 511 полноприводных Nissan Teana и 1 567 BMW 5 series xDrive.
Subaru Outback также противостоит влиятельным игрокам в классе вседорожников. Volvo XC70, Volkswagen Passat Alltrack и Audi A4 Allroad приятны во всем, но здесь у нашего универсала дела куда лучше. Вместительность, универсальность, внедорожные характеристики Subaru Outback / Субару Аутбэк позволили реализовать дилерам за январь-сентябрь 2 092 машины, против, например, 298 проданных Audi A4 Allroad. И только Volvo XC70 продается лучше Subaru / Субару – 2 738 автомобилей.
Брать или не брать? Субару Легаси машинка приятная, но, скорее, на нее пересаживаются из Impreza фанаты марки. А вот Subaru Outback предложение интересное. Во-первых, это универсал, что подразумевает большую вместительность. Во-вторых, универсал полноприводный, коих на рынке не много. К тому же в Outback сидеть просторнее, чем в конкурентах (хотя багажник больше у XC70). А значит, либо не лишенный лоску XC70, либо огромный работяга Subaru Outback. Кому что нравится.
Читайте также: